[125261]元日本航空機長が解説…事故防げた可能性　

( 125265 ) 2024/01/05 00:40:49

Tag for ingestion URL.

0 00

・海保機の機長が誤認をした、海保機の副操縦士も機長に誤りであることを進言しなかった、管制官も海保機の誤進入に気が付かなかった、JAL機からも見えなかった、、エラーチェーンをどこかで断ち切れなかったのか。そこをしっかりと検証して、一刻も早い再発防止策に期待したい。

・確かに、着陸灯はかなり手前から見えるもので、40秒前なら副操縦士からは見えていたはず。また、交信を担当していた副操縦士は管制からの指示と機長の行動が異なっていることに気がついていたはず。

大韓航空8509便墜落事故ではパイロット間に強い縦の関係があり、若い副操縦士が機長の間違いを指摘できずに事故に繋がった。以来、民間航空機はパイロット間で意見を言う訓練が義務付けられている。2人の関係性がどうだったのかもポイントになるかもしれない。

・おそらくこの方の推測の通りだろうと思います。

一番ありがとう、の言葉からも機長の意識が離陸へ被災地へ集中し偏っていたように思います。

だとしたら、なんと不幸で痛ましい事故なんだろうと。

大規模な震災直後、海保職員として支援任務にあれば気持ちは平時ではなかったのだと思います。

そこにボタンの掛け違いが生まれてしまった。

亡くなられた海保職員の方のご冥福を心からお祈りいたします。

結果は海保機のミス、誤進入による大事故というのが濃厚ですが、重症の機長の心身のケアに十分な配慮がされることを併せて願います。

・よく知らないから疑問なのですが、管制官が侵入に気付いたらといいますが、管制塔から簡単に気が付くようなものでしょうか、あるいは管制官もしくは周りにいる人が空港の状態を注視しているのでしょうか。

着陸時あるいは離陸時に管制官が目視することが基本ならば問題ですが、目視が標準動作ではなく、無線のやりとりで決定なのだとしたら、気が付くかどうかは運という事になりますね。

・事故を防げた可能性を否定はしないけど、今回防げたところで次回、大型機同士でもっと悲惨な事故になった可能性が出て来るだけ。些末な可能性より本質の「羽田」の問題点を洗い出して貰いたいと思います。

・気づくはずという事柄が、全て抜け落ちて重なった怖い今回の事故の解説だったと思います。

40秒もの時間が有りながら気付かないって、羽田のセキュリティー設備にも欠点があるのではないのか

交信言葉は英語ではあるが、何百か何千回も聴きなれたフレーズだろうし、おかしな行動なら副機長も機長に助言もしただろう

管制塔も危険喚起しただろう

JAL機も管制塔支持を信じきって目視を軽んじてしまったかもしれない

誰のせいでもなく故意でもなく、全てが重なったんだなぁと想像しました。

・確かに可能性はあったと思う。

JAL機のパイロットがもっと早くに滑走路上の海保機の存在に気付いたら・・・

海保機のパイロットが管制官の指示をきちんと理解し実施していたら・・・

管制官が海保機に指示を出すだけでなく、その後の動きにも目を配っていれば・・・

もちろん全部『たら・れば』ですが、もっと多くの『たら・れば』があると思います。

その可能性に気付き改善できるところは改善していって頂きたいと思います。

・今日のＴＶニュースで、海保機の機長が「パワーを上げようとしていたら、追突された」と話しているとのコメントがあった。

パワーを上げようとしてるのは離陸しようとしていたのかね。

海保機機長は事故直後に「管制官から離陸の許可を得ていた」と話していたらしいから、辻褄は合うけど。

事故直後には「いきなり（海保機の）後ろが燃えた」とも、携帯電話から羽田航空基地に「滑走路上で機体が爆発した。自分は脱出した。他の乗員については不明」と連絡していたとのニュースもあった。

