[124866]羽田事故、国交省が交信記録公開　「海保機

( 124870 ) 2024/01/04 02:42:23

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・管制側と海保側の主張が異なっていたが交信記録の公開により海保側に落ち度があったと言わざるを得ないですね。こういったヒューマンエラーは付きものだが今回のような場面で出てしまったのはもはや取り返しがつきません。人間にはやはり勘違いもあるわけでそういったことも想定の上で新たなシステム等を導入しないとまた繰り返されてしまうように思います。今回の痛ましい事故を教訓に未来へ活かしてほしい。

・交信記録から事実は判明したのでしょうが、なぜ機長以下副操縦士までも滑走路進入OKだと勘違い？したのか、また管制官の指示とは異なり、滑走路へ出てしまった海保機になぜ誤りであるよう指示を出せなかったのか、この後詳細が明らかになるのを待ちたいと思います。

・海保の飛行機は救急車と同じような感じに思いました。今回の事故で感じたのは、緊急で動く飛行機を羽田や成田空港を使わせている国が問題。毎日分刻みで一般機が離発着しています。今回のような緊急事態で事故が起きても不思議ではないと思いました。

今まで事故が起きなかったことが奇跡だったと思います。

便数が少ない航空学校や地方空港を利用する方が安全性が高いのでは？

くだらない献金集めしている暇あるなら、頑張っている人が仕事がしやすい環境、国民を守る体制を作って欲しい。

・先に交信記録だけでも客観的証拠として提示することで、羽田空港の管制側に大きな過失がないことを示し、年末年始に飛行機に乗る人やその家族が少しでも安心できるようにという柔軟な対応だと感じます。

ただ今回の事故の原因が交信だけにあるとは、素人目線でも考えにくいです。

丁寧な調査を行い、有意義な事故防止策につなげていただきたいです。

私たちは、運輸安全委員会の報告を待ちましょう。

・離陸許可が出ていないにも関わらず滑走路に侵入し事故を起こした……しかし海保機の機長は許可が出ていたと話している。

昔から航空事故の８割程がこういったヒューマンエラーか原因で発生している。機長の思い込みや聞き間違えを防止するためのシステムを早期に開発し再発防止に務めて欲しい。

・飛行機と規模は違いますが、車の運転中、助手席から「次の交差点右ね」と言われ「OK」ってしっかり応えておきながら、なにか思い込みで直進しちゃったりとかやっちゃって「いま右っていったよね？(怒)」とかたまにあります・・・・。

私は車内に仲良しが複数いると、おしゃべりに花が咲いて気分が高揚してしまう悪い部分があるので、注意しなければと常々思っています。

機長がもしうっかりしたならば、他の乗員がフォローできる体制も必要ですね。まさか間違えないだろうって思って機長以外は流し聞きしちゃいそうだけど、飛行機内でさらに2名以上で復唱し合うとか。

・離陸許可が出ていないが滑走路に進入したみたいだが、ハードウェア面で何らかの支援が必要だと感じる。ヘッドアップディスプレイと連動するとか、誘導等に信号機能を持たせるとか。ヒューマンエラーをカバーするしくみも考えてもいいと思う。

・海保機の機長と副機長の二人とも滑走路進入許可ありと誤認したんだろうか？それとも副機長は機長が滑走路手前を走らせている状態だと勘違いしたんだろうか？

あるいは海保機の操縦席には機長1人しか居なかったんだろうか？

離着陸の運用は1人のヒューマンエラーだけでは事故に繋がらないように設計されているはずなのに、どうして事故が起こってしまったのか、原因と経緯を速やかに公表して欲しいです。

・双方の通信内容、特に言葉の遣り取りを見ないと何処で認識の相違が生じたのかも判然としませんね。航空管制は英語で行われますが認識の齟齬や聞き間違いを防ぐ為にかなり独特な表現となっています。例えば「テイクオフ」という表現は離陸許可以外では使ってはならない等。にも拘わらず海保機の機長は離陸許可を得ていたと言っているとの事。何処にその原因が有ったのか。徹底的な調査と原因究明が必要ですね。

・素人目だと、何故海保機が直進の旅客機の前に出てきたのかが謎なんですよね。やはり管制官は進入の許可は出してない、海保機側は許可が出ていた、と食い違いを見せましたね。さらなる調査待ちということだけど、長期化するような気がします。お互い自分の判断には自信を持ってるでしょうから

それにしても旅客機があれほど炎上して全員無事に避難できたこと、本当に奇跡だと思います

・YouTubeにUPされた情報からは You are No.1. Taxi to Holding Point C5. となってました。「離陸順は1番、C5の待機線で待機せよ」を「C5から滑走路に入り待機せよ」と聞き間違えた可能性があるのではないでしょうか？

夕刻の暗くなってきた時間帯ですので、管制塔からは海保機が停止線を越えてしまったことまでは確認できなかったと思います。地表レーダーでも、そこまで詳細な位置はわからないと思います。他国では進行の可否を誘導路のランプで示すシステムを導入している空港もあります。そうしたバックアップシステムも必要かと思います。

