[125396]羽田、管制画面に注意喚起機能　進入機検知

( 125400 ) 2024/01/05 12:43:30

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・このような装置がないのだと思っていましたが、あったのですね

管制官側と飛行機側、両方に警告を知らせる装置があればもっと安全ですね

今後、ヒューマンエラーがあっても正してくれる機能が開発されることを望みます

・海保機に離陸許可が出てなかった、という報道ばかりでなくこういう報道もしっかりしてほしい。これも管制官が悪いわけではなくしっかりシステムを見直して今後事故が起きないようにつなげてもらいたい

・羽田のC滑走路には、誘導路からの誤進入防止の「ストップバーライト」という停止線信号があったものの12/27から工事中だったとのこと

そもそもが濃霧や荒天での使用を想定したものらしいが、今後は多数のライトが点灯する夜間だけでも、まさに『信号機』として常用すべきだと思った

・ヒューマンエラーを前提とするならば、

それを前提とした対策が二重三重になされているはず。

でもそれが機能しなかったから事故が発生した。

この記事にある機能にもエラーがあった可能性が高い。

或いは、考えづらいが管制官が気付かなかったか…

航空関係者が口を揃えてあり得ないと話す惨事だけに、複数のエラーが重なっての事故のはず。

全てのエラーを解明し、同じ事がニ度とない様に今後の対策に活かしてほしいと思う。

・ヒューマンエラーは100%は防げないし、システムを構築してもなお100%にはならない。そのコンマ数%のリスクというのは、当然業務量や業務密度に比例して上がってしまう。

システムや仕組みを構築することも大事だが、羽田の過密スケジュールを緩和する事も重要では？最近では品川区や大田区上空にまで飛ばすルートを設けて過密スケジュール捌いているが、同じようにヒューマンエラーが起きれば結果は重大になる。

インバウンド特需より国民の命を優先していただきたい。

・この手の情報やっと出てきましたね。

焦点は誰がどんなミスをしたかではなく、そのミスをなぜカバー出来なかったのか、ミスがあっても事故を防ぐシステムなり手順なりがなぜ無かったのかあるいは機能しなかったのかです。過去に国内では誤侵入事案が繰り返し発生していたようですが、人身事故に至らず対策が不十分だった可能性もあるのではないでしょうか。その結果、過密スケジュールの羽田で視認性が劣悪な夜間という最も過酷な条件の中で遂に事故になってしまったのかも知れません。

・もし気がついてゴーアラウンドしてたら、タイミングによってはもっと大事故になっていた可能性もありますね。フルスロットル、着陸後より高い対地速度で衝突、バランスを崩して横転大爆発。結局たらればです。着陸許可機がいる限り、物理的に滑走路へ侵入できないのが理想ですね。

・「事故は幾つもの要因が重なって起こる」

羽田空港には、ここに書かれている管制官用モニター上の注意喚起機能の他、ストップバーライト、地上の機体や車の動きを監視するレーダーに至るまで、滑走路への誤進入を防ぐために三重もの安全対策がされている。その点では、羽田空港は安全対策が充実した空港と言える。だが、どれも機能しなかった。ストップバーライトは点検修理中で停止、他2つも使われていなかったか、注意が向けられていかった。

今回はヒューマンエラーが重なって起こったと言える。折角、設置した安全対策機器も使えなければ何も意味を成さない。特に、ストップバーライトが整備の為に2ヶ月間も停止するのはあり得ない。代替の機器を用意するなどの対策が必須だ。