当初は追突とは思っていなかったようだし、よくわからないね。

しっかり得られてるデータを解析して、原因を究明し再発防止策を考えて欲しいね。

・C5の停止位置とは分かりやすく言えば例えば道路で言えば前方が広い車道で側道から入る丁字路のようなものだろう。したがってその丁字路のところの赤信号で待つ地点ということだろう。

つまりはそこで待っていた車が前の道路が空いていたので信号を無視して左折してそこで停止していたということだろう。そこに時速200キロの車が突っ込んでしまったということだろう。

ただ滑走路の場合は信号機がなく無線での確認だけという点だろう。

海保機は魔が刺したとしか言えないのでは。道路でも赤信号を青信号と思って普通に突っ込む人が結構多いことからも。

・元機長の方の解説はわかりやすいですね。

責任の重さは比べ物になりませんが

引き継ぎが口頭と文章でされているのに、

間違った作業がされている、

作業員の考えで違った事が混じって行われている

ということは私の職場でも時々あります。

多いのは理解したと思いこんで

間違っているのに気づかず進める。

疲れから少し集中力がきれて間違えるです。

・無線連絡は副操縦士がやり、止まりますと言っていたのなら、機長が滑走路に入ろうとした時点で副操縦士は侵入を制止出来たのではないか。例え上官であっても、それくらいの抵抗はすべきであったと思う。

・海上保安庁機の位置を管制塔は確認できていたのか？確かに海上保安庁機が滑走路に入り込んだ時点で管制塔が気付いていれば日航機はまだ着陸機をやり直すことが出来た。まぁ、タラレバ言っても始まらないから二度と同じ様な事故だけは起こさないようにルール作りを徹底して頂きたい。

・離着陸が　多すぎるんだよ。

滑走路を増やすか、やり繰りするなら、鉄道のように時間厳守する必要があるが、

飛行機はムリだろう。

今までもヒヤリ！報道は、いくつかある。

今回は５人の命がなくなったのだから、早急に、対策しないと、

信号機つけるとか、滑走路にいる機がひと目でわかるように、表示できるようにするとか、

鉄道はしているのに、飛行機は、ないのですか？

鉄道は線路を増やして正面衝突は、防げるようにしてます。

飛行機もこれだけ増えれば、必要なのでは？

・信号や着陸機のルックダウンレーダーとか、滑走路内を見張る何らかのシステムを検討する必要性は高い。教育や注意を促す程度なら再び起る可能性は消せない。それと空港という特殊な施設では有るが、日本人同士が英語で意思疎通すると、より脳内変換とかで無理が生じ易いかも？業務用ですけれど。

・京浜急行の踏切事故の際は障害物の存在を知らせるセンサーが全く不備の状況下で酷い結果を招いた。今回も滑走路に障害物がないかセンサーの配備がなされていないのではないか。鉄道と違うとはいえヒューマンエラーは必ず起こる前提でセキュリティ体制を構築すべきだ。どうして過去の酷い教訓を学ばなかったのか。これを機に本格的にセンサー導入を行うべきだ。

・フェリーの乗船ゲートなども係員が一台一台目視で見守りながら誘導や指示を行っていますので、羽田空港が無線一本だけで航空機の滑走路進入を取り仕切っているというのは背筋が寒くなるくらいゾッとしますね。

空港内には呆れるくらいに係員がいて乗客を監視しているのに、肝心の航空機の監視や誘導がはるか遠く離れた管制官からの無線一本というのはちょっと問題ではないでしょうか。滑走路の進入口には物理的な遮断ゲートや監視誘導のための係官を配置すべきだと思います。

・空港離発着のルール等わかりませんが交信記録の発表では指示応答だけで、その後の動作チェックの記録が出てきません。物づくりの基本であるＣＡにあたるチェックアクションが無い。ハード的にもソフト的にも個別の離発着に関係しているシステムとして出荷納品まで確認作業ができる体制になっていないのはこの時代で驚きです。管制官、ＪＡＬ、海保の全ての当事者がもっと前にチェックによるアクションを起こしていたらニアミスまで同じくヒヤリハットまで回避できたような気がするのですが？

