[125524]３人以上で聞いていたが、管制官の指示を取

( 125528 ) 2024/01/05 16:29:58

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・最近ないけど、管制官の仕事のドキュメンタリーとか見た事があるけど、神業的な大変な仕事だった。飛行機はおそらく死角がたくさんの乗り物だと思われる。離発着が同じ場所で行われている事が便数の多い空港だとあるのかもしれないが、お互いの働き方改革でどうにかならないものか、、本当に亡くなった方、生き残られた方双方に深い心の傷を作った痛ましい事故だと思う。

・素人考えなのですが、滑走路上に何かが存在している場合、それを知らせる（警告する）ようなシステムをつくることはできないのでしょうか…。今回は飛行機同士の衝突でしたが、人や動物（昔滑走路に亀が進入して離着陸が中断になったニュースを見た記憶が）、作業車の侵入もありえます。テロリストが意図的に侵入した場合は、管制官の指示は当然無視しますし。

21世紀にもなっていまだに管制官との無線のやりとりや目視で事故を防ぐ仕組みしかないというのも、どうかと。もちろん誤作動が発生した場合、安全確認に無駄な時間を浪費するというデメリットはありますが。

・あと数十センチ海上保安庁機の停止位置がずれていたら、、乗員乗客全員が犠牲になったか。考えただけで恐ろしい。ヒューマンエラーは０にできないと言うが今回一体誰のミスなのか。もしかしたら管制官にしてみれば日常の型通りのルーチンワークで慣れによる僅かな過信が、海上保安庁機の乗員はというと早く物資を届けなければならないという精神的プレッシャーで注意力が任務のほうに集中してしまい判断力が鈍ったか、手順等の意図しないショートカットがあったか。幾人ものミスがマニュアル化され幾重も張られた防止策の隙間をかいくぐって起こした事故なのか。改めてソフト面のルール見直し、連携の強化、ハード面での滑走上の標示等、環境整備の見直しをしなければならない時期なのかもしれません。

・昼過ぎのニュースで、管制では離着時、滑走路に異物があった場合、それを知らせる画像システムがあるが、今回管制担当は見ていなかったと報じられていた。また、もしJALと管制のやり取りが海保に入っていれば、海保が通常の長い離陸滑走路を使っていれば、実は回避できたあらゆる要素があったにも関わらず起こってしまった事故に悔しさを感じる。

・管制官は複数の担当機を補足しながら管制業務をこなしている。　確か羽田では滑走上のどの位置にいるかまでモニター上で確認しているはず。　また、滑走路に侵入している機体があるところに着陸機が来るとアラートも発しているはずである。　管制官がこの確認を怠っていたとは到底考えられないが・・・

海保機側の問題を指摘する声は多いが、管制官がなぜ気が付かなかったのかも重要な点だと思う。　管制業務は「指示をして完了」ではないのだから。

・誰がミスしたかに関わらず、ミスなら今までも起こってきたし今後も起こり得る。

あえてつっこんだ調査と議論が必要なのは、今までほぼ同じように管制と待機する離陸機の間で意思疎通のミスが何十回と発生し

誤侵入が繰り返されてきて、何故仕組みが改善されていない、あるいは改善が不十分なのかだ。

・ヒューマンエラーはどのような状況でも発生する。今回は1番目という言葉に離陸できると思い込んで滑走路上で待機していた。海保の管制塔への待機するという反復応答とは別行動である。これからはマニュアルでは1番目などの誤解を招く言葉は削除されるのではないか。単に待機のみの指示になるかもしれない。

