[125709]衝突、炎上したJAL機に使われていたのは

( 125713 ) 2024/01/05 19:07:06

Tag for ingestion URL.

0 00

・７８７も同じ様に複合素材で機体が構成されている航空機ですが、７８７は熱硬化性、Ａ３５０は熱可塑性素材を使用しているという違いがあります。加工を行うには後者のほうが遥かに有利ですが、耐火性能では前者が上。エアバス社が調査員派遣を早々に表明したのは素材の耐火性能が想定通りの性能を発揮したのかを確認するという思惑もあるでしょうね。

・エアバス社からすると、今回の事故は望外なデータが採れるんじゃないのかな？

空港内で発生したから状況の画像が全て残っているし、機体本体は焼け落ちたけれど主翼・燃料タンクは残っていて検証が可能だし。

今回得られるだろう知見を機体に反映させて、より安全な機体へのアップデートが行われる事を期待したいです。

・炎上もだけど、JAL機のノーズがT字に破損しているのを見れば、海保機の真後ろからど真ん中に衝突した様だ。

これによりコックピット下部が損傷し、機内アナウンスなどの配線が切断された様だ。

しかし、JAL機の頑丈さとCAの機転で機内の乗客は無事に生還出来た。

海保機が押し潰され、海保機の燃料を浴び、爆発的な火災になった様に見える。

前輪は無くしたが、左右の後輪を失わずに済んだ事で、滑走路を外れずに済んだ。

JAL機の頑丈さにも、注目すべきだと思う。

・炎上しながら走り、脱出までの僅かな時間を稼いだのだから実際機体の求められる性能として最善の結果を残したと言っていいだろう

どのみち火災が起きれば機体は全損になるんだし、客室への危険を防いだのだから素晴らしい機体だと思う

・一概に炭素だからといって可燃性であると言うわけでもなく、今回のケースでは衝突時にキャビンを守った強度や最初の爆発によってすぐに破損してないっことなどが最新の航空機の設計であったことが関係あったかどうか科学的に検証してもらいたいとは思う。その過程で、炭素繊維素材によるものであったことがプラスにはたらいたかマイナスに働いたか関係なかったかも踏まえて今後の航空機の安全性や事故時の生存を高めるのに生かされることを願う。

・CFRP製品の設計をしているものです。

樹脂とアルミではアルミの方が耐熱性では優位ではありますが航空機外板に多く使われるアルミハニカムを挟み込んだサンドイッチ構造なら放熱性が高く、結果として耐熱性でアルミに勝っていた可能性があります。

A350の外板にハニカム構造のCFRPが多く使われていたとするなら今回の事故の結果を大きく左右していると考えられます。

また、表面が火に耐えるかどうかは耐火性の塗料の性能にも左右されます。

上記のような要因から今回の379人が脱出できていたとするなら、CFRP製品の設計者としても今後同じような設計に生かすべき内容だと感じます。

・記事の中では「アルミ合金は700℃で溶け始める」と有るけど、実際はその半分程度で軟化し始め、材料的な強度を失う。

そういう意味では単純にどちらが熱に強いかと言うとそれほど差は無いのではないか。温度だけではなく、変化が始まる早さとか、色々な要素が関係してくるけど。

・以前名古屋でF2戦闘機が配線間違いで離陸中に事故を起こした時も火災になった。後日、三菱の技術者に火災に対するCFRPの耐性を聞いたことがあるが、今回のように、急に燃えるわけではなく、しばらくは持ちこたえる、と言っていた（事実、F2もそんな感じで燃えた）。乗客（乗員）が避難するまでは持ちこたえるということでしょう。ただ、上空で火災になった時、どうなるかは未知ですね。

・炭素繊維強化プラスチックの耐火性に話が及んでいますが、今回の事故に関していえば炭素繊維の強度によってキャビンに有害な破損が生じず、一時的とはいえ乗員乗客の安全が確保できたと言えます。