・暗さ、灯火、時系列、各機の相対位置を再現して実機で検証実験すること必要がありそうだ。

海保機の誤侵入はほぼ確定として約40秒の停止とされる海保機の行動の内訳、着陸アプローチ中の日航機が視認、認識できるのかが問題になりそう。

タイミングによっては日航機側の見落としも過失として挙げられるかもしれない。

・今回の事故原因とは関係ないのだけれども、日本人管制官の英語は辿々しいと感じまね。上手い下手というわけではないんですけれど、相手が「理解」しているのか、「察して」くれているのか。。。

日本に限らず、アクセントの強い英語を話す国の管制官とのコミュニケーションってなんとなく「察して」運行されていると感じる時があります。

・管制官が離着陸の指示を無線で伝える時に、2桁程度のID番号も伝え、パイロットが受け取ったID番号をコックピットのシステムに入力してOKが出ないと離着陸できないようにしてはどうか。

許可を受けていない機体がIDを入力してもシステムがエラーを表示すれば誤進入が防げそう。

聞き間違いや勘違いが起きやすい言語情報に、管制システムとのダブルチェックの要素を強引に組み込むアイデア。ど素人だけど。

・能登地震発災により、能登空港の閉鎖と周辺空港への増便、支援物資の輸送で海保機の離着が増え、同じ混雑でも例年の年末年始の混雑ではない状況下で業務をしていた管制官。通常の巡視・訓練業務以外の支援物資運搬の業務をしていた海保。コックピットにOJTの乗務員1名を乗せて、通常の機長・副機長の2人体制ではなかった日航。

管制官、海保、日航とそれぞれが通常の状態ではなかったことが、この事故を引き超す起因になっていると思われる。

・原因は海保側の重大な過失のようですが、管制官には無線の指示どおりに海保機がスポットで停止していることを視認で確認しなけばならないとする職務上の規定はないのでしょうか？夜間は無理なんですかね？無線のやり取りというだけであれば聞き間違いもあるだろうし、アナログ過ぎて怖い。

・元日本航空機長は発言に責任を持って話されていると思います。

事故に起因する個々の要因の重要性を鑑みて

現時点で導き出されるポイントとして

海上保安庁の航空業務の運営もしくは教育に問題があった事になります。

現状も業務は遂行されているので早急に組織の内部調査が必要になります。

個々の職員の職業意識の高さとは別の問題で組織としての問題です。

・JAL機側が滑走路の海保機に気づいてたらというコメント多いけど、いくら犠牲者が出たとはいえ、海保側を擁護し過ぎだと思う。

40秒で気づいたとしてどれだけ回避できたかわからないけど、指示された内容と復唱した内容と違う動きを海保機がしてるのに、副操縦士さんはその事を機長に物申せない関係だったのか勘ぐってしまう。

ていうかそもそも民間機と同じ滑走路使用してるの知らなかったし、専用の滑走路があると思ってた。

・海上保安庁機は滑走路上に40秒停止していたとのこと。40秒というのはかなり長い時間で、なんとかならなかったのかとどうしても考えてしまいます。又JALのパイロットもいくら許可が出ていたっはいえ、濃霧でもない空港で着陸時に前方を目視しないのかと思うとかなり怖くなります。もしテロリストが空港内に立ち入り滑走路内に車両で突入したら大惨事が起きる危険性があるということでしょうか。今回はJAL機に犠牲者が出なかったのは不幸中の幸いかもしれませんが、是非とも原因を究明し2度と起こらないよう徹底して欲しいです。