・停止位置まで進んで、というのを

滑走路に進入して、と誤認したのも

あり得ますが、

停止位置まで進むという無線記録までが

残っていて、

その後の指示（滑走路に進入）は無線記録に残ってない（もしくは公表されてない）とかあり得るでしょうか。

3人以上が聞いていて誤認したというので

小さい可能性も考えました。

・こういうインシデントに対しては誰かの責任とかの追求にはなんの意味もない（あるとすれば無関係な好奇心の旺盛な人の満足感を満たすということだけ）

他の事故、鉄道、船舶、インフラ、ITなどすべてそうだけど、これを元に再発防止のための。。。つまり、できるだけ人的に起こりそうなミスが”あったとしても”事故は防げる仕組みづくりに生かしてもらうということが最も大事なこと。

・これだけの大惨事にいたる航空機事故であったが、運航責任を負う両機の機長が生存している事も奇跡的だし、管制官、そして両機のフライトレコーダ、ATC記録が存在するので、単なる聞き違え、ではなく、根本原因まで掘り下げてほしいと思う。

・毎日毎日、新しい情報が出てくる中で、40秒もの間、海保機が停止していたということ、3人が管制官との会話を聞いていたことを考えると、単純に停止位置を間違えたという事ではないでしょうか？

何か問題を非常に複雑にしているように感じてます。

・人の脳は、見たいものが見えるし聴きたいものが聴こえる。

実際に見えたものや聴こえたものが脳内で変換される事がある。

毎日、鏡を見ても写真と違う顔でしょう？

緊迫した中では、言葉の齟齬なんて当然ありうる。

それを減らす工夫が安全対策の基本だと思う。

医療現場でも、日常茶飯事にある。

・空港の稼働率と言うか、滑走路の運用率を上げる為なのか？

この空港には4本の滑走路が有るにも係わらず

1本の滑走路で離陸と着陸の両方を行っているのが問題では、それが今回の事故の原因では？

昔、私は海外出張によく出掛けていました、2本滑走路が有る空港では、離陸専用と着陸専用

の運用に成っていました。こういう運用だと今回の事故は起こらない。

また、こんな大事故で原因解明が出来ていない段階なのに数時間後には残りの滑走路を使用して空港を再開したのも疑問です。

大事故後、現場調査が2~3日で終了、5日目には残骸を撤去。

本当に事故原因の解明をする気があるのか、不思議。

営利目的を優先していると、この空港、又事故を起こすよ

・海保は羽田に所属している、同じパイロットはいえ民間のパイロットと海保のパイロットでは、厳密に言ったら畑違いですよね。海保と民間の空港の言い回しも違うだろうし、だから誤解が生まれてしまったわけで。海保の機長を責めるわけではないが、機長は何回羽田から飛んでいたのか？経験値は？とか。じゃあなぜ他の乗組員はそれが正しいと思ったのか？やはり他の乗組員は聞いているようで聞いていないんでしょうね。一人でも今のは違うんじゃないかと言えば起こらなかった事故ですね。ヒューマンエラーなのは間違いないですね。

・このケース最悪の事態の大惨事にならなかった　無くなった方々にご冥福をお祈りする　原因解明はこれからちゃんと行えばよく、詮索する必要はない

今後、このようなミスが起こらないレギュレーションを構築すればいい　正確な調査が期待される

・昨日、JFACから「報道機関・SNSは、憶測・想像を排除して」と、緊急声明が出されたはずです。

まだ「取り違えか？」の未確定段階では、報道すべきではないと思います。

事故前後のJALの機内の様子など、どのようにして生還できたのか等、乗客の証言などは、教訓として活かせると思うから、取材協力してくれる方がいるのなら、報道してもいいと思う。

しかし海保機の事故原因は、すべてが終了してからにしてもいいのでは？

・管制官は先ず民間機の着陸に待機を指示するのが緊急時の対応。当然海保機に優先順位が与えられるべきでありその離陸確認を待って後続のJAL機の着陸を許可すべきだ。災害、戦争時民間よりも自衛隊などが優先となるのは当然で何よりも早く海保機を飛ばすべきだ。平時の感覚で管制官が業務を行っている感じで全く危機訓練が成されていない。共同運航飛行場では当然の如く自衛隊のスクランブルが優先となる。