・管制塔も機長も嘘ついてない、お互いのやり取りの勘違いだとするなら、

システム的にヒューマンエラーをチェックする仕組みがやっぱ必要なのでは？

管制塔、機長、いずれかがミスしたとしてもそれは個人を責めるのではなく、二度と繰り返さないようなシステムにすべきだと思う。

・飛行機自体は何重もの事故対策がシステム的に取られている中で、離着陸が管制塔と飛行機間の音声のやり取りのみというアナログ的な方法で行われています。一番事故の多い離着陸に音声のみのやり取りで行われていることが今回の事故に繋がった大きな要因だと考えます。いかに優秀なパイロットでも人間としてミスはあり得ると考えます。今後、離着陸時のバクアップシステムの構築が早急に必要。今回の事故は偶然起こったことではなく、ヒヤリハット的な事例は多く発生していると考えます。過去のヒヤリハットの調査、分析の上、早急なバックアップシステムの構築を望みます。

・そもそも、海保や自衛隊など、緊急発進の可能性がある部隊と民間空港の共用に無理があるのでは？

それも、羽田のように数分間隔で離発着するような空港で、そのスケジュールの隙間に臨時で発進なんて、起こるべくして起こったヒューマンエラーだと思う。せめて、緊急事態専用の滑走路でも作ってあげて欲しい。

隊員のご冥福をお祈りします。それから、JALの乗客乗員の無事，奇跡だと思うし、敬服いたします。ある意味二次災害だと思うが、みんなベストを尽くしていることに頭が下がります

・「着陸許可出していない」ことが更新記録で明らかになった。事故の直接の原因は、海上保安庁固定翼機の誤認だったようだ。しかし、それで決して終わってはいけない。「犯人捜し」をしているのではない。再発防止のために、「では、何故誤認が起こったのか」まで原因を遡らなければならない。二度と同様の事故が起こらないよう、管制官とのやり取りで「誤認」が起こり得ない仕組みやルールの見直しを考える事こそ、本当の「再発防止」だ、と思う。

・交信記録の音声を聞いたがかなりノイズがひどく聞き取りにくい。聞き間違いが生じやすいだろうと感じた。ヒューマンエラーは絶対に一定確率で生じるものだから、ヒューマンエラーを計算に入れた安全システムを研究するべきだと思う。素人なので大した考えは浮かばないが、例えば、滑走路に侵入するための信号機を設置してそれを管制官が操作するようにするとか。これが大した考えじゃないことは認めるが、専門家の知恵を集めて研究をするべきだと思う。

・今回の事故のものではないですが、成田空港の管制官と航空機のやりとりの動画をユーチューブでみましたが、管制官１人で４～５機くらいとほぼ同時にやりとりしてました。着陸と離陸を同時におおむね２分間隔くらいでさばいてました。ラッシュ時の山手線と同じくらいのペースでした。過密ダイヤに北陸地震の臨時便がかさなったのが要因ですかね。

お亡くなりになられた方々にはご冥福をお祈りいたします。

・お正月の緊急のオペレーション中に起きた事故ということで、現場の検証ももちろん大事だが、現場で起きたことだけにとどまらず、海保の体制、海保に対して指示を出した行政などの要求や判断が現場の体制に負担をかけるような状況になっていなかったかどうかなども含めて、もっと広い視野に立った検証も同時に必要なように思います。

・某番組でゲストが車のように信号は無いのかと専門家に聞いてたが、海外はあるが日本には無いと答えてた。

今後参考にすべきと言ってたが、参考どころか直ぐにでも設置すべきではと思った。

管制官や機長のやり取り(人間の会話)だけでは勘違いもある。

誰でも分かる信号は簡単なシステムで是非取り入れるべきと思った。

・海保機長の証言と管制との交信記録にこれほどの齟齬があることに疑問を感じます。更には、海保機長確認していること。早期の音声公開は、原因の究明と航空を安心安全に運行、利用するにあたり、大切です。さらなる原因究明と早期の再発防止を決めて欲しいです

・通信記録が出ましたね。

離陸許可出たと話した海保機側の機長はやり取りの中で勘違いした可能性が高そうですね。但し今後十分注意を払って気をつけましょうでは済まされない。滑走路へ進入した際には即座にわかるようにランプ等の点灯だったり、指示が出た言葉の復唱くらい行わなければ残念ながら亡くなられた方々が悲運すぎます。ご冥福をお祈りします。

・海上保安庁のミスだということははっきりしたけれど機長さんだけでなく副操縦士の方や他の海上保安庁の方たちも同じ無線を聞いていたはず。

なのに何故…。

指示の復唱はされなかったのか？

今回の震災が起きなければ起きなかった事故、日頃、日本を守ってくださっている海上保安庁の方が原因で起こってしまった事故と思うと何ともやるせない気持ちになる。

誰を責めるとかではなく今回のような事故が二度と起きぬようシステムを新たに再構築する必要があると思います。

・羽田ほどの離着陸数がある空港で、口頭のみの離着陸許可で運用してこれた事に、良い意味で驚きを感じています。

それだけ関わる方々が皆、集中力を絶やさず運用してきたのだと思うと、本当に驚異的。

今回の事故の対策として、デジタル的な判断を入れる議論にはなると思いますが、そのシステムは故障する可能性が常にある事を考えると、導入も簡単では無いのかもしれません。

