[125256]海保機なぜ滑走路に進入？ JAL機炎上…

( 125260 ) 2024/01/05 00:32:24

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・管制官の指示を復唱しながら手順を踏んでいるわけで、事故は起きにくい状況だとは思うが、やはり人間の思い込みや勘違いというのは普通に起こる。人間とはそういうものなんだと思うよ。誰かを責めるのではなく、人間の起こした現実をもとに、明日の事故防止を目的としたしっかりとした検証をお願いしたい。

・海保機の履歴見ると、１日夕方と２日朝にも羽田空港から離陸しているようだが、２回とも基地から一番近い普段民間機の離陸には使われない滑走路04から離陸している様子

この滑走路04は着陸には一切使われていないために、離陸する際は滑走路上で待機するのが通常のこととなっていたとすると、今回珍しく滑走路34Rからの離陸だったが夜間だったこともあり滑走路04にいると勘違いしていた可能性はないのだろうか

滑走路04からの離陸は、滑走路34Lと34Rに離着陸する機の合間をぬって離陸するために滑走路上での待機が長くなるのが普通だったとすると、いつものように離陸許可が下りるまで滑走路上で４０秒も待機していたのも納得できるような気もするが

そんなまさかとは思うが、航空機事故は解明されるとそんなまさかがきっかけとなって起きてる事例も多いだけに、普段使い慣れた滑走路と勘違いしていた可能性も気になるところではある

・今回のアクシデント、海保の機長の管制官からの指示の思い込みがあった様に思える。

待機の指示位置の勘違いが生んだ事故であったと思っている。

ただ、今回のアクシデントで、日航機のキャビンアテンダントの方々は素晴らしい対応で乗客全員を救出した。

日航機のキャビンアテンダントの対応は日々の訓練の賜物で、日航の乗員の教育の素晴らしさを知った。

日本航空の皆様、これからも利用する私は何があっても信頼して搭乗させて頂きます。

・管制官の海保機のやり取りがこの通りなら、海保機が何かを勘違いして滑走路に侵入したということになります。停止線にて待機し、侵入出来ないと言う歯止めが無いのと、侵入してしまった時の位置も把握出来ないから、JAL機は着陸してきて、衝突した。

この事故から改善すべきことを学んで、ハードソフトの安全対策をして欲しいですね

・仮に操縦担当の機長の誤認だとしても、管制官からの指示を正常に受けている副操縦士が止めるはすだと思うんだけどな。しかも進入してから４０秒も停止してるとか、両方の誤認だった？管制官の方も海保機が指示を無視して滑走路に進入しようとしたら、普通は停止指示を出すような気がするんだけど。日航機の方は停止している機体を認識するのは難しいらしいけどね

色々と不可解な点がありますよ

・単純にあの高い管制塔からは目視はしておらず、見てないと言うことですね。

なんとも、多すぎる離着陸にも無線音声にも限界がありますね。

忙しすぎるこの交通量も根本的に人間社会を考え直す良い材料になればと思います。

・副操縦士は何してたんだという疑問はあった。

もう亡くなられているので確認は取れないが、海保がフライトレコーダーを回収済みなのでそこに全ての会話のやり取りが残っているはず。

現時点で海保機は滑走路上で40秒も停止状態だった事は報道されているので、少なくとも何らかの違和感を感じて会話がやり取りされていた可能性はある。

・人のミスは絶対に発生する。その前提で防ぐためにシステマチックな防止策を考えないといけない。

原因が聞き間違えでした。だったとしても「だから聞き間違えないように復唱します」は対策ではない。根性論では事故は防げない。

ただやりすぎると羽田のような超高密度の着陸スケジュールは実現できないので不便になって私達に影響するので事故調査の結果を待ちたい。

あんまり個人の過失を攻撃しすぎると一時的にミスの報告が減るんだけど、それは「報告していない」だけであっていつか自分たちが当事者になる因果応報をくらってしまう。

・かつて東京モノレール羽田整備場駅辺りに海保の格納庫があって翼をピンクの蛍光色に塗ったYS--11機が駐機しているのを車窓から見た記憶が甦って涙が出る思い。まず訓練出来ない時間帯に出動命令が下ったろうから犠牲になられた海保乗員の方々のご冥福を謹んでお祈り申上げます。