滑走誤進入は何度も起こっているから、管制官は面倒でもこれらの機器の使用により安全確保に努めてほしい。

・あるニュースを見ていると夜の空港は周りの光に滑走路上が書き消されるそうだ。

JALのコックピットから滑走路半ばに離陸待ちをしている小型の海保機は見えずらい可能性もあった。管制に滑走路検知があったのにもかかわらず着陸をした。

アナログすぎる体制、人数が少なく見きれていないのか、信号の設定や末端からのみの滑走路侵入、滑走路の照明や管制官の増員、思い付くだけでも色々ある。

再発防止も検討すべき

・ずいぶん前から滑走路に誤進入を警告するシステムが既に運用済みであれば本来であれば機能されていなければ逆に問題だと思う…

アラームが管制塔全体で共有出来る運用なのか

それとも担当者しか認識できないシステムなのか分からないけれども

今回、確実に担当者が見落としていた事から警告システムが上手く機能していなかった感じ。

人命が関わっている割に怖い

人の手に頼り過ぎるシステムは事故の元

過去の事故を受けて導入した警告システムが期待値に沿って運用されていないのも問題

これは早急に再発防止策を講じないと本来であれば業務再開はあり得ん労災事故だと思うぞ。

・実際にはそうなんだけど、羽田が国際線までオープンにして24時間運用にしてその上でとてつもない過密度で運用してる現状では管制官増員するか、便数調整しないと難しいよねって気がする。

医療職の自分の感覚としてはひっきりなしに断れない急患が押し寄せる救急みたいな感じで、何処かのセンサーが付いていても確認する余裕がないか気付くことすら難しそうな現場の印象がある。

・……海保機の進入を検知していれば、管制官が使う表示装置の画面上で滑走路全体が黄色に点滅し、航空機が赤色で表示されていた可能性がある……

海保の機長にも管制官にも悪意はない。

これはシステム上の問題であり、ヒューマンエラーを制御出来なかったことが問題だ。

日本人は事故があった時「コイツが悪い」と個人責任を追求する。しかし、エラーを起こす人間を使いながら、人間のエラーを責めるのは合理的ではない。

今回の場合も、画面の点滅ではなく、警告音や警告音声を発する仕組みにすべきではないか。

警告音が出れば、誰かが気がつく。

管制官は最繁忙期で脳を最大限に使用しており、加えて震災のストレスだ。

個人に責めを負わせるには無理がある。

・搭乗員ばかりに原因究明と焦点を当てられているが管制官側の原因と状況もしっかりとして双方の側からしっかりと究明を行わないとこういう事故はまた確実に起こりえる。

その辺をしっかりとして欲しい。

確かに搭乗員は安全に対して負う義務が多大であるが管制官もそれは同じでそこを有耶無耶にしては決してダメだと思う。

色々と記事を見ていてなんか搭乗員ばかりに原因究明の話しが行っているのが腑に落ちない。

・過密スケジュールの大型空港の離発着の間隔が2分程度と聞きますが、この短い感覚だと流れ作業のレベルでは？

仮に問題が発覚しても間に合うレベルでは無いと思いますけど...

着陸態勢に入ってから突然中止を言われてゴーアラウンド言われても間に合わないだろうし

滑走路に誤侵入しても回避できないでしょう

いくらベテランの訓練された操縦士でも限界があると思う

空港自体の乗り入れの規制も必要では？

・この記事だと滑走路に誤進入した機体を直接物理的に検知する機能があったとも取れるが、総務省の資料によるとこの検知・表示は航空機から発信される信号から位置を割り出すMLAT(マルチラテレーション)によってなされることがわかる。このMLATは管制塔に設置されているASDE（空港面探知レーダー）の死角を補うものであるが、位置精度は7.5mとの記述もある。

これに対し、STBL（ストップバーライト）は誘導路・滑走路に備え付けられたセンサーから機体を直接検知し、機上からもライトを直接視認できる。ただし、進入許可自体は管制塔からの運用卓から行わなければならない。

今回の事故で無線交信を基本とする管制が批判されているが、人間と機械のエラーを長年天秤にかけ続けた結果だろう。海保機のパイロットといういわば緊急車両のドライバーに相当するプロ中のプロだったことも盲点だったか。

・海保機側だけに非があるかのような報道が日本のメディアでは最初からずっと続いていて、すごく違和感があった。結局、管制塔の装置にこういった機能があったのに、海保機に着陸機があることを知らせず、40秒間放置してたのか？詳細な調査の結果を待ちたい。