・3人で聞いており全員が誤認したなら

単なる聞き間違いで済ませられる事ではありません

誤認を誘発した要因があった訳で

再発防止の為にはこれが何かを突き止める必要があります

単なる犯人捜しで終わらせる事だけはやめて欲しいです

・元機長だった人がテレビで解説しているけど、今回のやりとりは全く普段どおりだったとのこと。普段通りだからこそ流れ作業的になってしまったのかもしれない。JAL機の機長も副機長も夜間とはいえ滑走路上に40秒間も停止している海保機の姿を全く視認できていなかった。これってすごい問題だと思うけど誰も指摘しないのが不思議。

・テレビでは概ね管制塔と交信した副機長と操縦していた機長との間で理解の相違があったと言う解説だったが、では何故機長が40秒もの間勘違いしたままで副機長が何もしなかったのかに触れていなかった。海保機クルー全員が取り違えていたなら説明が付く。以下素人の想像だが、海保機は過去最優先での発進機会が多く、それに慣れていたという事はないのか。

・複数の乗員が指示を取り違えた疑いが強まり・・・

ということなら、海保の教育自体がどうなっているのか？

或いは、副操縦士や整備士は機長に任せておけば大丈夫と思ってしまって、よく聴いていなかったのか。

今となっては海保機で唯一の生存者の機長の回復を待って、どこでどう取り違えたのを聴いて精査するしかないが。

管制官側も指示通りに海保機が止まらず滑走路に侵入していたのを見てなかったのは問題だなあ。

・航空に関しては素人なので　素人の考えですが

列車のポイント切り替えのような仕組みや

赤色で進入禁止や緑色で滑走路侵入可など信号システムなどを

滑走路付近に　導入されていないのだろうか?

乗客として乗った時に機内から

路面にランプ類の点燈がみえるので

すでに導入されていると思っていますが

安全を確保するためには

1.機内にて複数の人物が視覚で確認　　

2.機内にて複数の人物が聴覚で確認　

3.滑走路施設に小型の視認用ゲートや

信号システム(赤色で指定場所に停止)など

を設置して機械的(物理的)に確認させる。

4.滑走路直前と停止位置に電子的(位置センサー)に確認

(従わなかった場合は警報音)

の4つは必要だと思います。

私が思いつくくらいなので　ある程度導入されているのでしょうが　

ヒューマンエラーや解釈の違いは　おこり得ます。

二度とこんな事があってはならないと思います。

・不運としかいえなくて胸が痛くなる事故。でも今後、より安全な航空業界システムにしていくために避けられなかったこととだった、と大局的に捉えることで救われる気がする。

・それだけの人数が一度に誤認するというのは考えられないし、機長だけが誤認したとしたら、命のかかる場面で他のクルーが止めないはずもないだろう。「C5」の認識が管制では「C滑走路の5番誘導路」、海保では「（誘導路の先の）5番離陸滑走開始位置」という認識だったとしか思えないが、日頃から用語の統一は図られていなかったのだろうか

・例え支持の取り間違いであったとしても、指示を無視して進入した飛行機に対する注意しなければならない義務や滑走路の状況掌握は管制側に充てられた業務ではないのだろうか。管制官ではないでそこがわからない所ですね。

・聞いていたのが「3人」っていうのがよくなかったのかも。

今回、機長が操縦桿を握っていて機長本人も管制からの指示を聞いている。

他の2人はもし聞き取れなくても機長が返事をすれば（自分は聞き取れなかったけど、2人は聞き取れたんだな）と判断し、わざわざ「今の交信聞き取れませんでした、もう一度お願いします」と言わない気がする。

今回、管制官の指示がどのくらい聞き取りやすいものだったのだろう

・そもそも管制官が「離陸」か「滑走路内待機」という特定の単語を口にしてそれを復唱しない限りは、絶対に滑走路に入ってはいけないというのが世界共通のルールです。管制官もこれらの単語は他の会話で使用禁止なほどです。