・状況から見て、真っ直ぐ追突

ではないでしょうか？

日航機から見て夜間で且つ真っ直ぐの

方向、海保機も離陸方向真っ直ぐの

向きだと滑走路の闇に

隠れて視認できなかったのでは？

逆に昼間だったら回避できたと思う。

あと、海保機が滑走路に入った時に

管制がなぜ（日航機に）注意喚起しなかったのか？それとも無線の混信で埋もれて

聞き取れなかったか？

単に海保機のエラーだけで無く

悪い方向に全て条件が重なって

重い結果になったと思う。

・2日の羽田空港の運用ではA滑走路が着陸専用（34L）、D滑走路が離陸専用（05）で、C滑走路だけが離着陸兼用（34R）だったと思います。

素人考えになりますが、海保の緊急運用に限って、当時使用されておらず海保の基地からも近いB滑走路（04）から離陸させるとことができなかったのしょうか。そうすれば、今回の事故は起きなかったはずです。

滑走路ごとに管制官が必要など運用上の理由があるかと思いますが、羽田には滑走路が4本あるのに、夕刻のC滑走路が混雑する時間帯に敢えてB滑走路を使用できなかったことに疑問を感じました。

・ヒューマンエラーをなくすために、障害物感知センサーとかもっと滑走路に設置して一元的に管制塔と一体で運用管理をしたら１件でも事故を防止ができると思う、暗くなった場合の人間の目視なんて信用にならないからもっとセンサーカメラ等の利用を推進すべきだ。

・こと「安全」に関しては徹底的に訓練されてきたパイロットが、空港での何重にも施された安全対策を完全に無にした今回の惨事は、流石に専門家の皆さんもクビを傾けざるを得ないようだ。

事故機二機のボイスレコーダーは、回収後に管制官どの交信記録と照合解析されていくことになるから、その時点で事故原因は明らかになるだろうが、本当に多くの謎だけが残る事故だと思う。

・無線の記録では、副操縦士が『滑走路手前で止まってください』という指示に対して、『はい、止まります』と答えている」

認識の違いって言っているが明らかに滑走路の中に入って40秒も待機している…

なぜこの時に副操縦士は機長に止まる位置が違うことを指摘しなかった。

百歩譲って機長は認識の違いがあったにせよ

副操縦士は認識の違いも何もないでしょ。

自分で止まりますって答えてるし。

知れば知るほど理解に苦しむ事案だ。

・誰に責任があるか、どこがミスだったのか、の追求は必要でしょうが…

この事故は、民間旅客機同士じゃなくて海保機がからんでいる、というのは必然とまでは言わないがだからこその事故だと思う。

海保機は、民間機のように、そうやって管制の指示で他の機とタイミングをはかって飛ぶようなやり方に慣れていないんじゃないかな。

管制側はスケジュールを守って合間に飛ばすことを最優先に考えるけど、海保機としては、早く任務にいかなくては、早く俺たちを飛ばさせてくれよという意識が強いんじゃないかな。そのへんの意識のズレがコミュニケーションエラーに繋がっているんじゃないかと想像する。

つまり、非常時の海保機を、民間旅客機のギチギチスケジュールの合間に飛ばそうなんて言うことはリスクが高まるに決まってるんで、それ自体をやめた方がよいと思う。

じゃあどうするかって考えるのも難しいんだろうとは思うが。

・色んな情報が出てきているが「滑走路の停止位置で待つように」を管制官は滑走路に入る手前の停止位置と意味で使ていて、海上保安庁の機長は滑走路で停止すると認識したとみられそうだ。滑走路で異例の40秒も停止していたことは自分たちはきちんと停止したという裏付けにもなろう。実際には英語だが英語でも結局同じ意味になる。滑走路手前に信号機をつけるべき。

・聞き間違いが無いように復唱するのはいいのだがそれでも間違うことはあり得ると思う。単純に滑走路の手前に信号を設ければいいのでは？

色んな業界でIT化が進んでいるのだから

やってやれないことはないと思う。

飛行機のシステム変更は大変だが滑走路に信号設けるのは可能だと思うけど。

・交信見たけど、「C5上の滑走路停止位置まで地上走行してください」の所は「着陸機があるので」と一言加えていれば、事故は防げていたであろう。

いずれにせよ埋め込み式か照射式の信号機が必要だと思う。または、着陸間近だと滑走路のライトの色が変わるとか。

・報道されている事実から判断する限り、海保機が管制の指示に従わず滑走路に進入したことが原因だと思う。海保機の機長が停止位置を正確に認識していなかったのか、管制とコンタクトしていたとみられる副操縦士とのコミュニケーションミスか、何らかの勘違い、いわゆるヒューマンエラーだったのかはわからないが。JALの機長に、計器と無線誘導で着陸するシステムとなっているなか暗がりで障害物を見つけろというのは酷だ。万一直前に認知したとしても回避は不可能だろう。