いずれにしても、より安全な運用システムになる事を期待しています。

・海保機の方は離陸予定時刻より1時間ほど遅れていたという話もあります。

海保機に搭乗していた隊員の方々も被災地に物資を届けるという事なので急いでしまう気持ちはあったのかもしれないですね。

とにかく事故の原因を解明して再び同じ様な事が起きない様にしていって欲しい気持ちです。

亡くなった隊員の方々はご冥福をお祈りいたします。

・海保の操縦士の擁護コメントが多いですが、被災地に行くからというだけで免罪符にはなりません。飛行機の操縦は車の運転と違う！専門用語や無線通信など様々な試験にパスして与えられるもの。英語だから聞き間違えたとか普段混雑時の離着陸したことがないからとかは言い訳でしかありません。一歩間違えたら、数百名の命をも危険にさらす行為です。今後フライトレコーダーにより更なる解明がなされますが、二度とこんな辛い事が起きないように改善して欲しい。

・まだまだ事実調査は必要。

ヒューマンエラーを防ぐシステムを導入とあるが全世界のパイロットに影響するモノになる可能性だってあるわけで。

とにかく、嘘偽りなく当事者さん達が話をしてほしい。

航空機事故において誤魔化しは効かない。

二度と同じ事が全世界で起きない様、しっかりとした事実を突き詰めて、対応策を出して欲しいです。

・これって海保側は再発防止策を講じなきゃいけないのはもちろんだけど、管制側、空港側でもパイロットが誤って滑走路に入った場合の対応策をニ重三重にもかけておけるよう対策を練った方がいいんじゃないかな。

最終的には誰かの責任を問われるわけだが、亡くなった方は生き返らないし、悲惨な事故が起きた事実も変わらない。

大切なのはどうやって人命に関わるような事故を起こさないようにするか。

航空業界全体で対処すべき内容。

・滑走路停止位置とは滑走路に入る前の位置か滑走路上に停止位置があるのか。

被災地に物資を届けるためだったことがさらに痛ましい。

御冥福をお祈りします。

ただ、３００人以上があの炎の中を全員が無事だったことは本当に不幸中の幸だと思う。

・事実は分かりましたが、海保機は何故侵入したかの原因究明が待たれます。幸にして機長は意識はしっかりしているようですが、認識違いがあるようなので、慎重に調査を進めて頂きたい。

また、空港には誤侵入のセンサーがあるようですが、それがオフになっていたという事なので、ヒューマンエラーを防ぐ仕組みが機能していなかった点も気になります。

・これまでも滑走路誤進入があった事例があったことから、鉄道のように閉塞区間を設けてレーダーで移動速度と危険とされる距離・位置を自動把握して、未然に安全な位置で地上機を自動停止させるシステムの構築はできないだろうか。とはいえ、国際的なルール構築と試験・整備が必要なことから、一筋縄ではいかないだろうが、このような惨事は二度と起こらないよう、より入念なヒューマンエラー対策は必要に思います。

・以前、空港で、乗客用のバスの自動運転のプロジェクトをしていたが、滑走路を横断しなくてはならない場合もあり、その時は、高い場所から、画像認識を使って、飛行機の位置を認識し、大丈夫な場合だけ、自動で渡るように設定しいていた。

そこそこ、ちゃんと動いていたので、管制塔の通信は、アナログでもいいが、保険として、管制塔から全域をカメラで映して、その瞬間瞬間で、滑走路に出ても大丈夫かどうか、判断するシステムを組んでもいいのかなと思う。

管制塔からの指示が出ても、飛行機側のトラブルで、出るのが遅れたり、色々あると思うので、それとは別に、リアルタイムで、各、飛行機位置を把握して、離発着を判断するシステムが必要。

・以前香港が中国に統一されていない時でしたが、世界一離発着が多い香港カイタック空港で着陸態勢に入った航空機の滑走路に離陸しようとする小型機が進入したことがありました。この時は午後４時頃で管制塔の目の前の事象だったので２、３人の管制官が慌ただしく無線で指示を出し、無事に小型機が誘導路に出て事なきを得たのを思い出しました。今回は全ての条件が異なり一概に言えませんがヒューマンエラーは必ず起こる事を念頭に対策を考える必要があるのでは。

・両機の全員が死亡してもおかしくない事故だった。今後は何らかの機械的な安全装置は必要だな。管制の指示を機長だけで判断するのはヒューマンエラーのリスクが高過ぎる。電車のATSのような仕組みか最低限信号機のような設備が必要じゃないかな。日本の空港に設置義務付けるようなことが出来るのかわからないけど、国際的なルール作りの取り組みが進むことを期待したい。

・ヒューマンエラーは起きます。人間なので失敗をします。ただ、それで何人もの命を失うリスクがある事こそ、機械に頼ってもいいのでは。許可が出てないのであれば、警報音が鳴る、操縦出来ないなど、今の技術では難しいものではないのでは。導入しない理由が何か知らないだけで、あるかもしれないのですが、今までこれで大丈夫だったなどの理由なら早急に改善してもらえたらと思います。

・こういう事故が起きると、SNSでは犯人を特定して糾弾する形になりがちですが、大切なのは、なぜ機長の認識が通信記録と異なっているのか、そして他の乗務員や管制官も複数いる中でこの差異が修正されなかったのか、の原因を探ることです。何年も機長をされていた方のようなので、誘導路待機と、滑走路進入許可は異なるものだというのは当たり前に知ってたものと思いますからね。