ここで間違われると衝突事故待ったなしですから、絶対に語弊が発生しないようになっています(というか実際に衝突事故のせいでルールができた)し、ここで間違うような奴はそもそも操縦桿握らせちゃいけないってのが前提です。

誤進入が発生した後で周りが気付いて事故回避出来るかははっきり言って運なので、誤進入が発生した時点で負けなんです。

しかも機長の独断ではなく三人聞いてて間違ったというのは相当深刻です。

(準)軍組織あるあるで、上下関係的に言えなかったのかなぁ。

・複数の隊員が指示を聞いてるからヨシ！じゃないんだよなぁ

人は必ずミスをする。複数人いながらミスした海保が悪い！じゃなくてプロセス自体を何重にもしたり機械的なチェックをかけたり仕組みとして防止することが必要。

・指示に対し海保が復唱、管制が復唱を確認

・指示どおりに動いているか目視や位置情報的なもので確認

・信号機などで物理的に侵入を遮断

・機体ごとに他の機体の接近を知らせる警報を備えていざというときは個別判断で緊急回避

などなど…

・間違いの内容がハックリしない。１滑走路内に入って離陸許可を待つように指示されたと勘違いしたのか。２管制官の待機位置まで移動して待つよう指示された事に対して，本来滑走路の外で待機しなければならないのに，基調が待機位置を間違って待機していたかのどちらかだろう。それにしても三人とも聞いていたのに間違いを気づけなかったのは、２の可能性が高そうだ。能登半島地震対応で，業務が過密で極度に疲弊していたからだろうか。

・これが事実だとしたら、とんでもないことだよ。

機長以下、完全な烏合の衆だったか、そうでなければ、みんなで雑談で盛り上がっていたかくらいしか考えられない。

そもそも、交信記録で、海保機は管制官から滑走路手前の停止線までしか行くなと言われていたことは明らかだし、仮に海保機の機長の言うように海保機に離陸許可が出ていたのなら、４０秒も滑走路上にとどまるなんてことはあり得ない、明白な矛盾がある。

４０秒も繁忙期の滑走路上に留まって、一体、中で何をしていたのだろうか。

なんか、とんでもないキナ臭さまで感じられるのだが

・１つの言葉が違う意味合いを持ってしまうのはNGだと思う…

特に航空機とか航路とかグローバルな交通において

言葉の解釈が違っていたら事故があちこちで起こってしまう…

事故の原因と問題があって

１つは被災地向けの飛行機の機長、副機長の管制官の指示の認識誤り

もう１つが過去の事故を受けて導入した警告システムがあったにも関わらず

管制官は警告を認識していなかった点

滑走路に誤進入する事案が相次いで発生した為、警告システムを導入している。

滑走路に誤進入する事はあってはならぬことではあるけれども

誤った侵入に対する警告を本来しなければならないはずが事故後の調査では

管制官は認識していなかった。

Wでミスっている点が大変怖いと思う。

・海保機に羽田の様な過密国際空港を使用させるべきではない。

民間航空会社のパイロットに比べ、あまりにもスキル、知識、判断力が欠落しすぎている。

どこの国際空港で滑走路上で離陸待機するところがあるだろうか。

海保機は何の為に進入路の滑走路手前に停止線が引かれているのかまったく理解していなかった。

・C5滑走路に進入する前の待つポイントは、それこそαβ、、、とか、違うネーミングにして、聞き間違いのおこらないものにしないと、

それと、音声が聞き取りにくい場合も考えて視覚での確認の信号機のようなものとか、設置しないと、

滑走路を使う順番も表示して、他の飛行機も次はどの飛行機が使うのかをわかるようにしたほうがいいのか？

・海保は海難救助が多いことから民間機に上空で待機してもらい優先的に離陸することが多いとのことで，いつもの流れで滑走路上で待機（hold）して離陸許可を待ってしまったという説がある。この説は憶測にすぎないが，ヒューマンエラーとしてなるほどと思える。