・やはりそうだよね、やっぱり誤侵入防止機能は有ったんだね。

にも関わらず事故が起きたってことは、あるある障害で知られる、導入時は作動してたけどシステム改修かなんかで設定漏れで作動しないようになってたか。

それか、まさかの管制官が気付かなかったか。

後者だと色や点滅に音も追加とか考えないとね。

・その機能が働いていたとしたら今回の事故は複数のミスが重なり合っていたということになる。車は歩行者がいたりしたら自動的にブレーキがかかるようになっている。航空機もAIを導入して自動的に進入を止めるシステムを急がねばならないな・・・少なくとも今回で言えば管制官を通さずに各飛行機に警告が出るようにしなければ・・・

・BSでやっている、これまでに実際にあった航空機事故の番組の殆ど見てきました

おかげで航空機事故には詳しくなりましたが、結果としてはヒューマンエラーが非常に多い　もちろんパイロット、管制官、整備士のミスもあります

事故後は、事故調査委員会が必ず事故原因を調査し解析し、再び同じ事故が起こらない様に改善していきます

今回の改善すべき点は、

夜間は特に管制塔から全体が見えない　監視カメラの増強

モニターで全ての航空機の位置を表示し、侵入してはならない滑走路には信号機設置とパイロットへアラームで知らせる

忙しい管制官も人間である以上は見落としは必ずあります

それが偶々、事故にならなかっただけなのです

事故になってからでは遅いという事が今回の事故で明るみになりました

全てをデジタル制御出来るシステムを構築し、管制官はチェックするだけとすれば、ヒューマンエラーによる事故は減るでしょう

・難しい問題だ。

空港での安全機能が向上することは好ましいが、管制官がこの機能を活用して、パイロットが無許可滑走路進入したことを検知して事故発生を防止をすることを職務と考えるのはいかがなものか。

警報装置は、正常なときの警告と、異常なときの非警告の両方が十分に小さなことが必須だ。「正常な滑走路進入を判断して警告を抑止する機能が不十分なら、自動監視装置の導入が、管制官にとっては負荷軽減にならず逆に業務を複雑化・加重化することにつながりかねないだろう。

空港設置装置による情報収集はあってもよいが、知らせる相手は本来は管制官ではなく、その警告の正常性や影響の重大さを即座に判断できる航空機側のように思う。

航空機の空中衝突防止装置と同様に、滑走路での衝突を回避したい関連航空機に対して、操縦席側の画面に警告が出たり反応するような仕組みにならないと、安全向上にはつながりにくいように思う。

・BSでやっている、これまでに実際にあった航空機事故の番組の殆ど見てきました

事故後は、事故調査委員会が必ず事故原因を調査し解析し、再び同じ事故が起こらない様に改善していきます

今回の改善すべき点は、

夜間は特に管制塔から全体が見えない　監視カメラの増強

モニターで全ての航空機の位置を表示し、侵入してはならない滑走路には信号機設置とパイロットへアラームで知らせる

忙しい管制官も人間である以上は見落としは必ずあります

それが偶々、事故にならなかっただけなのです

事故になってからでは遅いという事が今回の事故で明るみになりました

全てをデジタル制御出来るシステムを構築し、管制官はチェックするだけとすれば、ヒューマンエラーによる事故は減るでしょう

・難しい問題だ。

・管制官だって画面のその部分を凝視している訳ではないだろう。表示にすぐに対応するなら、画面の範囲に対して責任分担がされていなければいけないだろうがそうなっていたのか？見つけてすぐに対応したら避けられたのか？ミスが重なったとかいう単純な話ではないと思う。