ブラックボックスも回収されているので、通信歴、機体操作歴も含めた原因解明が為されるのでしょう。

・交信記録を見ると海保機はCを南下してて、C5に入るまでは到着機のJALと対進してることになりほぼ正面に着陸灯を視認できたのではないでしょうか。管制指示に問題が無かったとしたら、どのフレーズ、単語が離陸許可と誤解させてしまったのかが気になります。当時34Rには海保機の前に数機離陸待ちの航空機がいました。その中で、NO1という言葉を聞いてNo delayで行けるという印象を与えてしまったのでしょうか。今後の再発防止にも解明できることを願ってます。

・必要以上に責める必要はないのかもしれない。例えば誹謗中傷や個人情報特定などです。

しかし、責任を取らなければいけない立場でもあります。

それが『長』というもの。

今回は、『機長』という、肩書きがついている以上、責任を負わなければならない時です。

どこの世界、業界だってそうです。

ただ、必要以上に責めるというのは間違い。

原因究明や再発防止を確立させ、ただの犠牲とならないように、次に活かして欲しいものです。

・過去の事故再発防止として旅客機らシステムにやる安全性向上や高性能化が進む一方で、管制はヒューマンスキルに偏りがあるように思える。

今回のようなコミュニケーションの齟齬はなくなることはないため、いずれ事故を招くのではないか。

ライフラインの仕様変更は極めて難しい話だが、センシングによる機体へアラートを実装等、人の解釈に頼らない再発防止が進む事を望みます。

・交信記録が残っている以上海保機側にミスがあったのは間違いない

何が原因で侵入してしまったのかはわからないけど旅客機の乗務員全員の命が守られたことは良かったが海保機側は死亡者が出た

旅客機側にも出た可能性はあるし今回乗っていなくても旅客機に乗れば誰にでも可能性はある

今回の事故の当時者以外が責める必要はないけど誰が犠牲者になってもおかしくない以上責任の所在は明確にして原因と今後の改善策も明らかにして欲しい

・管制指示はだいたい決まりきっていて定型化できる(＝画面上の指示操作でやってしまう)のだから。もう音声でのあやふやな指示はやめたらどうか。聞き取りやすい声、滑舌など個人差がある。進むのか止まるのか、二択ではっきり伝わらなくてはならない。「ちょっと待て」などはちょっと待ったらあとは進んでもいいという事なのか？音声では緊急の指示の時のみで。

滑走路の照明もまだまだ暗いと感じる。滑走路の輪郭だけではなくて路面状態まで操縦席から視認把握できるように照明するべきではないか。

・今回の事故では日航側はクルーの適切な避難誘導もあり搭乗者全員無事ではありましたが、火の廻る速度がもう少し早ければ全員死亡という大惨事にもなりかねない事態でした。交信記録が残っている以上、海保の機長が何と言おうと海保側に過失があったことは明らかで、海保側の5名が亡くなられたことは大変お気の毒だとは思いますが、絶対にやってはいけないミスを犯した責任は重大だと思います。

・元、某空港の管制官です。昔は管制官に滑走路を視認する滑走路目視員がありました。昭和から平成に変わり、レーダーやコンピューターの成長と人員の効率化で滑走路目視員は廃止になりました。

その滑走路目視員がいた時も交信内容の認識違いで危うく。。という事例はありました。その時は滑走路目視員がまず地上機ストップをかけ、全ての着陸予定機に緊急着陸不許可を出しました。今、滑走路目視員があれば今回の事故は防げたと思うとやるせない気持ちでいたたまれないです。平成に国土交通省が効率化(人員削減)のツケが大事故を招きましたねぇ。亡くなられた方々のご冥福をもお祈り致します。

・数年前に発音が間違えやすいため滑走路手前停止の英語を変えたという話もある。日常的に使う空港会社の機長なら間違えることはないが突発的な海保機長なら以前のと間違えた可能性もある。というかこれは衝突事故が起きてすぐに海保側の過失がある可能性はわかっていた。問題は海保機が滑走路に入ったのが誰も分からなかったのか？管制タワーから確認出来なかったのか？出来てないならシステムに問題あるし、出来ていたのならその後の通信や対応はどうだったのか？が今後の焦点になる。

最後に今のシステムがベストなのかもしれないがやはり人と人との会話だけでなく機械やAIのシステムを構築するべきではないか？

・管制官側、海保側それぞれの言い分は分かったが何より大事なのは、今回多くの民間人の命が危険に晒されたことへどう向き合うかである。くれぐれも責任のなすりつけ合いだけは勘弁してもらいたい。重大事故の裏には幾多のヒヤリハットがあるのだから、これまでも同様のヒヤリハットがあったのだと考えるべきである。そしてそこには見過ごしてはならない安全上の欠陥が必ずある。必ず。それを俯瞰して管理できるシステムの構築が急務である。それを民間人にきちんと説明してもらいたい。でなければ今回の重大事故はケースクローズとはなり得ません。

・我々エンジニアは再発防止に向けた数多くの手法・ツールを用いてそれを解明、実行していく。

にもかかわらず、ヒューマンエラーというのは完全には防止出来ない。

今回の重大インシデントにおいても人的損失、時間的損失、費用的損失をゼロに近づける為の努力を続けていくしかない。

失った機材よりも、膨大な時間をかけて育成したベテランクルーの方々を失ったダメージは限りなく大きい。

・専門家も言っていたが、自分も飛行機好きの端くれとして十中八九聞き間違い言い間違いのヒューマンエラーだろうなと思った。ちょっと飛行機に詳しい人ならすぐヒューマンエラーと分かる事故。でも公共交通機関でも安全性の最高峰とも言える旅客機が、相変わらずただの1回の通信をパイロットや管制官が理解し間違えただけで大事故になる紙一重の状態で運用されているのが改めて浮き彫りになり、こりゃ改善しないといつかはもっと大変なことにな