・無線記録を読んで思ったことが二つあります。

先ず一点目が、英語のやり取りが国際標準であることは理解できますが、お互い日本人であるのだから日本語による復唱も加えて行うようにした方が間違いが起こりにくいと思いました。

次に二点目ですが、「○○まで進んでください。」という管制官指示では○○の位置について取り違えが起きやすいと感じました。この指示に加えて「□□より先に入ってはならない。」というような確度を高める指示を行うべきではないだろうかということです。

とにかく、これほど重要なことが英文の僅かな単語表現でやりとりされていることに大変不安を感じましたので、早急な改善をお願いしたいと思います。

・やはり滑走路に最終確認の信号機をつけ障害物等危険がない事を

確認できる機械的な装置を付けてはと思う。

人間確認復唱のみでは意思疎通の限界もあると思う。

・政治家や社長のように公で注目されることはない平時の仕事の中で、管制官レベルにストレスの高い仕事はないと思う。

一歩間違えればこうやって数百人レベルの死者が出かねない指示を責任もってリアルタイムで連日こなすなんて、余程精神が強い人じゃないとやってられないんじゃないんですかね。

パイロットも高給取りの代表格みたいな感じですが、似たような感じで預かる命の重みと数秒間違えれば死ぬ危険性からして妥当というか、そら高給取りだなと

・YouTube上の、事故機と同型機の着陸動画"A350 in PARIS"を見てわかるように、着陸直前に滑走路が見えなくなることは通常ありません。滑走路にも目を配っていればゴーアランウンドはできなくとも直前に滑走路上でアンチコリジョンライトを点灯している航空機の存在には気付くはず。ですが実際にパイロットは聴取に対し「視認できなかった」と言い訳がましいコメントを残しています。明らかにパイロットひいては日本航空が保身に走っている証拠です。

JALのパイロットは管制の指示に的確に従ったのは事実ですが、だからといって責任がないと言えません。自動車が夜間に法定速度内で走っていれば前方不注意で路上にいる人を轢いても過失は一切ないのですか？滑走路上の安全確認を怠り、それが重大死亡事故の要因となっていることは紛れもない事実です。

CAの勇断と行動の美談で、上記のような問題をかき消す事は決して許されません

・羽空側の安全確認不足、シグナル等の未使用も原因だったんだろうけど

夜間は誘導灯を持った管制官が滑走路の侵入をリードすべきじゃないかと思う

・下手すると何百人もの死傷者が出た訳で、能登半島の震災を超える大事故になっていた。管制塔の許可無く滑走路に入れないシステム(例えばパスキーの一致など)にしてほしい。再発の技術的防止策。人間はミスする生き物だから。尊い犠牲者の命を無駄にするな。電車だってETCが有るのだから。

・聴き間違い、受け取り方の違いなら、そうならない

言い方、単語の選び方をしないと

復唱が全然機能を果たさなかったことも重大

意味を理解せず形だけの復唱

機械のサポートが必要

未承認機が当該区画に侵入したら出るまで司令室、当該機に警報が鳴り

滑走路上に異常事態発生のサインが作業員にも目視できるようにするとか

・「海保機は管制官から許可を受けないまま停止位置を越えてＣ滑走路に入り、約４０秒にわたって滑走路上で停止していて事故が起きた」

↑

許可を得ないまま滑走路に入るのもおかしいし、テレビ番組でベテランパイロットが「４０秒にわたって滑走路上で停止しているのもふつうはあり得ない」と言っていた。

海保機のボイスレコーダーの解析結果が気になる。

・聞き違いをしたり、いい間違えをしたり、勘違いしただけで大事故が起こるようなシステムってどうなのよ。と思います。

滑走路に入る手前に、信号機や遮断機、センサーをつけるのはそんなに大変なことなのか。

・海保機は、停止線で待機する事が指示されていたにも拘らず、海保機が滑走路に侵入しており、明らかに、今回の事故の原因は、海保機の機長に有りますね。。

・＞海保機の機長、副機長、整備士ら３人以上が管制官の指示を聞いていた

何人が聞いていても、機長に問題を指摘できなければ同じこと。

例えば、燃料切れで墜落した1978年のユナイテッド航空173便でも、副操縦士も航空機関士も燃料不足がわかっていたのに、燃料に関心を払わず別の問題(車輪のトラブル）に拘泥する機長に強く指摘できなかった。