もし衝突の衝撃で主脚の片方を失ったり胴体が割れたりと深刻な損傷が出ていたら、もっと大きな被害になっていたかもしれません。

・燃え方を実況中継してくれていたので、C-FRP関係者はよく見ていただろうね。

AirbusのみならずBoringも軍用機メーカも注目の事故だったと思う。

外板も予想以上に持って、ジュラルミンのフレームがむき出しになる直前まで耐えていた。

消炎剤か何かが巻かれていたのかもしれない。

まあ、事故は悲惨だが最新構造の飛行機を供用後に丸々燃やす実験はできないので安全性を含め、良い結果が得られたとは思う。

・航空機事故において、今回のように旅客の脱出が可能となる場合、その時間は極めて短く（今回の例では脱出完了まで18分）、そこまで機体が火災に耐えたことには注目できますね。

また、衝突に伴い、機首には変形はあったものの、胴体主要部の大きな変形などは（伝えられている写真や映像からみる限り）火災が相当に進む段階まで無かったとみられることから、炭素繊維複合材の航空機への適性の高さを示したと考えられるのではないでしょうか。

・ロケットの大気圏再突入でも色々と試され、炭素繊維+ジルコニウムを80%含む合金を浸透させたC/ UHTCMCでは2600度まで耐えられるそう。今回のことから、頻度とコスト、安全面から、新しい素材ができるといいですね。

・CFRPの方が熱伝導性は低いからか、内装の自然発火までの時間は稼げたように見える。

レドームと左エンジン上部に衝突痕があったけど、衝突から火に晒されつつも左翼がもげる事なく機体形状を保ったまま停止、左翼からのフューエルリーク(クロスフィードバルブが損壊？)で火勢が強くなる中、PIC判断で解放ドア選定して全員自力避難、最後にPICが残留旅客を探しながら避難させ、受け持ちのL4ドアから脱出。ここまで衝突から18分。

機体設計において想定される全てが機能して、それに応える運行乗務員のお手本のようなプロシージャ遂行。

満員運行のワイドボディ機で全損火災から重症者なしで全員生還できる時代になったとは。

・乗客や乗務員・パイロットが避難した後は

放置した方が早く鎮火したのではないだろうか。

消火を試みることによって、燃え方が遅くなりはしたが、火は消えず、

結局、火を完全に消すには相当時間がかかることになったと推測される。

燃え方を見ても、

何もしないで、逆に早く燃やすように火を強くした方が機体が小さくなり、撤去するのも楽になると考えられる。

滑走路の再開を早くするという観点からは、機体が燃え尽きるように、

消火活動をするよりも、火を強くする方が効率的だろう。

・CFRPの材質検証についてはあくまでプラス要因として考えるべきだと思う。まずはJALのクルー一同の対応で全乗客と乗組員が無事脱出したことに賛辞を贈りたい。それに加えて機体性能について検証は絶対に必要だ。これに一定程度の性能が認められれば業界自体も大きく変わっていくだろう。

・確かに、最終的には焼け落ちてしまいましたが、乗客が脱出して最後に機長が乗客の有無を確認しながら脱出した後も姿を保っていました。

金属と炭素繊維強化プラスチックに差はありますが、その分、燃費や耐腐食性では有利でしょうし、良い方は悪いですが、安全に非難出来る耐火性を有していると証明にもなったと思います。しかも、緊急着陸ではないので残燃料も通常通りだったでしょうし海保機との衝突の衝撃も加わった上でしたから。

映像をみて、鎮圧に向かうかな？と思った後に激しく燃えはしたものの、衝突時以外に大きな爆発もなかったのも、避難者や消火班の命が保たれたと思います。

ただ、映像をみて気になったのが、パーソナルモニターが全て消えていた事、アナウンスのシステムが使えなくなった事です。非常灯らしきものは点いてましたが、電源を落としたのではなく電源を喪失した様ですので、喪失しない系統の確保なども課題となるかもですね。

・以前沖縄那覇空港発の日航の飛行機がエンジンから出火して那覇空港に引き帰す事故がありました。日航機はエンジンから火を吹きながら飛んでいました。その時の飛行機はジュラルミン従来型です。炭素繊維でしたら燃えてしまい海上に墜落しています。第二次大戦中英国の戦闘機のモスキートは機体に木材を使っていました。機体を軽くする為です。被弾すれば結果は分かります。飛行機は事故が有れば人命を失う危険があります。経済や環境燃費よりも大切なものは、人命です。