・海保の機長側の勘違いで起きた事故。旅客機の乗客に犠牲は無かったものの重大事故を起こしてしまった事実、海保の乗組員を犠牲にしてしまった事など、助かった海保の機長にとって退院後の喪失感や様々な影響が待ち受けていると思うと、機長の社会的や精神的な影響は大きいだろうな。

・空には一人のミスをお互いにフォローするような教育、訓練があったはずですが。

ランウェイクリアでもアプローチの確認、フヮイナルアプローチでもランウェイの確認、少なくとも管制の内容は管制、海保、JAL機三者共無線で共有してお互いの動きをインサイトしていたはずですが。管制も双眼鏡で海保、JALの動きを監視していたと思いますが。まして両機ともコパイもいたはず、管制も何人かいたはず、一人のミスをフォローできなかったのは非常に残念と一人のパイロットして思います。

・離陸許可が出ていない航空機が、滑走路まで出られてしまう仕組み、万が一出てしまったときに安全を確保できない仕組み、それが問題だと思います。

そもそも今回の場合、海保機の機長・副操縦士ともに滑走路に出て良いと認識したからこそ滑走路に出たんだろうし、復唱もしているでしょうし、その際に管制官は間違いだと指摘できなかったのか…。

海保機の機長だけを責めるようなことにはなりませんように。

・年に数回に乗る機会があります。国内便も海外便も。海外は中央アジアの更地みたいなところにも飛行機で行きます。

航空機は毎日膨大な便数が世界中で飛んでおり、例え僻地の砂漠のような場所でも事故なく移動できているので安全が当たり前のような感覚になっていました。

この事故のことを詳しく知って、「1つのヒューマンエラーで大事故が起こるものなの！？そんなアナログなシステムで運用されているの！？」とビックリしました。逆にこのシステムでよく航空事故が頻発していないことにも驚きです。

安全と安心は似て非なるものです。もし今のシステムで航空関係者は安全であると考えれても、利用者は安心できないのではないでしょうか？世界で標準化されていると思うので日本だけでは出来ないのでしょうが、より多様な安全のためのシステムの導入を日本が先導してほしいと思います。

・飛行機同士が一定の距離以下に近づいたらアラームが鳴るとかのシステムを装備できないものでしょうか。今や車には安全装備がされてる。飛行機が急に止まる事はできないまでもシステムで警告くらいはして欲しい。人間がやる事には必ずミスが発生する。飛行機事故は大災害につながってしまうのだからある程度のカバーシステムの構築は必要だと思う。

・推測ですが、海保機が「滑走路停止位置に向かいます」と言ったとあります。

となると、海保機側が「滑走路停止位置」というものを誤解していたか、あるいは暗くて停止位置がよく見えていなかった、ということでしょうか。

パイロットが「滑走路停止位置」を誤解するとは思えませんが。

誤っての滑走路への進入を防ぐハード的な手立てを考えられないものですかね。

・誘導路と滑走路は隣接しており、ヒューマンエラーによっては今回のような大きな事故に繋がる危険性を孕んでいることから、管制官の指示も単に”誘導路で待機”だけではなく、誤認が起きないよう”くれぐれも滑走路には出ないように”など、付随注意も加えた形の指示コメントに改めるべきではないでしょうか。

また、機長からは単に”了解”の返答だけではなく、停止位置の復唱や停止完了後の位置報告を義務化すこども必要ではないかと思います。

・鉄道に例えると、空港を駅だと考えて、場内信号機のような滑走路に進入するにあたって、絶対的な信号のようなものがあるのが望ましいと思いました。

口伝達というのはお互いの解釈や聞き間違いなどで、上手くいかないことはあるものです。

また責任がどこにあるのかうやむやにならないためにも、第三者からもわかるシステムが必須かと思いました。

・今回の海保機の機長、海上保安大学校HP上での仕事紹介で以下のように言っています。

「旅客機は、ほぼ同じ飛行経路を時間通りに飛行しますが、海上保安庁の航空機は、様々な事案や状況に対し、臨機応変に対応しなければなりません。」

これを見て、海保のパイロットは旅客機より上、臨機応変に対応すべき海保機が優先されて当然、というおごりがあるように思えてしまうのですが。

こういう意識が少しでもあり、管制の指示の無視や錯覚に繋がった、ということになっていないか、十分検証してほしいと思います。

・誰も嘘をついていない、という前提で理解するなら、「停止位置C5に向かう」と復唱しつつ、何らかの原因でそれが「離陸許可」であると機長の脳が理解したことになる

単なるヒューマンエラーなのか、今後同じような悲劇を招かないためにも原因の究明は徹底的に行う必要がある

機長には気の毒ではあるけれど、実際に亡くなってしまった方が何人もおられる以上、もし誰かのミスに原因があるのであればその責任はとらないといけない

ただ、ネットでの誹謗中傷は何も招かない

それだけは起きないことを強く願うばかり

・今回の事故に対し色々な意見はありますが、ヒューマンエラーが発生した時にそれを防ぐ為のシステムを作るべきとの意見には、ちょっと無理なんじゃないかなぁと思ってます。