・海保機と管制官とのやりとりで引っかかったのが、管制官の発した「一番です」の一言。このイレギュラーの発進は能登地震への支援物資を輸送するためだ。機長が昨今の情報からその任務を最優先に支援されるべきとの意識があったとしても不自然ではない。であるから、当然、即離陸させられると考えたのではないだろうか。だから「一番」なのだと。管制官は多少まどろっこしくても、日航機が着陸した後に離陸させると明確に伝えるべきだったのではないだろうか。もしくは海保機の発進を優先させ、日航機に上空待機を指示すべきだったのではないだろうか。事後だから言えることかもしれないが。

・管制を何故人間系だけでやっているのか？今時、自家用車でも安全性能を高めるアシストがついていて障害物があると自動で止まってくれる。多くの人命を預かる空港管制において、GPSの活用や滑走路における障害物を認識するセンサー設置等管制官だけでなくパイロットにもアラートを出すシステムはいくらでも装備できたはずである。にもかかわらず人間系だけに頼る管制をしているからこんな事故が発生した。ヒューマンエラーが起こる確率はかなり高く、管制官とパイロットの会話で意思疎通が出来ていないケースもあるだろう。海保機のパイロットの認識の問題で終えてはいけない、国交省の空港管制を担当している局は責任を取るべきであり、管制全体を再構築すべきである。本当に日本の役所のレベルは落ちている。

・年間、滑走路の誤進入は10件ぐらい発生している

事故が起きていないのは目視で回避している

大型旅客機なら見逃さないが、滑走路の途中から小さい飛行機

これが事故の原因だと思います

海上保安庁は、調布か自衛隊の基地を使った方が良いです

・素人意見だけど、同じ滑走路で、かつ普段は使ってない海保の飛行機と僅差で民間機も離発着をするのがもう無茶だったのでは。最初２回は民間機が使わない滑走路を使ったそうだし、そのやり方を貫くなり、民間機の便数を減らして被災地支援優先にしたら死者もけが人もださず、被災地支援も進んでいたと思う。あと、テレビ局によってはJALがスポンサーなのか、原因がわかる前からJALに非はない報道をおしつけてくる局があるの、不信感しかない。人が亡くなってるのに、中立的立場で真実を報道してほしい。

・記事とは若干異なるが、無線傍受の詳細な文字起こし内容だと、海保機側の複唱や応答に管制側とは微妙な省略や文の順番の違いがあったのが気になりました。

一方JAL側は管制への応対に省略なく答えていた印象だったので、海保側に慣れのようなものがあって手順が飛んだのか、頭の中で文脈が変わってしまったのかと思いました

・管制官の発したNo.1、1番目と言う言葉は、他のパイロットからしても誤認させる言葉なのかどうか素人には分かりませんがキーワードになりそうですね。

それと海上保安庁機が滑走路に侵入している事に管制官は気付かなかったそうですが、夜間では目視出来ずそれが通常なのでしょうか？

海上保安庁機長、管制官双方の間の誤認を徹底的に検証して下さい。

ただでさえ過密な旅客機と海上保安庁の機体が同じ所から出るなんて素人からしたらそれだけで疑問で恐ろしいです。

・たった一人の「離陸許可が出ていた」という思い込みが原因で、約400名の命が奪われる大事故に繋がっていたかもしれないこんな伝言ゲームのようなシステムが未だに採用されていることに驚いた。しかも今の時代にミスを防ぐ為の安全バックアップシステムも無いことにさらに驚く。