・CFRPで作られた構造部は完全に燃え落ちているのは驚きです。燃えかすのカーボンファイバーの3-5μmの粉塵には石綿と同じく吸い込むと強い発がん性があるとのことです。作業にあたる方の安全管理がなされる事を祈ります。

・個人的には……火炎に耐えた事などどうでも良くて（実際、差は無いと思う）、海保機を粉砕しながらも主翼付け根などがほぼ見た目の形状を保っていたのが驚きです。

機首部や主翼前縁部は強固に作られますが、それでもあそこまで強靭だと驚きですね。それがCFRPに起因するかどうかは分かりませんが……。

また主脚は角度が少し後方へ曲がっていただけで、左右とも滑走機能を失っていなかった事も驚きです。

多分世界中の航空関係者が、これらの点は大いに驚いているでしょう。

大型ジェット機は中型双発ターボプロップ機にぶつかって、ジェット機がそのまま前進して（火炎こそ浴びたが）平気でいるとか、常識外れの事が起きています。

もしかして、JAL機は10mほど空中にジャンプしたとか、そういう事でもないと主脚が無事とかありそうにない。

確かに左エンジンは火を噴きましたが脱落していません。右エンジンは無傷で稼働してました。

・避難に耐える強度も維持できていたと思うし、だいたい火災で怖いのは煙だと思うが、それも視界や意識を喪失するほどの煙に室内がならなかったわけで、金属から置き換えても問題ない良い素材なのでは？

あとあそこまで燃えて翼の燃料に燃え移らない設計ってのはビックリした。

・今回は日航の中型旅客機が海上保安庁の小型ボンバルディア機に真後ろから追突したと聞いています。

物理の基本からすると、重量の思い物と軽い物がぶつかると軽い方が大打撃を受けます。

（普通車と軽四輪の事故のようなもの）

特に今回は「真後ろ」への衝突だったのて、結果は海上保安庁のボンバルディア機が大破した事で日航機への衝撃を吸収した形で日航機の乗員が守られたのでは無いかとおもいます。

また真後ろと言う事が幸いして日航機の機体が折れ曲がったりしなかったため、大怪我を負った乗客もおらず、避難がスムーズにできたんじゃ無いでしょうか？

・今回最初の衝撃を受けたノーズの衝突部分について記述がありませんが、今回のJAL機であるA350はノーズセクションがアルミ合金で出来ている為、今回の被害で押さえれた可能性があります。

一方787シリーズはノーズ部分も炭素繊維で出来ている為、787だった場合結果が異なっていた可能性があるのは興味深いです。

・私も自己の映像をライブで見ていましたが、消防車が泡状の消火剤（多分水ではないもの）をかけた瞬間だけは火の勢いが収まったが、しばらくすると同じように炎が上がっていたので、炎の上がるまでの時間も早かったのではないかと思いました。基本的に樹脂なのでいったん火が付くと、なかなか、消化できないと思います。

　まあ、CFRPは様々な軽量化や強度、メンテナンスで優位にあるのでしょうから今後も進化して更な安全になって欲しい。

・CFRPとCFRTPの違いは他の方も指摘されてるので一旦置くとして、今回、JAL機の胴体が炭素繊維製であるが故にアルミニウム合金よりも強度が強く、衝突から機体が停止するまで構造を保つ事ができた事が、jal機の犠牲者ゼロに寄与した可能性はあると思う(極論すると、衝突の衝撃で機体が割れていれば、犠牲者発生は不可避だったと思う)。

一方でアルミニウム合金であれば、あそこまでの大炎上は起きなかったのでは、とも思う。具体的には衝突で漏れたジェット燃料が高温のタービンや廃熱で燃焼するのは不可避としても、CFRTPは熱可塑性樹脂を含むので、その樹脂が次々に燃焼(延焼)した可能性がある様にも思う(アルミニウムも酸化燃焼するけれど)。