誘導路に信号機付けるとか言っても、信号機を見忘れたとか無視したとかもあり得る。

一度、滑走路上へ少しでも出てしまったら、飛行機は自動車のようにバック出来ないし。

停止線より前にセンサーでも設置し、滑走路への侵入許可が出ない状態でセンサーが感知したらコックピット内に警報が出るようにでもしないと。

国内全飛行場、全飛行機にそういった装置を設置するには、かなりの期間とお金がかかるだろうけど。

飛行機事故って発生すると一度に沢山の被害者が出るから目立つけど、事故の発生件数なんてかなり少ない。

自動車事故で１年間に亡くなって人の方が遥かに多いのだが。

自動車だってかなりの安全対策されてても事故はおこるのだから。

・赤外線検知や赤外線カメラまた完全停止装置GPS表示など2機及び管制官に伝達する等安全装置はないんですかね？飛行機の事は詳しくありませんが、

わたくしバスの運転手ですが、今のバスはサイドブレーキを引かないとブザー鳴るし　行き先方向幕　バス停案内　何時何分何秒にながしたか即時に営業所に伝わるし、急ブレーキを踏んだ時点で営業所に

即伝わります。自家用車でヒヤリハット皆経験あると思います。気の毒で仕方ありません。

・交信記録もそうだけど、海保機の方は目視確認しないで進入したのか？周りのビルの光や羽田クラスの飛行場は上空に何機もいるので判り辛いのかも知れないが、着陸で接近している旅客機の照明は見えていなかったのかなという疑問はどうしても残る。着陸機からすれば計器情報と自機の照明による目視しかできないのだから目の前に海保機が表れてさぞ驚いたと思う。

・管制が確かに滑走路手前待機を出しただけだとして、操縦しているのは人間なのだから、思い込みで間違って滑走路に侵入してしまう確率もゼロじゃなく、双眼鏡や地上レーダーでの確認を怠った事実は残る。最重要過失は海保機だとしても、まわりが二重、三重に見守りながら成り立っているのが航空安全だと思う

・滑走路の入り口にゲートや昇降式の車止めを設置するなどして滑走路への侵入は1台以外出来ない様な仕組みがあると良いですね。

管制塔からの操作で開閉出来る感じで、さらに複数が開にならない様にコンピューターでセマフォ処理してヒューマンエラーを防ぐ様にすると良いと思います。

・離陸許可は出していないが海保機側は離陸許可と受け取った。許可は出していないつもり、離陸許可をもらったつもりで滑走路に進入してしまったのか。航空管制については詳しくないが、JAL機は管制官の着陸許可を復唱したとある。海保機は離陸許可を復唱したのだろうか。そしてその復唱を管制官は確認したのだろうか。いつもの当たり前の作業だから流れ作業的になっていないか心配です。

・1977年テネリフェ空港ジャンボ機同士の衝突事故は約580人の死者に及んだ悲惨な事故でしたが、この事故を教訓に航空業界はコミュニケーション上のヒューマンエラーを防止する訓練(コックピットリソースマネージメント:CRM訓練)が導入されていますが、このマネージメントが機能していなかったと感じます。機長がミスした場合、副操縦士や他の乗組員が積極的にそのミスに対して機長に助言し、ミスを事前に防止出来たはずです。

今回の事故を鑑みまずは安全は基本に立ち返ることが大事だと痛感しますが、さらに機械やシステムでエラーを防止できる二重三重の対策が必要と感じます。

・管制システムのデジタル化が貧弱なのでは無いか。今回の事では管制のディスプレイに海保機が表示され、音声を文字に変換できる時代だ、もっと言えば指示と異なる動きであればディスプレイ上で

機体が赤色に点滅するなどの工夫が有れば防げた気がする。

・うーん、状況からして機長の聞き間違いとなる可能性ありますね。ただ聞き間違いでは済まない重大事故ですので、業務上過失致死ってなるのではないでしょうか？5人もお亡くなりになり機長だけ生存となるとまた、誹謗中傷止まらないのでしょうな。しかも人道支援に向かう機体ともなれば同情論も広がりますしね。まぁ、原因究明は当たり前ですが、今は亡くなられた5人の方のご冥福お祈りします。

・ここまで海保側と管制側の言い分が真逆なのはなぜだろうと疑問です。

緊急事態で過密なダイヤであったことが原因のヒューマンエラーでしょうか。

余りにも痛ましい事故であり、もう二度と起きてほしくないです。

どうか原因の究明と、再発防止をお願いします。

・人はミスするからこそ仕組み・システムでそれを検知するように考えるべきなのでしょうね

管制・機長間の意思疎通と復唱、様々なセンサーによる想定外の検知など、今回の不幸な事故から何を学び、どう対処するかが大切かと思います

今回のような事態に至らなかった多くのヒヤリ・ハットに対する措置も含めて対処して頂きたいですね

過密な年末年始の発着便、イレギュラーな海保の離陸…管制官の方々の苦労には敬意を表します

・「滑走路停止位置に向かいます」

滑走路停止位置がどこなのか、この認識が管制と海保機で違っていたのではないか。

それにしても、離発着の少ない地方空港はともかく、国内でぶっちぎりの離発着を誇る羽田で旅客機と公用機を混在させているのは、いかがなものか。

ここは見直す必要があると思う。

・何の証拠も無ければ海保の機長は証言を曲げなかったであろうが、コックピットボイスレコーダーの内容が全てだと思います。この事故はボイスレコーダーの重要性を改めて感じられた事故ではないか。仮に両方の操縦士が死亡しボイスレコーダーも回収されなかった場合や、ましてや海上保安庁側の操縦士のみの証言しか得られなかった場合は、この事故の真相も間違ったものとなり、再発防止には活かせなかったのではないか。これからの調査は海保の機長が何故その様な証言をしたのか？またはその様に聞こえたのか？などに焦点が移るのではないか。