フールプルーフに基づくミスをしないシステムを構築する必要がある。

いっその事、電車のように飛行機が着陸で近づいたら自動で下りる遮断機でも付けた？？と思ってしまう。

・個人の意見はあるとは思うけれど

事故調査委員会があるのだから、その結果を待つべきです。

もっと慎重であるべきだと思います。

国交省も世間的にも、結論めいた言質が早すぎます。

事故調査委員会があるのだから、その結果を待つべきです。

業務上過失致死にも問われる可能性があり、警察も調査するので、なおさらです。

・海保の機長は「離陸許可が出ていた」と言っているようですが、何故滑走路上で40秒も停止していたのでしょうか。何故離陸をすぐ始めなかったのでしょうか？

混雑する羽田でしたらローリング・テイクオフ(滑走路に入ったら止まらずにそのまま離陸滑走開始)が基本です。

また管制は「Cleared for take off」を海保機に出していません。この指示の中の「take off」という単語は、誤認を防ぐために最終的に離陸許可を出す際にしか使用されません。

管制からの「Taxi to holding point C5」の指示を誤認して滑走路に進入したような報道がありますが、この指示を離陸許可と捉えるのはパイロットの常識ではあり得ません。

・私も「なぜこのような事故が？」という思いはあるが、調査が十分進んでいない段階で、憶測を含む報道をする必要はないのではないかと思う。

性急な報道は、野次馬根性は多少満足させてくれるが、誤解を生む懸念も大きい。

・所詮人間のやることなのでヒューマンエラーは起こるものだと想定して対策を練る必要があります。

人がミスを犯してもバックアップできる対策をハード、ソフト両面で検討すべきでしょう。

それが機能するまでは羽田空港のような巨大空港は夕方以降の時間帯においては滑走路を離着陸で共用することは避けた方が賢明かと思います。

・今の世は通信機・制御器が非常に発達しているのに、なぜ空港だけは管制官と操縦士の無線による会話だけで行っているのだろう？

誘導路から滑走路へ入るのは、道路では交差点と同じだ。ならば交差点の信号を真似て、滑走路の向うから赤・黄・青の光信号を操縦士に向けて発光するようなシステムは容易に考えられると思うのだが・・・

・事故にならなかっただけで、ヒヤリハットは何度かあったように思う。

でなければ、こんな大きな事故が発生するわけがない。

そのときの対策がしっかりしていれば防げた事故だったと思うのだが。

・管制塔は17時45分11秒、海保機に対して「1番目。C5上の滑走路停止位置まで地上走行してください（No.1, taxi to holding point C5）」と指示。海保機はこれを復唱して「ありがとう（Thank you）」と応答。このやりとりだけで何故か海保機は滑走路上に出てしまった。海保機は海難救助時のように自機に優先権があるか、あるいは「taxi into position and hold（滑走路内で待機）」と勘違いしたか。しかし機長は羽田基地配属４年目でこの地震における救援物資の輸送も4回目だったといい、民間航空機のルールや現在の羽田のルーティーンを理解していなかったとは考えにくいのだが...また羽田空港では可変表示型誘導案内灯（VMS）が滑走路と誘導路の好交点に設置されていたが、12月27日から動いていなかったとか、視界不良時しか運用していなかったというのはこれのことか。

・管制官の指示の後、海保機の復唱の後の「Thank you」が何を意味してるのかが気になる。

自分には信じられないが、youtubeのニュース動画のとあるコメントで『今回管制官の海保機への指示「No.1, Taxi to holding Point C5」というのは海保と管制の定番やり取りで、いつもは海難救助なのでこれで離陸まで行く』ということを言っている人がいる

しかもその人が言うには「同時に管制は上空の民間機の着陸許可をすぐに取り消し、待たせるのがテンプレ」だそうだ

この説だと「1番目です。C5で待機」という指示は、海難救助の海保機の場合事実上「1番目です、C5からどうぞ」的な意味で、"この運用"が海保の機長の言う「滑走路への進入許可が出ていた」なのだろうか。

そして海保機は滑走路上でいつもの「Cleared for Takeoff」を待っていたら40秒後に追突されたという事なのか

・海保機のボイスレコーダーを早急に解析して公表してほしい。

もしかするととんでもない事実があるのかもしれない。

海保機で日本航空350便墜落事故のように副機長の音声があるのかも。

・素人なんで不思議なんですけど、そもそもなんで羽田に海保機はいたんでしょう。自衛隊みたいに離陸できる基地ないの…？（自衛隊に対する認識も違っていたら申し訳ないけど）一般の空港を使うことを初めて知りました。

・海保機の衝突防止灯は赤色点滅でなく、後方からは見えないのではないか　ＪＡＬははっきりと赤色点滅が確認できるが海保機は点滅してないから航空機かどうかは近づかないと分からない