今回は機体構造がなんとか保てて、乗務員の適切な誘導もあったので犠牲者は無かった。しかし退避に時間を要した場合、延焼しやすい材質故に、焼死者が発生する可能性もあるのかと

・数十年前に小牧で中華航空墜落事故を目の当たりしましたが朝方まで炎を出して消火時にはまだ飛行機の原型が残っていましたが、今回の映像見てると数時間で燃え尽きて骨組みまで燃えたと見られます。炭素繊維素材の火力とスピードに驚きました。

・カーボンを機体に使うということは、当然素材の特性として耐熱性など織り込み済みでしょう。これで有事の際にどのような結果になるか検証ができたことを、今後の教訓になったということでしょう。起きて欲しくはないが、もしもの場合の初動の参考になることでしょう。

・よくわからんのだが、衝突した時にボンバルディアの燃料タンクが衝突の衝撃で圧壊、燃料が吹き出しJAL機に吹きかかったのではないか？機体表面が燃料で覆われたところで引火し全面が火の海となったという印象だ。

なので、初期の消化作業で大型消防車で全体を消火剤で覆えれば良かったかと思う。また、脱出口を消火剤でカバーするとか火の回っていない脱出口を連絡するとかできればさらに良かったかも。

・最終的にはCFRPでもアルミ（ジュラルミン）でも燃えて朽ちていたはず。

ただ、接触によるダメージでコックピットや客室が無事だったのはCFRPを使っていたことが大きな要因と思う。

コックピットや客室に初期段階でダメージがあれば全員脱出することは出来なかっただろうから。

・CFRPは炭素繊維自体は耐熱性に優れるが、それを固めている部分の樹脂は燃えやすい。また、強度を失う温度の差が、今回はどちらの耐熱温度も上回る1000度だから関係ないとしているが、そんなことはない。より低温で強度を失う方が危険に決まっている。

・燃えるところをリアルタイムで見てました。

材質で燃えにくい燃えやすいはあるかもだけど、

今回はいったん収まりかけた火が客室内が燃え出してから

酷くなった。前方が低い状態でドアが開いており後方が高い状態で煙が逃げていた。見事な煙突効果だったように見えた。機体外部はしっかりしていたので放水も客室には届かず中からの熱で期待が溶けたように燃えた。

消防をどうのこうの言うつもりはないがただ放水してるようにしか見えなかった・・・。

・映像を見るとよく燃えていたように思えましたが…

鉄でできた自動車も火災事故ではよく燃えていますし…

このCFRPは難燃性が有ると言われているフェノール系樹脂を含浸させた炭素繊維プリブレグ材から構成されたものだろうか。

難燃性が有ると言っても不燃性ではないし、燃えるのは燃えるのでしょうけど、自己消火性や延焼を防ぐ能力は一定の基準以上はあって、それが今回の脱出時間を稼いでくれたとも考えられるのですかね。

・高性能で安価な難燃剤は、化学物質としてのリスクが高い懸念があるという事で、EUの規制（RoHS等）で使えなくなってきています。

どちらも両立する事が難しいトレードオフの関係になりがちなので、バランスのとり方が重要だなと感じています。

・経済性を取るか安全性を取るかの問題ですね。

鉄道事故などでもステンレスからアルミ軽合金に変わったので大事故に繋がったという話が出ていました。

今回の事故は、その他の複合要因も多いので単純な結論にしては、また事故の元になります。

・内装材が燃えやすいのかな？でも電車とか航空機の内装材が燃えやすいなんてこと有り得ないよな？何が燃えてるんだろう？

という感じで、金属製部品の割には燃え方が凄いなとは思ってたけど、CFRPなんだね。

後部座席側から内部が燃え始めた（ように見えた）事については、もう少し知りたいです。

結論としては、CFRPを航空機に使う事は何も問題無いと思います。

・今回は胴体は燃えて主翼は燃えなかったというのが大事。

主翼内に残っている燃料に引火しなかったしエンジンも爆発しなかった。

CFRPの構造体設計が素晴らしいという結果になる気がする。

・素材云々よりも、滑走路上に他の飛行機がいるにも関わらずJAL機が着陸しようとしたことが驚きだ。

詳しくは知らないが、専門家の方のコメントでは「海保機が滑走路上に静止していたから視認出来なかったのでは無いか？動いておればJAL機のパイロットも気が付いたのではないか？」と言っておられた。