・ちょっと前に管制官が出るドラマを見たけど、

本当に音声だけが頼りで、アナログだな、と感じた。

勿論、目視もしているはずだけど。

人の命も預かる仕事だから、ヒューマンエラーを防ぐべく、

良い方法とか、これを機会に考えるべきだと感じた。

・海上保安庁機はC5と呼ばれる滑走路の中間地点から離陸をしようとしていた(小型機は滑走距離が少なくても離陸が出来るため)ちょうど大型機のタッチダウンの場所、もしも滑走路の端から離陸のため待機しいれば海上保安庁機の上を飛び越えて、事故に成らなかったと思います。

・まず　ほぼ日本在住の日本人は　第一言語が日本語である。

　本ケースは第二言語が英語。

　英語を用いて言動する場合　英語で思考せねばならない。

　英語で言動しながら　第一言語で思考するといわゆる和製英語が言動を誤らせる。

　そしてここは記録に現れない部分。このコメントも推測に過ぎない。

　素人が考える再発防止策としては、信号等の設置を提案する。

　言語関係ない。　赤信号は停止。　シグナルは身体が覚えている。

・今朝のニュースによりますと、海保機は滑走路に入って40秒間停止していた後、エンジンの出力を上げているところにJAL機が後ろから衝突したと海保機の

機長が証言しているとのことでした。

もしこの証言が事実であり、もし海保機がJAL機と衝突していなければ、

海保機は離陸許可なしに離陸していたことになります。

こんな冗談のようなことが実際に起こることなんでしょうか？

・『元日本航空機長が解説…事故防げた可能性』、こういった事故があると必ずでてくる元〇〇の人たちの『たられば』発言、人間なのだから間違いはいつでも発生する可能性はある。

大事なのは、今回の事で可能な限りの更なる安全対策の検討、でもそれでも１００％安全は絶対に無理、現実的な運用負荷、コストの問題もあり

・これまでで1番分かりやすい識者の説明。

安全管理を考える上での大前提は【人はミスをする】ということ。ミスを少なくするために個のスキルを上げる訓練を実施しますが、それでもどんなベテランでもヒューマンエラーは防ぐことができないという考えが普通になっている。

ではどうするか。

①ハードの強化

視覚的な信号、アラーム、センサーなどミスを誘発しにくくする設計、システムの構築。

②ソフト面の強化

マニュアル、基準を整える。

③トータルパフォーマンス向上

例え誰かがミスをしたとしても他の誰かが気付き、事故を防ぐ。チェーンエラーの断絶。

これには個のスキルではなく、チームとしてのパフォーマンスを上げる訓練が必要。今回の場合、コックピット内だけでなく管制も含めてチームとして捉えたりします。機長相手でも指摘できる風通しの良さも含みます。

一昨年前の園児バス取り残しなどもこれらの欠如かと思われます。

・その４０秒が切ない・・・｡ﾟ(ﾟ´Д｀ﾟ)ﾟ｡

ただ、海保機には通信士もいたのに何も気づかなかったのだろうか？

海保機のボイスレコーダーの解析が終われば機内の会話も分かる。

そこで真実が判明することに期待したい。

・恐らくこの食い違いは海保機は恐らく民間航空機のある飛行場を余り知らないか経験もなかったのでは無いかだから停止位置を勘違いしたのでは無いか、憶測でしか無いが、そ言うことより何故報道しないのかTVもマスメディアもアメリカのニュースTV局は報道している、滑走路に設置してある警告灯の事をどの記事を見ても指摘していない？政府から口止めされてるのか？警告灯は故障したままで放置されていた事を誰も言わない違和感しか感じない。

・謎ではない、滑走路侵入装置がある誘導路から滑走路へC5で止まらず侵入できたかがポイントだと思う。

（本来ならば管制塔へ許可なく侵入すれば何らかの警報があると思う。）

TVに呼ばれて大忙しの解説者（OB）たちはそこを解説して欲しい。

そこが重要である。

・>停止位置の辺りに信号機のようなものは設置されていないのでしょうか。

信号はないが2線2波線の極めて見やすい停止線があるこれを超えることは滑走路に侵入となる、パイロットならそれを見落とすことはない。

完全に滑走路への侵入許可を得たものと思っていたと思われる。

おそらく機長は羽田のような大規模民間空港の経験が少なかったのでは。

・他の記事で、私は停止位置に着いた時に座席の位置が良ければ侵入機がないかを確認して、離陸までのタイミングを測るが、パイロットは侵入機がないか自分の目で確認しないのかと書き込んで沢山の「う〜ん」をもらった。