・根本的に、羽田や福岡は過密過ぎるのではないだろうか。

便利さと引き換えに、安全性が犠牲になっている気がする。

システムが発達しても、ヒューマンエラーが重なれば、いつか事故は起こるのだと思う。

・過去の国内の誤侵入では、着陸機側が気付いて大きな衝突事故にならなかったみたいだから、管制官に画面で伝えるだけでなく、着陸機に伝える術があれば防げたかも。

たとえば2030年以降に新設される飛行機にはアラート機能をシステムに組み込む、滑走路上に障害物があると、滑走路が赤く点灯するとか。

・この記事の表題「進入機検知し表示点滅」が有って、確認急ぐ。

この２重の安全策は、ＪＲ電車でも前の電車が進行してホームが空きに

成ってから進む方式のインターロックが取られています。

今回の滑走路なら地上で出来るのではと思い、なぜかその記事が無かった。

この機能が有るのになぜ、管制官が見落としたかです。分析を待っています。

・最近の政治は技術に対する信頼性を損ねていないだろうか。技術大国である日本の技術が何処かおかしくなっている。普通なら、安全第一と工事中なら代替の設備を用意するなり，管制官の注意をより厳しくしたりするものだ。マイナ保険証の不具合もあまり気にしていない政府が注意を促すとは思えない。

・管制官が画面を注視してなければ気づかないんだからついでに警告音でも鳴動する機能があれば事故は防げたかも。今回の事故でも管制官は画面を見ていなかったようだ、この機能を導入時にそういったことは考えなかったのだろうか。

・YouTube上の、事故機と同型機の着陸動画"A350 in PARIS"を見てわかるように、着陸直前に滑走路が見えなくなることは通常ありません。滑走路にも目を配っていればゴーアランウンドはできなくとも直前に滑走路上でアンチコリジョンライトを点灯している航空機の存在には気付くはず。ですが実際にパイロットは聴取に対し「視認できなかった」と言い訳がましいコメントを残しています。明らかにパイロットひいては日本航空が保身に走っている証拠です。

JALのパイロットは管制の指示に的確に従ったのは事実ですが、だからといって責任がないと言えません。自動車が夜間に法定速度内で走っていれば前方不注意で路上にいる人を轢いても過失は一切ないのですか？滑走路上の安全確認を怠り、それが重大死亡事故の要因となっていることは紛れもない事実です。

CAの勇断と行動の美談で、上記のような問題をかき消す事は決して許されません

・このような重大なことが何故色分けだけなのでしょうか？警報も鳴るようにするべきです。

滑走路の入口にも赤ランプが光るとか操縦席にも警報が鳴るとか改善が必要です。

・機械の責任の前に管制官が目視で確認したかについて公表してほしいし

何なら管制室内にカメラを設置し管制官の動きをモニタリングしてもいいと思う

・システムに詳しくないので強くは言えませんが、表示が黄色や赤色に変わるだけでなく、アラーム機能や自動で当該機に注意喚起する機能は無かったのか？

色が変わるだけなら見逃すヒューマンエラーが出れば同じだと思う。

・イイことだ、うっかりミスで大事故になることを防げる。

ただ、接近を検知しても当該機はバックできないから、着陸機に緊急事態を告げ、着陸を止めさせて急上昇させるしかないだろうけどね。

・そもそも離発着スケジュールが決まっている民間機の滑走路を（いくら緊急支援とはいえ）海保機が利用できる運用がマズイのでは？　民間機用の滑走路以外に臨時飛行専用の予備滑走路を設ける必要はないのか？

・管制官って同時に何機を受持つのだろうか？

離陸、着陸同時進行で対応するのはどうしても無理があると思うな！

日本の悪い癖か昔からの流れを変える事をしない事が多い！

何十年も前の発着本数で作られた体制と今の航空機の発着本数は大幅に増加してますよね？

国交省はここも見直すべきでは？

・管制がこの機能で侵入に気づき

日航機にゴーアラウンドを指示してたとしても

はたして、間に合っていたかどうか…

逆に日航機が海保機に引っ掛かり

日航機に犠牲者が出た可能性さえある

・飛行機にしろ自動車にしろ事故って故意じゃない限り

誰が悪いってより複合的な要因で起こりえますからね

大切なのは「〇〇が原因だからあいつが悪い」ではなく、

「〇〇が原因だから再発防止のために対策しよう」ってことでしょうね

・ヒューマンエラーは起こる、という前提で安全システムを構築することが必要だと思います。

利便性より安全第一という前提を重要視しなければいけません。

・管制官は海保機に「C1滑走路の停止位置迄地上走行してください」と指示して海保機は復唱と了解を管制官に伝えたが停止位置に停止して旅客機の着陸が完了するヤり過ごすべきだったんだけれど、どう言う訳か海保機はC滑走路に進入してしまって…。