つまり、人間の目で見落とせば起こりうる事故だということなのだ。

最近の自動車でも、車線を認識したり衝突回避のシステムが搭載されているのである。

今回のケースでもJAL機が機械的に海保機を認識して自動で回避行動をとることができれば防げたのではないのか？と感じる。

まあ、「車は急に止まれない」と同じで、すぐさま飛行機など進路を変えたりは難しいのかもしれないが。

いずれにしても、操縦士の人為的なミスでこのような惨事が起こったとするなら、また起こりうる可能性があるということだ。

飛行機嫌いがさらに深まってしまった。

・「炭素繊維自体」はカーボンの塊（燃え尽くした後）なので

基本的には燃えないんですが、それを固めているエポキシ樹脂は400度ぐらいから燃え始めますね。

解け始めると燃焼ガス化しやすいという欠点はありますが。。

その領域に突入すると、本文にもあった通りアルミと有意な差は少ないでしょうけど。。

・航空機に使われてるカーボン複合素材は軽くて丈夫で燃えにくいと認識してたが

個人的には胴体がいわゆる「和紙貼った凧」の和紙の部分のように外装が勢いよく燃えたのは驚いた。

初期火災で延焼が抑えられて乗員乗客全員無事だったのは

不幸中の幸いだろう。

TVで見た感じでは

衝突から時間経っての、あの勢いのある燃え方はなんか普通ではないと感じる・・・。

・逆にこの火事が、事故が完全に予期していないものだった事を物語っている。

機体の不具合等で胴体着陸を試みる場合は、事前に最低限の分を除いて燃料を投棄してからするので、あんな爆発的な火災を起こす事は無い。

航空機の機体の素材は今後、耐久性のみならず、耐熱耐火性もより考えられて開発されていく事になるだろうね。

・CFRPの耐火性能については製造メーカーで燃焼実験が行われデータもあるのに、ここに登場する専門家たちは見てないのだろうか？

エアバスに使われているかは不明だが、東レは航空機に提供するCFRPは従来素材と同等の耐熱性を実現していると謳っている

なのでCFRPだからと言って特段不安視することはないと思います

・火災単体の評価ってのもどうかなと。今回で言えば衝突によるインパクトには強かったように見える。機体そのものが持ちこたえて、主翼やエンジンが脱落してなかったからこそ、全員が生存となり得たのでは無いだろうか。かつ難燃性ならなお良いのは確かだが。

・燃え広がり方見ると胴体部分は丸焦げ。主翼は燃えてないから炭素繊維強化プラスチックは胴体部分に使用されていたのではないですか？火災に弱いよく燃える機体だったのだろうと思います。直ぐ脱出出来たのが幸いでした。

・カーボン繊維自体はアクリル樹脂を炭化させたものなので

何千度と言う温度じゃないと燃えないけど

その繊維を編み込んで固めてるのは樹脂

熱硬化型樹脂と言え強度を担保できる温度は

航空機に使われてる超々ジュラルミンよりも低いから

加熱で閾値を超えると脆くなる

機体が従来の材質だったら燃料タンク破損まで至らなかったかもしれない

・個人的には燃えたあとのことを心配していた。炭素繊維複合材は、燃えたあと髪の毛よりも細い繊維に分解し、空気中を漂うから。吸い込んだり皮膚に触れたりすると、肺なら肺気腫、皮膚ならかゆみなどを起こし、一生治らないから。中継を見ていて、どうか主翼が燃えませんようにと願ってました。

多分胴体部分は炭素繊維複合を多くは使用していないはず。それに対して主翼は一体成型の複合材でできているから。

・多分東レとか帝人だと思うけど、この辺含めて化学系は日本が今でも世界最先端かつ寡占してるのも多い分野なんだよね。日本が没落した価格競争じゃなくて、品質や独創的な技術で他国の追随を許さない分野。他国が追いつこうとしても数十年単位で差をつけてる分野。研究開発とその人材って大事なんですよね。