この記事によるとやはりそれが問題になっているではないか。レベルが知れる。

・インターネット情報によれば海保機はflight予定時刻より約１時間も離陸を待たされていたそうだ．この海保機は石川県地震に対する物資を輸送するために急遽flightすることになったわけで，管制官は民間機より優先して離陸させるべきではなかったかと思う．その処置に対して誰も文句は言わないだろう．この配慮があればこんな大事故は起こっていなかった．管制官は飛行機会社に忖度したのだろうか．元JAL機長は海保機の機長が早く輸送したいとの焦りがあって管制官の指示を聞き間違えたのではないかとも言っている．

・何故音声通信のみに頼るのか？視覚的に着陸航空機ありなら誘導灯など色や点滅で表現できるだろうし、待機中航空機にもアピールできる灯火類は必要だろう。

・取り敢えず、ルールは守るべき。ルール無視したら事故が起こる。今回の様な事故につながる。二度と同じ事が無いよう、関係者は保身抜きで調査に協力すべき。

・まさか、あるはずがない。それぞれが信じていたのでしょうね。

海保機は滑走路に入る前にはすでに停止位置に止まっていたのでは?　止まっている状態で進めと指示されたら?　管制に確認するのが本当だろうけど、滑走路に進んでしまった。

海保機は、どこに止まっていて指示を聞いたのか?

・まさか、あるはずがない。それぞれが信じていたのでしょうね。

海保機は、どこに止まっていて指示を聞いたのか?

・滑走路の手前の停止線で待機するはずの海保機が、

滑走路に侵入し停止したのが事故原因でしょう。

事故発生時に、管制官、JAL機は、滑走路に「障害物」が、

存在していると認識していないでしょう。

・タラレバでも何でも無い。

この事故は完全なヒューマンエラー。

そう云う内容の記事です。

重大な人命に係る空港で、出会い頭の様な事故はヒューマンエラーです。

タラレバでも何でも無いです。

予期せぬパターン!生じる前にあらゆる事を想定する必要が有る。

コレは誰が悪いとかの問題より明らかではないでしょうか?

・やはり、耳からの情報だけでなく、信号機、あるいは、誘導路の表面にLEDランプを埋め込むなど、視角情報も必要ではないでしょうか。

・＞人の声、音声無線が一番ローテクな部分です。これが安全の要になっていまして、ここでよくトラブルが発生します

これが全てのような感じがします

率直な感想ですが、よくトラブルが発生することがわかっていながら何故対策をしてこなかったのか不思議です

勘違いで停止線を過ぎれば何百人もの犠牲者が出る可能性があるのに、音声だけでやりたりすればそりゃこうなるでしょ

まさにハインリッヒの法則に当てはまりますね

・はぁ年明け早々で忙しいとかありえないでしょ。5人もの命が亡くなり、約300名の命を危険に晒した責任は当事者全てに責任はあるはずだ。過失割合は海保側が高いと思うけど

それでも防がないと。

・防げた可能性は分かったが、起きてしまった事と、今後どうやったら二度と起きないかを論じた方が有用ではないでしょうか。別に犯人探しをしてるわけではなく、有識者の視点で課題と対策を述べて頂きたい。多分、テレビ局から言われてるんでしょうけど。