・「一般論ではあるが、左席に座っている機長が飛行機を動かして、右席に座っている副操縦士が無線・管制担当」

・・・

ということは、飛行機を動かす機長は、管制官の指示を直接聞いていないということか？機長は副操縦士を通じて管制官の指示を受けていることに!!! なんかすごく変な体制。これでは、行き違いや聞き違いがあっても不思議ではない。

・食い違いも有り得ないんだよ。

仮に機長が誤認して滑走路に進入したとしても、無線担当の副機長は滑走路手前で待機ってわかってるんだから即座にブレーキ掛けるとか、のんきに40秒も滑走路にいないでしょ？

だからこの海保機の乗務員やオペレーションが絶対におかしいんだよ。

・確かに一般的に2人で操縦する機体の場合、片方が操縦、もう片方が無線やコールなど行います。

ただ無線はどちらの操縦士にも聞こえます。

まだ結論は先でしょうが、海保機の勘違いであった場合重大な過失でしょう。

・航空機事故があると必ずコメンテーターして元日本航空の機長がテレビに呼ばれるが、ANAの機長がほとんど見たことがない。これって何か理由があるのかな？航空機システムはこの数年で飛躍的に進歩し、管制用語もここ10年でだいぶ変わりました。

それなのにいまだに旧式の機材でしか飛んだ経験のない７０－８０過ぎの元機長の意見を聞くより、JALやANAは無理だと思いますが、他のラインの現役のパイロットに意見を聞けないものなのか？

３，４名いつも同じ日航の元機長があれこれ持論を述べているが、質問者からの回答もまともに答えられず、コミュニケーションがまともにできていない

人の意見はあまり参考にならないと思います。

・せめて、鉄道のような閉塞信号の仕組みはあった方がいいよね

滑走路には一機しか進入できないところが鉄道の閉塞区画と一緒で、誤侵入したらエンジンから強制停止するくらいあってもいい！

・管制官はJAL機には離陸機があることをアナウンスしているのに、海保機には着陸機があることを伝えていない。伝えろよ。C5まで陸路で移動するように指示しているが、そこで待機せよ、とは言ってない。当事者間の手順ではC5まで移動するように、という指示だけ出せば、次の指示を出すまではそこで待機するものと考えている。そういう決まりで、常識と考えて運用している。それでは不十分で、待機せよ、との言葉を必ず発するべきだ。C5まで移動せよは待機せよとイコールであるという規則や申し合わせ、常識はヒューマンエラーの温床であると考えるが。違うか？

・自分の業務からヒューマンエラーを完全除去することに成功し、

日々仕事をしています。

なので、ミスはありません。

その体制を構築するために、当初数年は、努力してきました。

飛行機なのに、人の命を乗せてるのに、

過去のニアミス事例だってあったのに、

ヒューマンエラーが完全除去されていない環境という事に、

ただ、言葉を失い、驚いています。

そういう事に、予算や税金を使うべきなのに。

何のための予算・テクノロジーなのでしょう。

・副操縦士は停止線止でまると思っていたのに、操縦士は滑走路に入ってしまった。慌てただろうな。止めることはできなかったのだろうか。飛行機は車のようにバックは出来ないのだろうか。その簡どんな会話があったのだろう。ボイスレコーダーの解析が待たれる。

・管制塔が指示通りに動いているかの確認を怠っていなければ防げた事故。

それに着陸してくる機体の前方不注意。

障害物をしっかり確認していれば、着陸をキャンセルするということも出来た。

・1❭海保機の滑走路への誤進入

2❭４０秒あったにもかかわらず、管制もJAL機も海保機に気づかなかったこと

これが、事故の原因ですかね。

でも、羽田空港の離着陸が過密すぎってことが原因の1つになりそうですね。

・再生できるかは分からないとしても、回収されて検証がされている海保機のボイスレコーダーのやりとりが判明するまでは何とも。

結果として犯人探しにはなるとしても、原因と責任の所在は明らかにしないとですし。

・C5上の滑走路停止位置で待てと管制から指示されているのに、滑走路まで入っている。まるで管制から指示されたかのように。

滑走路上で40秒待機したあとに、エンジンのパワーを上げている。まるで管制から離陸許可をもらったかのうように。

この海保の機長、幻聴の既往症があるのではないか。

幻聴は、定期健康診断で本人が申告しなければ、すりぬけてしまう。

もし、この仮説が当たりなら、海保の操縦士は総点検が必要となる。

・そもそも、大混雑の羽田空港に海保機がいたことが問題。大行列のレジ打ち中に、割り込みが入るようなもの。今後は、大混雑の中にイレギュラーなことをさせないルールにしてほしい。