・民間機でめちゃくちゃ混み合う羽田に不定時運用が前提の海保の基地を置くメリットはあるのだろうか？

海保機は被災地支援とか遭難者の捜索・救助など一刻を争う出動がメインであるにも拘らず、今回の事故前には1時間ほど待機していたとの話もある。

専用滑走路を備えた基地を構えるのは現実的ではないが、今回ダイバード先に使われた茨城空港なら運用に余裕がある。ここを基地にすれば即応性と安全性の両面で向上が期待できるのではないだろうか。

・以下は運輸安全委員会のHPで公表されている過去に発生した事故の報告書の2ページ目に書かれている文章です。

【本報告書の調査は、本件航空事故に関し、運輸安全委員会設置法及び国民間航空条約第13附属書に従い、運輸安全委員会により、航空事故及び事故に伴い発生した被害の原因を究明し、事故の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として行われたものであり、事故の責任を問うために行われたものではない。】

どうか、個人への責任を無関係な人々が追求したり個人情報を晒したり、責め立てるようなことが起きないことを願います。

・誤認が原因とのことでやるせない気持ちになりますが、重要なのはなぜ誤認が発生したかだと思います。

許可が出ていないにも関わらず、なぜ許可が出たと認識したのか？

双方の認識に違いがある事を復唱等で確認できなかったのか？

機長の誤認にその他の乗組員が誰も気が付かなかったのか？

こんな大惨事が単なる誤認で発生してしまう管制システムに問題は無かったのか？

考えなければならない事は山ほどあると思います。

・当該機体は東日本大震災で津波に浸かるも再整備され一命取り留めた唯一の機体でした。

今回、小松基地まで一度物資を運び、とんぼ返りで羽田基地へ戻り休む間もなく物資積み新潟へ向かう途中の事故でした。

言った言わないはさておき、この機体の運命に想いを寄せます。

・この件で不確かな情報なく、確実な事だけで言える事は、

『人災だった』という事。

つまり、機械トラブル等外的要因ではなくヒューマンエラー。

事故に遭われた方は残念だが、今後の対策は必須。

これまで同様のケースが起きなかった事がスペシャリスト達の手腕によるものならそれはそれで素晴らしい事なのだが、ヒューマンエラーによっても同様の事件が今後起きない様に対応していただきたい。

亡くなられた方にお悔やみ申し上げます。

・航空管制官の重要性と日々高難度の仕事をごく当たり前にこなしてきた。

その指示をきちんと守っているのかをリアルタイムで把握する術はないのだろうか？

もしそれを目視や復唱だけだとしたら時代錯誤と言わざるを得ないかも。

今や一般ユーザーですらフライトレコーダー24で今どこにいるのか見れる。まぁ時差やズレはありますが。

その気になれば誤差なく時差もなくリアルタイムで把握できるのでは？

・海保の機長が生きながらえてくださったことに感謝だね。海保側が全滅だったらこの無線のやり取りの結果だけで海保の聞き間違いということでクローズしてしまったかもしれない。

でも機長の「離陸許可が出ていた」という反論が、どうしてこのような勘違いを招いたのか、管制官は勘違いをなぜスルーしたのか、というヒューマンエラーの原因検証の必要性をあぶり出した。

おかげで本当の意味での再発防止策が取れる。

体調の回復が最優先ですが今後もこの機長が有益な情報を航空業界にもたらしてくれるはずです。

・今の時代、管制塔からの指示をコックピットに表示させることは可能なはず。

GPSとAIで同時侵入の可能性を検知して自動でアラートを発するなどもやろうと思えば出来るだろう。

目視と音声通話も大事だが、安全のための技術サポートはもっとあっても良いと思います。

・反対意見がある事は承知の上だが、民間人に犠牲者が出なくてよかった。今回、もし逆に民間人に相当数の犠牲者が出ていたら、海上保安庁側がどのような対応していただろうか｡地震災害救援の為の出動とはいえ、常に安全第一の行動をしなければならない事は仕事柄わかっていたはずだが？やはり、気が焦っていたのか又は役割分担が裏目に出て任せきりで相互確認を怠ったのか｡知人の自衛隊員がよく言っていたが、上司の命令は絶対的ではなくアドバイスとして受けた方がよいとの事｡何故なら上司の方が冷静さを欠いている場合も有り得るからだ。その場合は自分の五感で判断した方が結果的には良いらしい。