・カーボン繊維は日本企業が多くのシェアを持ってるからね、日本企業も調査に協力するかも

他書いてるけど、カーボン繊維には複数の種類があって、日本企業のは特に種類が多く、加工しやすいものから固いものまであることが知られてたが、耐火温度にも違いがあるのまでは知らなかったな

加工しやすいものはパソコンなどにも使われてたやつで低い温度で柔らかくなるから加工しやすいんだよね、もちろん飛行機に使われてるものはグレードが高いぐらいしか知らなかったけど

・素人目には綺麗に燃え尽きた感が否めないんですが、、、プラが燃えると匂いもきつい。メーカーは難燃と言っているが果たして。計画通り短時間で脱出できれば結果は変わらないとは思うけど。今回中継を見ていて一度ついた火の延焼は早かったように思えた。

・ここでは丈夫さ、難燃性、耐熱性とか仕様を論議されているのが多いですがPEEK等エンプラが発煙した際の有害性も再検討して欲しいですね。煤煙COxが機内に充満するので避難の妨げになります。

・今回の事故を受けてエアバス社から調査員が派遣されますが、これは新鋭機であるA350の燃え方を確認調査が目的だと思います。

勘ぐった言い方ですが、今後の開発に役立てるために。

・このJL516の後続機はJL166であった。737の小型機です。もし順番が違っていたら、小型機のために接触することは無かった可能性もあるが、もし接触した場合、衝突部分がちょうど客席にあたり、海保機同様の大惨事になっていたと思うと恐ろしい。

・炭素繊維は787の方が先だけど、A350は787とは違い、コックピット周りは別素材で作られてるから、コックピット周りから火災が発生した場合は、違った燃え広がり方をしてたかも知れない。

・機体も関係あるけど、内部の火が燃え伝わっていた感じなので内装の難燃性もきになりますね。（難燃性で燃えないわけではないです）

機体の素材に関しては海保の機体もほぼ残っていなかったで、確かにあまり関係ないかもです。

・CFRP製の旅客機の全損事故は世界初だからね。

エアバス、各種製造メーカー、FAA EASAなど皆ものすごく興味があるデータが残った事でしょう。

しかし、日本の国際法違反の警察による現場検証の介入により、それが完了した時点で、海外から専門組織が来るにも関わらず重機でバラしながら適当に撤去されました。

日本の適当さが如実にあらわれている。

・ちょっと

何言っているんだか理解に苦しんでいるが・・・

この…機体やレーシングマシンのボディやフレームに使われている

　〝カーボン〟

だが・・・

形を形成した後、釜に入れて高温で焼いて硬化させている物なのに

何故

高温に弱い…とか言っているのか？！

絶対に燃えない、消失しない素材ではないが

例えば

住宅の外壁に使われる〝焼き杉〟は、その名の通り杉の木を焼いている…

表面を焦がす(炭化)事により、近隣火災からの炎に寄る延焼火災を

防ぐ役割を果たす…

一度焼いた木が燃え易かったら、住宅の外壁等に使えない・・・

この事を鑑みれば

航空機の機体に使われているカーボンが、高温の炎に強い事はあっても

弱いと考える事が、理解し難いのだが・・・

…

・炭素繊維FRPの耐熱性を評して200℃てえのは低すぎないか？　それじゃあ木材と同程度だぜ(セルロースは190℃)。FRPは400℃近くあると思うがね（三次元網目構造の耐熱性樹脂は、通常、400℃近くまで耐える）。写真で見る大々的に炎が上がっているのは燃料火災だろう。如何あろうともFRPはあんな燃え方はしないぜ。其れよりも、乗客の安全は「どこまで熱の浸透を防げるか」に掛かっている。外面が燃えても、中の乗客が熱に晒されていないのなら、一時炎の中をくぐるだけで済む。例え燃えていなくても、高温の金属からの輻射熱で中の乗客が熱に晒されてしまえばその時点でアウト。単に燃える素材だから、燃えない金属だから、で区別せず、確り検証して欲しいね。