・海保機のReading ミスは明らかなようです。

「Hold Short Of Run Way」と　「Taxi　In　to Position Hold」まったく別物です。

争点は、In to Position にいた海保機をJALの機長は何処で視認したのか？

パワーを完全に絞って、着地する以前に海保機がRWに居たのでは？

適切に、JAL機は滑走路内の異物を視認して、着陸復航をできたのでは？

マスコミもJAL機の着陸に対する優先意識を除外して、どうすれば衝突が回避できたのかを報道すべきである。

航空評論家諸氏も同じである。

JAL機が何処で海保機を視認して衝突に至ったのか？

JAL機サイドの前方見張り義務は適正に行われていたのか？

視認後ただちに着陸復航操作はで来なかったのか？

疑問は多い。

亡くなられた本事故の犠牲者に哀悼の意を表します。

・ネットに出てる音声聞いてると、管制官がJA722A Tokyo tower, No1,taxi to holding position charlie 5.と言ってように聞こえる。離陸順位1番です。C5の停止位置へ進んでください。と言ってると思うのだけど、もしかしたら、今は使わなくなった言い方と似ていて間違えたんじゃないかとも思う。

滑走路に入って離陸許可を待つ場合にtaxi into position and hold runway34R at charlie 5.（誘導路C5から滑走路34Rに入り、離陸位置で待機してください。）

という言い方を数年前まで使ってて、今は、line up and wait runway34R at charlie 5.に変更されたけど、No1と言われてるし、この古い言い方をされたと勘違いして、間違えて滑走路に入ってしまったのかなとも思います。

・素人のこちらからしたら、青信号で進んでいたバスに赤信号でトラックが突っ込んだ事故と変わりないんだわ。バスの乗員乗客が全員なんとか助かって、トラックの乗員が亡くなったとして、トラック側の責任が問われて当然。何故航空事故だと急にヒューマンエラーガー、責任より原因ガーとなるのか？罪は罪、責任は責任。海保は全面的にJAL側や乗客側に補償せよ。

・日本語訳の無線通話を読んでも何もわからない。日本語に訳した時点で訳者の解釈が入るだけで、憶測を生む事にしかならない。英語でやり取りした当事者が復唱したとしても、その言葉の解釈がどうだったかまではわからない。

海保機は滑走路上に４０秒は待機していたという記事もあった。４０秒前では、機長、副機長が滑走路を左右確認しても問題なしとなったのだろう。その間、夜とは言え管制塔は何をしていたのか？JAL機は何を見ていたのか？誰か一人だけの責任ではないと思われる。

・私の感覚では、滑走路手前の停止位置っていうのは滑走路に入る手前にあるんだと思うんだけど、自衛隊機は滑走を始める前の停止位置としてしまったみたいで、それじゃ位置の誤認も生まれるよね。