・言葉でのやり取りは勘違いや間違いの元。

信号を導入してる国もあるというのでそういうのも導入したらいいかもしれない。

災害などの場合、省庁を超えて自衛隊などの基地からの離着陸も出来る様に柔軟な対応を取れるようにするべきだと思う。

・人間はミスをする生きものです。仕事は常にヒューマンエラーとの戦いでもあります。

滑走路への無許可進入が重大な事故につながる事は、恐らく空港関係者の誰もが認識し最大限警戒をしている部分なのでしょう。

ただ、仮に意識的に進入しようとした場合、それが可能になってしまうのか疑問です。人の善意に頼る様なシステムでは無いことを願います。

・普通に考えたらありえないトラブルです。海保機は定期便とは違い、緊急的な離陸だったでしょう。なぜこのタイミングで海保機が離陸することになったのか？任務を担うのがなぜ海保機だったのか？裏では誰がどんなふうに指示を出したのか？管制塔と事故を起こした機長だけでなく、いろいろと明らかにしないとけないことが増えてきたように感じます。

・今まさに大勢な乗客をのせた民間航空機が着陸しているところに、車で例えるとフライング見切り発車をしたために接触した結果、事故につながった。JALの操縦士は避けようにもできず、またスタッフも命がけで乗客を守ったと思う。海保機はあのクラスの大きさで何を積んで被災地に向かったのか説明がまだ無いのが不可解だ。民間人に死者がでなかったのが奇跡。

・滑走路上のタキシングが管制塔との無線での音声のやり取りに依存してるのがおかしい。

滑走路上に視覚で分かる信号システムが必要なのではないでしょうか？

さらにいえば航空機と管制塔がデジタル通信して経過類に管制塔からの支持が出て、許可されず滑走路に差し掛かると自動ブレーキがかかるようは仕組みも作れるだろうと思います、

・素人の私です。。。ボイスレコーダーで確認されたようですね。海保の離陸許可出てないということで海保側のミスで起こった事なんでしょうが、、、緊急指令を受け使命感から早く任務に就きたいと思うでしょうし海保機長のコメントからしても勇み足と受け取るのが自然でしょう。ミスはミスですが。。。そこを責めないで欲しい。。。

管制が出した指示が守られているかの外部からのチェック、システム的な防御策など。。。無いことが驚きです。滑走路に何かあれば管制にシステム的にアラートが上がって離着できないようなシステムがあるものだと思ってましたが。。。もちろん両機についても危険を察知できるシステムって無いんですかね？JAL側だってOK出たけど滑走路に障害物があるのに目をつぶって着陸？？？

誰を責めている訳でもありませんが色々と思ってしまいました。。。勇敢な5名の海保職員の命を教訓として真摯な対応をお願いしたいです。

・なんとも恐ろしくいたたまれない事故になりましたが、ヒューマンエラーということでしょうか。1人対1人での「聞き間違い」でこうなるのでしょうか、コメントを見ていると他の同乗者も聞こえてるはずだとありますが本当のところはどうだったんでしょう。通常当たり前に行われるはずの二重チェックがうまくいかなかったのか？はたまたあまりの疲労や寝不足で機長が幻聴が聴こえたようになってしまったかな、なんて思ってしまいました。続報が気になります。

・羽田C滑走路には停止線灯(STBL)というその信号となるものが誘導路に、離陸準備灯というものが滑走路に存在した。映像では離陸準備灯は点灯せず(このことから離陸許可は発出されていないことは明らか)、一方停止線灯は当該誘導路のみ12/27からメンテナンス中であり、なおかつこの信号は濃霧等の悪天候にのみ使用が限定されていた。STBL(停止線灯)は着陸許可が発出されてから着陸機がある指定ポイントを通過するまで誘導路上の滑走路前停止線位置に赤いランプが灯り、進入出来ないことを示す仕組みとなっています。今回は返す返すになりますが、メンテナンス中かつ作動条件を満たしてないとのことで未動作。ここのシステムの改善が早急にのぞまれます。

・「滑走路停止位置」って、素人から見るとかなり微妙な言い方にも見えます。

滑走路上の特定位置で停止すればいいのか、との解釈もできてしまうので。

実際のところ、「滑走路停止位置」ってどういう意味で運用されているのか、そのスジの皆さんにご教示いただけると助かります。

・旅客機の乗客が全員無事だったのは良かったが、JAL側は購入したばかりの機体を失い、欠航したことによる臨時便や振替便、荷物に対する賠償や飛行機に乗れなかった人の宿泊費用等。被害総額はいくらになるんだろう。聞き間違いだったのか思い込みだったのか分からないけど、今後こうしたヒューマンエラーを起こさないためにも、たとえば許可してない機体が滑走路に侵入しようとしたら警告音で知らせてくれるとか、対策することはできないのだろうか。

・国交省＝政府が認めたのだから、事故原因の90%以上は解明されたと言って良いと思う。後は、海保機機長がなぜ聞き間違い若しくは無視したのか、と言う動機の様な物が判明すれば万全だろう。

それにしても、ベテランに属する海保機長がなぜ、と言う不可解さは如何ともし難い。能登の支援物資輸送に、気が急いていたか。

今から言う事ではないかも知れないが、国の事故補償がどのような形で進むかは、今後の大きな課題だろう。

・いくら経験を積んだパイロットでもヒューマンエラーはどうしても発生するものですが、AIで作動する警報装置とか開発する必要が有るのでは、

海保機か停止線を越えた時点で着陸機が近くに居る事はレーダーで感知できますので、その時点で事故回避の警告を自動で両機に知らせれば何らかの対応が出来たように思います

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