・更新記録の

> Ｃ５上の滑走路停止位置まで

という表現。

これまで普通に使用されていたと思われますし、C5は誘導路上みたいですが、もし、「滑走路には入るな」もしくは「誘導路上で停止」のダメ押しの一言があれば、聴き間違いも起きなかったのでは、と感じます。

・滑走路に出てさらに40秒も止まってる時間があったのか。もし管制塔が目視やモニターでその様子を確認しJAL機にゴーアラウンドを指示すれば回避できていたかもしれない

・原因究明は大事だが

記事内容によっては

ただの袋叩きになりそうな。

原因から次はどうすれば事案発生ならないかを考える方に力を注ぐことを希望します。

・重大インシデント調査事例（航空）　調査報告書から

平成22年12月26日（日）、福岡空港滑走路手前で待機するよう指示された出発機が、指示の一部を認識せず

滑走路に進入したため、着陸許可を受けた到着機が復行

再発防止に向けて

支援システムの整備（ストップバーシステム）

●ストップバーシステム（※2）に関するICAO（国際

民間航空条約）第14附属書第5章5.3.19の記述

注2－滑走路誤進入は、いかなる視程や気象状況にお

いても起こる可能性がある。滑走路（手前の）停止

位置にストップバーを設置し、夜間及びRVRが550m

を超える視程状態であっても、これを使用すること

が効果的な滑走路誤進入予防策の一つとなり得る。

※2：地上走行中の航空機に一時停止すべき位置を示すシステムをいう。

自動で視覚的支援を行う滑走路状態表示灯

システムも開発されている

・人が亡くなってる事故ですよ。

海保機だけ悪いわけじゃない、管制官もJAL機に滑走路良好って言ってますよね、実際に海保機が止まってるのに。

管制官の確認不足で民間人が乗るであろう旅客機が全焼してて、あの映像を観る限り怖くて乗れなくなりました。

何度も言いますが、海保だけのせいじゃないと思いますが。

・人が亡くなってる事故ですよ。

海保機だけ悪いわけじゃない、管制官もJAL機に滑走路良好って言ってますよね、実際に海保機が止まってるのに。

管制官の確認不足で民間人が乗るであろう旅客機が全焼してて、あの映像を観る限り怖くて乗れなくなりました。

何度も言いますが、海保だけのせいじゃないと思いますが。

・数年前にオーストラリアで旅客機と管制塔との通信に何者かが割り込んで着陸を妨害する事件がありましたが、そうした可能性もゼロではない気がしています。

・管制官は多忙で神経も擦り切れる程の交通量をこなしてる。

滑走路が大量の離発着を繰り返すなら信号機のような設備も必要かな。

飛行機からも信号機と停止線見えるようにするとか。

・二人はもう亡くなってしまったからわからないね。

あとはレコーダーか。

副機長と整備士が管制の指示を聞いていたとは思えないけどね。物理的にヘッドホンしてただけとかで、内容は機長任せで聞いていなかったと思う。

通信記録から考えるに誤認のポイントはない。素人相手の交信ならともかく、有資格者のパイロット相手なのだから、誤認はあり得ない内容といえる。ましてや３人が同時に誤認するなんて、無線が乗っ取られて海保機には違う内容の指示が送られたとかしかないよ。陰謀論とかになっちゃう。

・機長、副機長、整備士が聴取していても、操縦者以外は自分の担当業務が

あるんじゃないの？YouTubeで離陸前の動画見ても忙しそうに計器など確認して外を見る余裕なんかなさそう。

・無線を聞いていただけで、思考や行動へのフィードバックは無かったのね。海保は日頃どういう訓練してんのかね。

JALを奇跡と表現すると、海保はその対極の奇跡だわ。

・なんでこんな事になったんだろう。

誰とは言いたくないが、滑走路の交通整理に当たる管制官ではなかろうか。

いかようにも指示できたはず。

海保が指示を取り違えても、是正を指示できたはずでは?