・脱出した乗客が「呼吸が痛く、このままではすぐ死ぬと思った」と言っていた。CFRPがフェノールなのかエポキシなのか知らないが、室内のプラ内張を含めて、難燃性だけではなくて、燃えるときの有害ガスの危険も考えないとダメだ。金属なら燃えても有害ガスは少ないはず。

・炭素繊維自体は燃えにくいでしょう。

形を作る為に樹脂を浸み込ませて固めて成型しているのが燃えるかと思うが…

燃えにくいがエアバスも今回のは想定内の燃え方でしょう(ボーイングも同様）

メーカーもそこは実験しているのでカーボンだから…はない。

・炭素繊維強化プラスチック

いわゆるカーボンファイバーね

今や戦闘機やＦ１マシン等、軽さと強度が求められる場所に多く使われている。

今さら鉄やアルミには戻せないでしょ。

チタンは加工も難しいし高いしね

・自分もJAL機が全焼した事より、あの速度で衝突しても機体本体に大きな支障なく停止出来た事は安全性に繋がったと感じた

所謂、ボディー剛性が高いと言う事

ただ、上空で火災が発生した場合の不安が増したのは否めない

・航空機にとって、軽量化は必要なのだろうが、今回の事故により、剛性の耐火性の検証は、事細かく行って今後の改良に活かせて欲しい。

・アルミ(合金)は燃えにくいが熱伝導率が高く機内は一瞬で高温になる。炭素繊維はアルミより燃えやすいが熱伝導率が低く全体が高温になるのに時間がかかるということでしょう。

・記事にあるように、1000℃で燃え上がっていたとしたなら、700℃で溶けるアルミニウムだと、衝突した瞬間から溶け始めるのでは、ないだろうか。

そうなると、脱出までの間に、アルミニウムを体に浴びた乗客がいたかもしれない。

・まるで現代のヒンデンブルグ号見てるようでした

外板があんなに燃えるとは思ってもみませんでした

内外装に不燃性の物を使うのは現在の技術ではコスト的に難しいでしょうね

・日本航空の最新旅客機は、炭素繊維はない、タダの強化プラスチックの模様です。

画像で、外壁が、メラメラと燃えていました。

また、3時間位で、骨格を残して、胴体は、燃え尽きた模様です。

上空で、火災が発生すると、消火が出来ないで、燃え尽き墜落が起こる模様で

す。

今も、危険な最新旅客機を、日本航空は、運行しています。

日本国民は、乗客の安全を無視をした、最新旅客機を、どの様に思われますか？

・何であんなに燃えるのか?

燃えにくい素材でできていないのか？

と、疑問だったけど、

あの速度で海保機とぶつかったのに

大破せず止まり乗客の避難する時間は稼いだ事を

考えれば素晴らしい素材でできた

素晴らしい機体なんでしょうね。

・機内のインターホン(？)が使えなくなったというのは

今後、要改善事項かもしれない。

後方左のシューターを使ったのはCAの機転でしょうが

もしあそこを使わなかったら、待避にはもっと時間がかかっていたでしょう。

・結局、エアバスは機体のデータがほしいだけなんだろう。

全員無事なのは、カーボン繊維の耐火性なのか、乗員の機敏な対応なのか、チタンボディーなら炎上までの時間をもっと稼げたか？

今回はテストケースとして検証されるだろう。

・アルミだと早々に焼け落ちてたでしょうね

それと、燃料漏れや機体損傷も最小に収まったのはカーボンの余りある頑丈さが貢献していますね

・素人なので素材のことはわからないが、脱出するのに扉を開けた途端、火の手は大きくなった、当然空気が入ったからだとはわかるが、それまで、機体が壁になっていたということですね。