一般の道路でも停止線は横断歩道と考えていたりタイヤを乗せるところと考えているんじゃないかと思えるような車があるし。

・「食い違い」って、一番基本的な重要確認事項でこのようなミスが起きるとは

恐ろしい。

今までよく事故が起きなかったものだ。

無線でのやり取りで「勘違い」や「食い違い」が起きるようでは話にならない。

信号機の赤は止まるのと同じくらい当たり前の事項だ。

「食い違いでした、ごめんなさい」では済まされないだろ。

・公開とありますが、本当に全てなのか？

海保機側に責任転嫁するために消されている記録は無いのか？

そこは海保機のブラックボックスも完全に公開して、明らかにする必要があります

・全ての関係者が真実を隠さず明らかにしてください。そうでないと、亡くなられた海保の乗組員が浮かばれません。

JAL１２３便の事故の時のように事実を捻じ曲げることのないようにお願いします。

・優先権は、海保側にあるという認識が海保にあり、担当管制官はそういうことを忘れていた可能性はないか。

米軍、自衛隊、民間が共有して使っている場合、その順で、優先権があると思っているので。

・海保の怠慢です。

本当に、訓練をしているのか？

誰もが、勘違いや間違いを起こす。

だから毎日訓練し、更に機長、副機長が復唱したりして、確認し合うはずなのでは？

海保隊員が亡くなってしまったが、残念ながら

この事故は、人災です。

・と言う事は、保安庁の機長は「滑走路内で停止」。

副操縦士は「滑走路手前で停止」とそれぞれ認識したと言う事でしょうか。

それならば副操縦士は「機長、止まって下さい」と慌てて騒ぐだろう。

どっちにしても、この機長はとんでもない過ちを犯したと言う事。

・人間の勘違いに対応していない欠陥空港だという事が、わかった。

明日にでも滑走路入口に　

①ゲートの設置　②滑走路監視カメラの設置　して欲しい。

飛行機を買うよりはるかに安い投資だ！　　

管制官達巧みなやり取りで今までやってきたが、

デジタル等を使って新しいシステムを構築して

管制官の業務を軽減する方法は無いものだろうか？

・海保機に対して、そちらが使う予定の滑走路に先に着陸機の進入があります、とは伝えないもんなんですね。

1番目って、滑走路を使う順番なのかと思った。

・この事故の責任は海保（国）であり、管制官も国で、少なくてもJALに責任はない。

となると、JAL機の全損、新機導入までの営業機会損失、乗客への賠償費用、航空各社の羽田欠航に伴う全費用総額数千億は税金負担になる

（保険会社が負担した上で国に求償する）

増税待った無しだが、誰がどう数千億の責任をとるのか

大阪万博以上の負担だが

・有事の時は、海保機、自衛隊機優先すべきと思いますが、有事の定義が明確ではないのでは？能登半島の地震がなければ今回の事故は起こらなかったと

考えます。

・ハイ、大体わかりましたので、ここから先の原因究明については、既に動き始めており、事実自体に直接接することができる権限のある国の専門家集団の調査委員会に任せましょう！

決して、事実自体を調査できないマスメディアとその周辺の人が、メディア上で中途半端な意見表明、議論や責任追及の方向に話がいかないように、よろしくお願いします！マスメディアの皆さん！

もし調査委員会がその与えられた仕事をしないとか、適時適切な情報提供がされない場合には、そのことをとっかかりとして、批判を含む言論活動をしましょう！

・JAL機は左翼エンジン炎上したようだったが何故自動消火できなかったのだろうか。火災が広げないようになっていたが効果が無かった。

何故機体まで燃えてしまったのか。

カーボン複合素材もあるのだろうが、全焼してしまってこわすぎる。

・自民党政権の腐敗で、国土交通省の改ざんや隠ぺい工作の模様です。

日本航空の株式は、自民党の国会議員が、ほとんど占めている様です。

当然の事、自民党のおバカ国会議員が、国土交通省に、日航機が責任が無いように、改ざんや隠ぺい工作が、行われた模様です。

海保機は、羽田所属で、間違うわけがない。

また、国土交通省は、日航機の乗客軽視の最新旅客機を、黙認している模様です。

最新旅客機は、日本航空のオーダーメイドで、激安の外壁などが燃える素材で、造られた乗客の安全を無視をした、旅客機の様です。

当然、エアバス社の保証は、一切ない模様です。

日本国民は、乗客の安全を無視をした、最新旅客機を、どの様に思われますか？

・最初の間違いは誰から始まったかも有るでしょう。

でも海保機が滑走路に出て40秒後に接触です。

この時間の間で防げなかったのか?

そこが一番　残念な結果です。

・すでに起きてしまったこと

民間機の犠牲者がいなくて幸いと思って

原因究明は必要かもしれないが

離発着の過密な空港での対策を徹底してもらい

・「こんばんは。1番目。C5上の滑走路停止位置まで地上走行してください。」

本来の意図→一番目で待機です。C5上まで地上走行し、滑走路前の停止位置で停止してください。

解釈→一番目に離陸できます。C5延長上の滑走路の停止位置まで地上走行し停止してください。

と誤解した可能性がある。

通信ジャックによるテロの可能性もあるが、実際にありがとうといっていることから、この時点で離陸許可されたものと理解している可能性がある。

①事故機に滑走路前で停止する旨が伝わらなかったこと、②着陸予定の飛行機がある情報が共有されなかったこと、③事故機に最新のトランスポンダが搭載されていなかったこと、④誤侵入防止装置、滑走路警告灯が12月27日から故障していたこと、⑤滑走路に誤進入した後に誰も対処できなかったこと。