指示を出した管制官は指定の停止位置に海保機は停止すると思っていたんだろうね。

管制モニターを注意深く擬視していなかったんだろう。

管制官は一旦、気を吐いたかも分からないですね。

・こういう装置があったのであれば、管制官が確認出来た可能性もありますが、稼働状況などは、これからの調査で明らかになって行くのでしょうね。

・ヒューマンエラーを防ぐためにこう言う物をつけるべきって意見が多かったけど

警告用の安全装置はついていたのね

でもソコから結局は人間が判断しなければいけないならヒューマンエラーは防げないね！

・進入機を検知した場合、管制画面に表示するだけで無く、着陸機のパイロット達にも自動的に伝えるための信号や通信が必要だ。

・国交省は肝心なことを隠してそうだな｡

ワイドショーは音声のやりとりばかり

言ってるけど。

海外メディアはC5の信号機が故障していたと

報道しているらしい。そうなると､国交省だけでなく、羽田空港側にも落度があったと言える｡

まあ緊急事態で、悪い事が重なった結果起きたと思えるね。

・参考　→　フェイルセーフ（フェールセーフ、フェイルセイフ、英語: fail safe）とは、なんらかの装置・システムにおいて、誤操作・誤動作による障害が発生した場合、常に設計時に想定した安全側に動作するようにすること。またはそう仕向けるような設計手法で信頼性設計のひとつ。これは装置やシステムが『必ず故障する』ということを前提にしたものである。

・検知システムどういうものか分からない

仮に航空機に何かしらのレーダーや信号を発する機械があって、滑走路側でがそれを感知するタイプだとしたら、海保の航空機に搭載されていたのか？

・NOTAMによると、C-5誘導路にもストップバーライトという、信号機みたいなのがあるんですが、天気悪い時しか使わないのと、12/27から点検のため2月まで運用停止中でした...