本当に残念だ。

・素人意見で見当違いかもしれませんが

停止位置に踏切のバーみたいな装置とか、信号機みたいな装置とか電工掲示板で表示するとかできないのかな？

・勘違いって怖い。

過去の経験。中学2年の遠足が、ディズニーランド。

クラス内、グループに分かれ、6人一組で行動。

学年全員の最終集合場所は、ゲート（入場扉）の外の広場に16時。

その前に、お土産を買う時間が少しあった。

自分のグループのリーダーは、16時にゲート前で待ち合わせしよう。

一旦、自由行動。と皆に言い、各自は散らばった。

しかし、時間になっても、グループの他メンバーは誰も来なかった。

どうやら、ゲート前ではなく、

ワールドバザール屋根下、入ってすぐのところにいた様子。

そもそも「ゲート」が何処かわからなかったメンバーも居たらしく、

3，4人で一緒に買い物をしていたらしく。

そこに（正確な場所と名称が一致していない）リーダーと合流。

私を待っていたらしい。

担任からは、一瞬、私だけが勝手な行動をしたように見られた。

実際、情報が正確なのは自分だけだった。最悪でした。

・羽田空港の航空機がアナログすぎて驚き

海外の空港みたいに信号機つけろよ

それすらもやらないとか、羽田に慣れてない機長はいつか大事故おきるだろ

ヒヤリハットで同じような事例何度も起きてたんじゃないの？

起こるべくして起きた事故ですよ

・こういう内容は「外部からの不確実な情報を早く知る事」ではなく「出何処が確実なところからの正確な情報を知る事」。

早いに越したことは無いが、混乱したり間違うことがもっと怖い。

・この重大インシデントに対してSNSで発信している一般人の意見やマスコミの情報は聞く必要はないと思う。

重要なのは事故の調査を行い、おそらく複合的だろう要因から将来的発生するかもしれない事故の予防をすることです。

今は皆が食いつき良かったせいか航空機事故からペット論争に変わってきていて呆れる。

・素人だからどういうシステムになってるのかよくわからないんだけど、本来居たらいけないところに機体が居た場合、即座に警告を出す監視役の人っていうのは常駐してないものなの？

・海上保安庁機は複数人無線交信を聞いていたと報道にあるが、全員指示を聞き違えるなんてことがあるだろうか？それとも機長に他のクルーが何も言えない風土があるのか？なぞだ・・・

・これから明らかにされていくのだろうけれど、海上保安庁機が、勝手に自分たちが特別扱いされていると勘違いしたことが発端かと思われる。

羽田空港に海上保安庁の緊急発進ルールはあったのかもしれないが、今回は発動していた形跡はないし、常に一般運航よりも優先されると勘違いしていたのではないだろうか。

このような、姑息なやり方を政府が活用していたとしたのならば、いよいよ岸田政権もどん詰まりである。

・素人考えだけど、停止位置を間違っていた可能性はないのだろうか？

40秒も留まっていたということは、そこが停止位置だと錯覚して待っていたのかな？

・ボイスレコーダーだけじゃだめだ。管制官はC滑走路に海保機が侵入している姿が見えたかどうか確認しなければならない。目視できていればJAL機に着陸し直すことを命じられたはずだからだ。

・世界第3位の離発着の多い羽田の年始夕方に管制官の指示を聞き間違えて滑走路に進入して離陸OKの指示待ちってそんなぽかミスってあり得るのか？　もしかして海保って常習的に割り込みで離陸しているのかな？　国交省の分家であろうと