・CFRP。航空機に採用される前には当然各種の試験をパスしているはず。

プラスチック部分には難燃剤が添加され、燃えた時に有毒ガスが発生しないといった条件もパスしていたのでしょう。

数百億の機体が「やっぱ燃えちゃうからダメだ」となったら洒落にならん（笑）。

・＞この日航機の製造元であるエアバス（Airbus）は、日本当局の事故調査に協力するために専門家チームを派遣する

事故調査という名目で炭素繊維強化プラスチックが火災でどうなったかをみたいだけでしょうね。

今回の事故の場合、航空機の構造は全く関係ないのですし。

・たしかにこれは評価が難しい。

炭素繊維だから火の回りが早かった、炭素繊維でも全員脱出まで持ち堪えた。真逆の評価に分かれてもおかしくない。

・映像を見ていると、燃料タンクがある主翼は燃え残っていたのに対して機体は跡形もなく燃え尽きていた。

なので「燃えていた」のは燃料ではなく機体のカーボンプラスチックなのでは？

・簡単に言うけどＣＦＲＰは機械加工が難しいダイヤ系を使わないと行けないから工具費も高くなる。しかし値上げは認めてくれない。

・こういう記事がいい記事だね

事実ポイントに焦点を当てて本当にこれでいいのか問いかける

石油や炭素を多く使いすぎると燃えやすい　薄肉難燃木材の活用などがあるかも

・リスクを最小化する機材も大事なことですが、一番の問題は、いとも簡単に滑走路に入ってしまえる、腰が抜けるほど脆弱な運航保安システムですね。

・残骸を見て、ここまで燃え尽きるものかと思った。

ニュース速報の入った時点での、初期の消火活動を見てても、

ほぼ飛行機全体が燃え尽きるほど、大炎上するとは、消防隊の人も思ってなかったのではなかろうか。

今回は民度の高い日本人乗客が多かったので大惨事とはならなかったが、

どこかの国だったら、どうなってたかわからんよ。

・あの炎でもちゃんと乗客が脱出するまでの間

キャビンを守ってくれました

あの機体は十分使命を果たしたと思います

・機体の炎上により被害者が多数出たのならいざ知らず、何故CFRPをあえて燃えやすいと記事にするのかな？

CFRPが燃えやすいと言うなら、もっと燃えやすい素材も飛行機には使われていますよ。

・とにかく燃費向上がメインになる

ちょっとでも軽くしたい結果なんやけど

これは仕方ないんじゃないかね

燃え落ちるまでしばらく頑張った方じゃないんかな

・あれだけ速く消火活動が行えていたのに炎は収まらずに全焼してしまった。

今後機体素材の議論もなされるべきじゃないかな。

・記事の書き方が変で炭素繊維の合成が失われるアルミの温度と溶ける温度を一緒にしてはいけない。同じ土俵で書かないと読者側が勘違いします。大きな減点記事。今回主翼は一切燃えていないこれは特筆することです。

・朝鮮日報の記事では

＞航空専門家らは「炭素繊維複合材料の燃焼点はこれまで航空機製造に多く使われてきたアルミニウムより低いが、これとは別に火災が広がる速度を落とす特性がある」と話す

と書いてあった。もう難燃性があると判断する専門家が多い様な書き方だった。

・CFRPでもバインダーの樹脂の種類が色々あって可燃性が異なるのに日本のメディアからはそのへんの説明が一切ないね

サイエンスリテラシーの低さの現れかな

・A350型機は、金属よりも耐熱性の低い炭素繊維複合材が使われていた。って？

だからなんなの？

この記事は何を言わんとしているのか解らない。

ジュラルミンで出来ていたら事故は起きなかったとでも言いたいのかね。

この記事だけじゃ無くマスコミの妄言のような記事が増えているね。

オールドメディアは終わったな。

・CFRPが悪い訳じゃない。

軽量化により、省エネ低炭素排出に貢献してる。

あくまでも事故が無いようにすることが先決。

・炭素繊維素材の耐火性能はさておき、機内ががぼーぼー燃えてたのは何故なんだろう

センタータンクが破損して機内に漏れ出したんだろうか

・海保機が直進状態だったので、A350へのダメージが少なかったのだろう。真横向いていたらor主脚が折れていたらと思うと恐ろしい。

・素人ですがCFRPの事故はCFRPの粉塵が発生する為

粉塵防護に留意した方が良かったような。

マスク必須で作業にあたって下さい。

衝突、炎上したJAL機に使われていたのは「炭素繊維強化プラスチック（CFRP）」…専門家の注目が集まる（海外）