・必須要件では無いが、航空機の位置を送信するADSが海保側に装備されていないため位置把握ができなかったという話も出ている。記事の内容は断片的過ぎる。

・先月27日に故障していたとユーチューブで言っていました。これが本当なら管轄の国土交通省の問題では。海保の機長に全責任を押し付けているように見える。

・これには航空機側の装備が必要で、国内の中小航空会社や海保など国の飛行機には装備されていないものが混在しています。

・確かにASDEやMLATで地上の移動物体を見張っているのに、こういうシステムが無いなら何のために見張っているんだという話になるからね。

・航空管制はなぜ気づかなかったのか？

そもそも注意喚起機能が正常に作動していたのかも含め調査が必要。

・まさか今の時代に夜間目視に頼るようなシステムで海保の機長に責任を押し付けるような報道は謹んであげてほしい。

何の為に管制塔があるんじゃい。

・元機長の航空評論家の方が、事故は１つのミスだけでは起こらないようになってる、

いくつものチェックをすり抜けて起こるとおっしゃってましたがまさにそのようになっているようだ。

・海保含む官公庁、報道関係者の

航空機の運用は調布空港など、近隣の

空港に機能移転を考えないとな

・せっかくの装置に気が付かないほど航空機の離発着に集中していたってこと？

羽田の受け入れ便数が管制官の能力以上ということでしょうかね。

・滑走路に管制官の進入許可が出るまでは入られないような安全装置も検討して欲しい

・いつも、こんなにたくさん離着陸して、よく事故起きないな～、と感心していたのですが…

より一層の安全対策を、お願いします。

・国交省も海保に許可を出していなかったという情報だけ先に出し、こういう重要な情報を後から出してくるのは、もし意図的だとしたら重要な役割を負う公的機関として悪質。

・これを航空機側にも表示されるようになれば同様の事故は防げる確率がかなり上がるかもしれないね。

・１２月２７日から装置は止めていたとの報道がありますよ。かつ、当該装置は悪天候の時のみ使用されるらしい。中途半端な報道は問題です。

・やっと国内の通信社が取り上げてくれた。

海外では報道されているらしい。

次は位置情報共有のトランスポンダーの運用だと思う。

・そんな仕組みがあるのなら、

いち早くそれがシステム的に、又は人的に機能していたのか否かは確認されているはず。

何故今頃なんだろう。

・昨日、どこかのニュースに出演した元機長のコメントで

羽田には滑走路誤進入アラームがあるが

「海保機はそのためのセンサーがついてないので機能しません」

って言ってたけど

・飛行機のこと詳しくはありませんが、聞き間違えもあるし、母国語ではない口頭で指示する時代ではないような気がします

・ですよね。素人目でも、今時に無いのがおかしいと思ってました。となると、海保のミスに管制のミスが重なって起きた人災になるのですかね。

・表示されていても航空管制員は気付かなかったのでしょう。もう、頭に電極を埋め込むか。軽いショック程度ならOKなのでは。

・赤くなる、点滅だけはなく、アラームが鳴らないとダメな気もするが。一番危険な状態なのだから。

・まさにコレ。素人こそ考える当たり前の仕組み。

間に合わなかったとしても警告が出ていた形跡があればと思う。

・素人目線だと、表示点滅では視覚でしか警告できないので警音も鳴ればいいのにと思うのですが、音はないのでしょうかね…

・機能があっても、常にその画面を監視している担当者が居なければ意味がないということだ。

・ミスは海上保安庁だろうけど

管制官にもかなり責任あるね。

40秒もなにをやっていたのだろうか。

・こういうシステムがあったんだ！

でも人が気づかないと意味がない。

今後は二度とないように、改善してください。

・やはり管制官のミスによる人災だったか！

管制官を管制する人が必要？

交信に忙殺されるブラック職場かもしれない。

尼崎脱線事故を思い出す。

・この注意喚起機能が働いていたならば管制官の責任も重大で過失を問われる。

・目視監視義務は勿論のこと、このシステムの存在で管制は言い逃れ出来なくなりますね。

・暗視カメラやレーザースキャナーで滑走路の状況を瞬時に把握出来ないのかな。

・そのような機能がありながら事故が発生したって！？

赤色表示だけでなく、アラーム音とは鳴らないの？

・機能していなければ国土交通省も責任あるだろ。ずっと公明党でたるんでるんじゃないのか？そんなにうまみがあるのか？

・なんでこういう情報が小出しに出てくるのか。。

全容が明らかになってからでいいと思う。

・フェイルセーフが有ったにせよ鳴らないように切ってたかカバー被せてたかしてたろ

安全は二の次なのがこの国だからな

・なんでこういう情報が小出しに出てくるのか。。

全容が明らかになってからでいいと思う。

・フェイルセーフが有ったにせよ鳴らないように切ってたかカバー被せてたかしてたろ

安全は二の次なのがこの国だからな

・仮に注意喚起画面が表示

されていたとしたら

管制官のミスになるね。

・この機能を使っていなかったのか見過ごしていたのか本当のところを知りたいです。

・滑走路上に障害物があるのに航空機が検知できないなんて、初めて知った。

・画像だけではなく音で知らせる機能が必要です。

・去年の27日から壊れてたんだろ、国交相の責任、すべて政治家どもの生存者宮本さんへの責任のなすりつけ、人の命屁とも思わない保身の官僚共!

・海保は空母を常駐させそこから発着するようにしよう。羽田空港の使用は許さん。

・このようなシステムがあったのですね。

ないのかなと不自然に思っていたので腑に落ちました。

・離陸機側にも降機有りを伝えていれば、侵入しなかったろうに

羽田、管制画面に注意喚起機能 進入機検知し表示点滅

羽田、管制画面に注意喚起機能　進入機検知し表示点滅