・単純に停止位置を間違えたのか？

40秒はけっこう長い。間違えに気づいていれば何らかの報告が海保側から管制官にあってもよさそう。

・「すぐジャンボ機が着陸するので停止位置で待て」と指示していれば

本線には入らず事故は防げていたと思いますが

・単純に停止位置を間違えたのか？

40秒はけっこう長い。間違えに気づいていれば何らかの報告が海保側から管制官にあってもよさそう。

・「すぐジャンボ機が着陸するので停止位置で待て」と指示していれば

本線には入らず事故は防げていたと思いますが

・解体屋さんはプロとはいえ、こんなデカい主翼を壊すのは初めてだろうね。安全最優先でお願い致します。

・いまだにことばのやり取りだけで着陸、離陸の許可を出してるとはビックリだった

もっとハイテクな機能でもあると思った

・海保側が誤って滑走路に侵入してしまったとしても、侵入した時点で管制官は警告を発しなければならない。

発展途上国レベルの杜撰な管制業務であると言える。

・海保機は確かに間違った。間違ったから悪い。だけでなない。その間違いを是正する行為が管制官の指示プログラムにはない事が問題です。

一方的にお前が間違ったから悪いのはお前だ。この考え方は子供だよね。

・予想通りJALには一切の問題がなく海上保安庁機の問題だったか。国はしっかりとJAL,乗客、乗員、その他関係者への補償を行ってほしい。

・管制からの指示通りに機長が操縦してないとき、副機長や整備員が機長に間違いを指摘する訓練なんか、

民間機でもやってないでしょ。

・聞いていた全員が誤解するって

起こり得るのかな？

正しく聞いた人と誤解した人がいて、

意見が割れた可能性は無いのかな？

全員が全員誤解するって

ちょっと考えられないのだが、、、。

・素人ではない海保機の3人が聞いていて誰一人滑走路進入を阻止しなかった。管制官の指示ミスではないか？

・聞いていた全員が誤解するって

起こり得るのかな？

正しく聞いた人と誤解した人がいて、

意見が割れた可能性は無いのかな？

全員が全員誤解するって

ちょっと考えられないのだが、、、。

・素人ではない海保機の3人が聞いていて誰一人滑走路進入を阻止しなかった。管制官の指示ミスではないか？

・はっきり言えることは乗客は航空の素人。今回事故を起こしたのは航空のプロの方々。プロの仕事で素人の乗客の命が危険にさらされた。それが全てだ。

・海保の誤進入まではなんとなくわかったが、滑走路で40秒止まってた理由がどんな理由なのか。

・三人以上で聞いていたが、

他の報道では管制官と会話したのは副機長と言われている。

一体だれが管制官の指示を復唱したのだろう？

・コックピットボイスレコーダーが全てを明らかにしてくれるでしょう。

日本のメディアは、素人だらけのコメンテーターの憶測を公共の電波に垂れ流しているので、それを止めさせるにも早く公開してもらいたい。って、公開されたらされたで、ワーキャー言いそうですがｗ

・日航機のパイロットの腕がスペシャルで、停止位置が滑走路からの芝の上で、アスファルトの損傷も最小限に、よー知らんけど。。

・多分英語で管制とやりとりしてたと思うんだけど、日本人同士のやり取りなら日本語でやればいいのにと思う

・中途半端に断片情報垂れ流すなマスコミ!

3人ともってにわかには信じがたいが、そうなら何が3人をそう思わせたかも調べるのが事故調査だろう

なぜそれを待たない?

そんなのは素人マスコミが騒ぐまでもなく調査委がやるよ、委員がまともならね

・この事故ってありそうでない事故だよ。まあやたらあったら困るが。なぜ海保機が指示を取り違えたのかということ。

３人以上で聞いていたが、管制官の指示を取り違えか…ＪＡＬ機と衝突炎上の海上保安庁機