臨時的で不慣れななかでの任務、過密な交通整理のなかでの不慮な事故。ご冥福をお祈りいたします。

・滑走路に入るときに、左右確認しなかったの？旅客機でも200m毎秒はあるんだろうから、2キロ先にあった飛行機も10秒後には自分のところにくることになる。一人で飛行機動かしてんじゃないし。

・誘導路から滑走路に進入するところに信号機のようなものを設置しておけばよいのでは。鉄道などで事故が起きにくいのはそのようになっているからだよ。

・誤侵入したらセンサーでバーがさがるとか

ストップ表示がでるとかさ

テクノロジーが発達してんだから人に頼るだけじゃなく合理的にしてほしい

・どちらの肩を持つわけでもありませんが、『食い違い』ではなく、海保機の『誤認』『勘違い』でしょう。

両者発言直後でもなく、やり取りが判明しているのに、なぜ『食い違い』といまだに言うのか？とても不思議。

・新幹線がヒューマンエラーで衝突するか？

航空機関連がいかに脆弱なシステムで運行されているのがわかる。

世界中を巻き込んで新たなシステムを構築するべきだ。

・過密空港で

滑走路上で待つは中々ないんじゃないのかな？

入ったら準備できたタイミングで離陸とかじゃ？(素人なのでよくわからないけど)

次から次から降りてくるわけだし

・A350の座席についてる外部カメラモニターを見ていた人やスマホで撮ってたお客さん、居なかったのかな。きっとその瞬間が写ってたと思うのだけど。

・副操縦を担当した方のほうが、歳上でより上級資格の操縦士だ。そして管制担当も副操縦士側がやるとも限らない。

・海保機クルーの勤務状況はどうだったのだろう。

かなりの疲労があり判断を誤ったとしたらそれも問題。睡眠は取れていたのだろうか。

・人的なヒューマンエラーですね。食い違いや勘違いがあるなら今後も想定出来るってことですよね？完全な対策をしないと恐ろしくて飛行機に乗れなくなります。

・何がヤバイかって

誰も管制官も海保らも、誰もミスをミスだとに気付けず事故った事ですよ

どんなに訓練してもヒューマンエラーは起きるものなので

そのために一つのミスでスリーアウトにさせない為にダブルチェックをって

初歩的ミス

・このコメント欄に書き込みしている方々に…そもそも論が聞きたい。どんな思い違いだの、意志疎通の不備？とかにしても、

管制官が滑走路侵入を許可命令する前の滑走路内侵入などは許され無いだろ？滑走路内の場所

とか一切関係無いだろ？違うのか？

・肝心の機長がご存命なので、本人へ直接聞いたら良いと思う。

「管制が『滑走路停止位置（＝滑走路前の誘導路）まで進め』と言ったはずだが？」と聞けば、

機長は「滑走路まで進んで停止してました」と答えそう。

・＞滑走路への侵入許可を得ていた

これは、無意識で行われた同音漢字の変換ミスであろうか。

まさか故意ではないと思うが。（記事中の別の個所では「進入」になっている。）

そう書きたい気持ちは私もよくわかる。

・海保機の機長は言動がおかしいよね。

なんかよく知らないんだけど、急に機体の後部が燃えてて…みたいなこと言ってるし。

機長が真っ先に脱出して助かったってのも謎だし。

・何故？海保は海保の基地から飛ばないで、羽田の旅客機の滑走路を使ったのか？天空橋の手前に基地があるのに。何故？なんだろう。慣れないことをやったからなのか？

・副操縦士が『滑走路手前で止まってください』という指示に対して、『はい、止まります』と答えている。

実際の会話とは異なるよね。勝手に脚色しないでくれるかな。これもうフェイクと言っていい内容だよ。

・なんか機長、嫌になって自サツを図ったんじゃない

でも怖くなって一人で真っ先に降りたとか？

海保機内のやり取りが記録されてるけど

ヤバすぎる内容なのかも？

交信の後半が非公開になってるんだよな・・・

・航空安全推進連絡会議から緊急声明が出されました。

このコメント欄含めて、推測・憶測での発言は控えるべきと考えられます。

海保機なぜ滑走路に進入？ JAL機炎上…直前の“食い違い”