・なんか、運転でも事故防止でよく教わる「だろう」運転に近いのではないか？

離陸許可されただろうって解釈したような。そこでうん？間違いないか？って思ったら違ったかもしれない。

・「C滑走路上で、海保機が40秒停止していたというのは、どういう状態にあったと言えますか?」

この40秒が有効に使えていたら事故は防げた。

・海保機は着陸機を気づいてない。

・管制は海保機の滑走路侵入を認識してない。

・JAL機は滑走路上の海保機を見逃した。(小さいとは言え

セスナでなくボンバルディアの飛行機です。}

・元機長の解説、事故を防げた可能性云々等、結果論を見た後出しじゃんけんのコメントにしか思えない。いつまでも、自分は機長だった、私ならこう回避できたかもしれない。等のコメントはいらない。社会的に影響のある犯罪や大きな災害等が起きると、退職した警察OBや防災機関等のOBがテレビの報道番組に出て、その事案、事故にたいして、ぐつぐつ自分勝手なコメントを述べているが、後出しじゃんけんなら子供でもできる。

　非常に不愉快であるし、なんら参考にならない。

・高速道路で停まっていれば追突されるし、大きな道に出るときは右左確認しないと危ないと子供にも教える基本的な事。それが海保機にはなかったんでしょう。

・被災地支援のための海保のみなさんの奮闘なのに、痛恨のご不幸でした。

離陸機の鉄則、タワーから離陸許可を受信後に離陸機から復唱するらしい。ＪＡＬ機長からは、着陸許可の復唱の話しが出たらしいが、海保側からは、復唱についていっさいないのか。

・せめて誘導灯を着陸使用か離陸使用が判る様に一方は点滅にするなどできないものか？LEDなら色の変化も容易に出来る筈。

・信号があったらとか、着陸機が気づいてたらとか

他力本願は対策になりませんよ

大体いきなり滑走路まで進めなんて指示はありえないからな

しいて言うなら、自分たちは災害救助という特殊任務で

特別扱いされてると勘違いしたのでしょう

・記事を読んだが「そうなの、だから何？検証」としか思えなかった。

正直言えば、現状タラレバをニュースにするのではなく能登地震の被災地、被災者、救助活動についてニュースしてほしい。

・海保のボイスデータ調べるらしいけど、管制官側の音声記録はないの？　文字だけなら加工して発表できるよね?　原因分析するなら生データ公開すべきだ。　どっかのケーキみたいにあえて原因ウヤムヤにしたいなら別だけど

・JAL機は機長、副機長が気づけず。昼間のガラガラの空港ならわかったかも知れないけど。

海保側で機長が勘違いしただけでなく、副機長がそれに気づけなかったのがいたい、

・離陸許可はまだもらっていないけれども、「滑走路に入って離陸を待ちなさい」という指示だと錯覚

ここ！　自分本位に考えている。「滑走路に入って離陸を待つ」ことの異常さに気づいていない。ふだんよりもっと混雑している羽田空港で。

・副操縦士も管制塔とのやり取りを

聞いていたのではないのか

民間飛行場で立て込んでた時間帯と

なれば緊張感がなかったのか

・あるかしらないがC4,C3ぐらいで予め待機していてC5待機言われたらバックして入り直すのでしょうか。普通なら指示が出てC5に向かい待機ですけど。

・今更、タラレバで事故を評価しても仕方ない。なぜ起きたのか、その原因をしっかりと調べてください。そして、再発防止に役立ててください。

・事後なら何とでも言える。

『防げた可能性』は当然にある。

日航機１２３便墜落事故だって『防げた可能性』はあった。

福島第一原発事故だって『防げた可能性』はあった。

・フライトレーダーの地上版みたいなシステムで管制と全機のパイロットが互いの位置を把握するのは難しいのだろうか？

・エアバスほどの大きな飛行機が着陸しようとしてたのを止めるのって、どのくらいの高さで止まられるものなの？おっとー飛行機がいるじゃんと認識した時には遅いんじゃない？

・空港面探知レーダーを確認しないのか？

精度から言えば海保機が停止位置を越えて滑走路上に

あることは探知出来たはずだ。

この情報が何故か出ない？

・『人間は、どんな立派な人でも間違いはあるものです』

その通りですが、絶対に間違えてはいけないこともあるんです。

間違えましたハハハで人命が何百人も失われる事故が起きても、間違えはあるから仕方ないで許されるんですか？

・（滑走路手前の）C5で待機を、C5の所の滑走路で待機と勘違いしてしまったんだろうな。亡くなった4人の方は本当に気の毒ですけど、勘違いで仲間を死なせてしまって、1人生き残ったこの機長や家族も生き地獄ですよ。

・衝突までの経過のなかで事象のチェーンを断ち切れるチャンスはあったわけですが、残念ながら断ち切れなかった、ということですね。

・見出しにあるような“事故防げた可能性”という解釈は間違い。

“どうしておけば事故は防げたか"という解釈が正解。

それによりマニュアルが改善され、再発が防止される。

・管制官は言いっぱなしで飛行機を見ていない。日航機は前を見ずに追突。

これが日本か。発展途上国以下の事故。

今すぐ滑走路入り口に踏み切りの遮断機つけろ。

・そりゃそうだ。

そもそも回避も含め事故が起きないような運用にしてるのだから、運用から外れたところに可能性はあるでしょう。

・日本語として素人には滑走路停止位置という言葉は滑走路内での停止位置と認識するのが普通と思う。せめて滑走路前停止位置にすべきではないか?あくまで素人発想です。

・あのぉ…。素人なので分からないのですが、管制官が「C5上の滑走路停止位置まで…」と言っていますが、この「C5上」の「上」を「滑走路上」と、取り違えることはないのでしょうか？最初から、なんか違和感があって…。

・GPSでメートル単位以下で車の位置がわかるのに、あんな大きな飛行機の位置がわからないなんて、ビックリです。まるで石器時代のオペレーションですね。

・機長が滑走路３４Ｒを利用するＪＡＬと管制塔の交信のやりとりを聞ければ変わっていたかもしれない

・いくら飛行機が進歩しても、離陸と着陸にかんしては、無線のやりとりだけでジェット機が発明された1960年代からほとんど進歩してないって事ですか？

・昼間ならまだしも、夜の暗い時刻に滑走路に待機している、海保の小さい機体に気付けるのだろうかな？

・言った言わないするけど、全部レコーダーに残っているから、それは無理だよなぁ。

それにパイロットは数人乗っているから、単なるヒューマンエラーだよね。

・そら明らかにヒューマンエラーなのだから、幾らでも可能性の話は出来る。其れを再発防止に活かして欲しい。

・ボイスレコーダーの解析ってこんなに時間がかかるの？

隠蔽工作だけは絶対にしないでほしい。

何が何でも無駄な命にしてはいけない。

・JALのパイロットは進入する滑走路上にいる海保の飛行機のビーコンライトの点滅は見えなかったのかな？

・航空の従事している人たちでは普通の定型的なやり取りで変わったことないということ

海保の機長の大チョンボ

乗客殺していたら日大アメフト部のように海保いったん解散だったな

・そう言う可能性はあったかも知れない。結果論として論じているのだから。が、憶測報道はやめていただきたい。

・「共通認識がされていた」

次の発言で「共通認識がされていなかった可能性」

は？

自分が何を言ってるかわかってる？

・新幹線より飛行機の方がアナログ的だと思いました。信号機さえついてなかったなんて...。

・勘違いでした、で許されるのかね…

海保、そして関係者、あり得ない発言が目につきます。

海猿とチヤホヤされてきたことも勘違いでした、ってか？

・ホリエモンとひろゆきは情報収集が早いでな。聞いたが明らかに航空事故は不自然だな。

・どこのニュースサイトも航空安全推進会議が出した緊急声明の件に触れてない気が！？

元日本航空機長が解説…事故防げた可能性 海保機の動きを“再現”…記録公開も残る謎

元日本航空機長が解説…事故防げた可能性　海保機の動きを“再現”…記録公開も残る謎