[126040]羽田空港衝突事故、管制官が「画面の注意喚

( 126044 ) 2024/01/06 22:26:50

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・この事故は誰か一人、どこか一か所の問題ではなく、複合的な要因が組み合わさったと考えるべきで、単純な犯人捜しをしてはいけない。関係者が悪意なく誠意をもって行動していたとしても起きてしまった事故との前提で、どこに問題があり、今後どのように防止してゆくべきかを考える必要がある。再発防止策の検討は結論ありきで行ってはいけない。

・航空機がひっきりなしに出入りする時期ですから、管制官もマネージメントできなかったのかもしれませんね。個人的には能登地震の人命救助や支援が優先だと思っていますので、海保の機体が離陸するまでは他方面からの飛行機を一時的にストップするか減便して運行すれば回避できたのではないかと思います。もちろん繁忙期ですので、タイムスケジュールが大幅に変更になるかとは思いますが、緊急事由ですので致し方ないかと思います。

・画面注意喚起がでていたのであれば、それはもう管制の許容数をオーバーしている可能性がありますよね、実際事故機より後ろにすでに着陸許可機がおりそのうしろにも続々とつづき、その間に離陸機も続々とそれが数本の滑走路で行われている。　画面の注意喚起が気が付かないほど忙しいのであれば発着数の最大数を減らすしかないでしょう。

・画面の注意換気表示だけど警戒音とかならなさないと効果が低いように感じる。海保機とのやりとりもだけど勘違いや見落としって人間ならあり得るし、画面の表示だけじゃ担当している管制官が他のことに気を取られていて気づかなかったら意味ないし、アラート音とか鳴っていれは他の誰が気づいて違った対応が取れたかもしれない。

・滑走路進入は他のクルーも確認した、と言っても、管制塔のボイスレコーダーには、滑走路進入許可は出していませんよね。操縦席に座っていたのは機長と思われますが、機長の操縦に副機長が意見を言えるのでしょうか。滑走路進入許可は出ていませんよ、と。管制官は一機だけ見てる訳にはいきませんから、指示を出してる内容は間違いないと思います。まさか、指示以外の動きをするとは想定外と思います。滑走路に進入していなければ防げた事故です。

・ひとつ間違えば大惨事になる空港で、入ってはならないタイミングで飛行機が滑走路に入ることができてしまう。

ヒューマンエラーはなくならない。言った言わないや勘違いなどが生じる言葉のみのやり取りではなく物理的・自動的に入れないようにすることはできないのだろうか。

全世界のお手本となるような対策を講じてほしい。

・事故の２日後にも接触事故起こしてるし、羽田空港の超過密状況で、しかも音声のみのやりとりで離着陸してる。

そんな状況で今後も安全が確保されるのか。

抜本的な再発防止策を講じて欲しい。

・仮に海保機が「１番目」の意味を優先離陸と勘違いしたのならば、羽田と海保のコミュニケーション不足だと感じます。普段から定期的にコミュニケーションを図っていれば、「1番目」の意味を勘違いする事も無かったかもしれません。一つの施設を共有するからには、情報の共有が大切だと思います。

・海保機が誤って進入して滑走路に停止していたのが約40秒と言われています。画面上に注意喚起表示がされたのはいつからなのか？　表示されてから何秒で衝突が起きたのか？　その辺りの調査を待たないうちに「見落し」が起きていたみたいな風評を流すのは良くないと思います。

・こう言われるとさ今までも管制官見落としの

着陸機が緊急回避って何回もあったんじゃ？

って疑わざるを得ない。

衝突まで少なくとも30秒は画面に警告表示

されてて衝突した後も気づかない？

どんな記録が残っているのかわからないけど

気づいたら、あーーぐらいは言わないかな？

・第一の要因は海保機が口で言っていることと実際の位置が間違っていることに誰も気づかなかったことから始まり　それを見ている側の管制も他機の誘導でたまたま気を取られている間に滑走路に入ってしまっても気づかなかったかもしれない　ただ40秒は長すぎる　さらに日航機側も見えなかったのかという批判もあるが夜の明かりの混ざり具合では見えにくいかもしれないし　もしかしたら主翼両先端の点灯ができていなかったとか方向的に後ろから見えにくかったため気づかなかったという可能性もある　誰か一人でも認知できていれば防げていたかもしれないが、事故が起きるときはその悪い偶然が重なって起きてしまう　今回はまずなぜ許可を受けていない海保機が滑走路上に40秒も待機することになったのか　そこが解明されることを望む

・一時期、海外の航空無線の音声解説動画をYouTubeで見てました

結構、指示を間違えて怒られたり、聞き取れなくてギスギスしたりしてるものがあって

(そういうところを切り取ってるわけですが)

意外にしっかりしてないんだなあ…と思ってました。

今後の人員不足や輸送量増加に備えるためにも、極力システム化が必要そうですね

・羽田空港は日本の玄関口で、毎日多くの飛行機が離着陸しています。その中で、このような事故が起きるとは信じられません。海保の方々は、地震の被災者のために物資を運ぼうとしていたのに、まさか自分たちが犠牲になるとは思ってもいなかったでしょう。JAL機の乗客乗員も、新年早々にこんな恐怖を味わわせられて可哀想です。事故の原因と責任を明らかにし、二度と同じことが繰り返されないようにしてほしいです。

・管制官の指示は間違っていなかったのだろうが、滑走路前まで進め、あとは指示通りに動くはずと海保機の機長に任せた結果の事故だった。1つの失敗で数百名の命にもつながる取り返しのつかない大事故が生じうるとすれば、ファイルセーフが機能していないと言わざるを得ない。管制塔の仕事は交通整理より安全離発着のサポートである。夜間滑走路が見にくいのならなぜ改善しないのだろう。空港の安全対策について抜本的な見直しが必要だ。

・これが通常のやり取りなのでしょうが、これから1機着陸後に海保機が離陸になります。が言葉として添えていれば勘違いしなかったのかも知れませんが、お互いミスを防げるように改善して行って欲しいですね。交通信号のように侵入する側が見て現在の滑走路の運行状況が一目で分かるなど、複雑なシステムより簡単なシステムで行けたらと思います。

・原因究明は大事だが、再発防止策に全て活かして欲しいと思う。

指示の仕方に決まりがなく曖昧で、管制官からの指示を受け取った機長が副機長などに確認しなければならないのは改めて欲しいと思う。

画面に警告が表示されていれば、そういう警告も記録に残しつつ、着陸態勢や離陸準備をしようとしている機体にも伝わるような仕組みか、目視確認できる仕組みを作って欲しいと思う。亡くなった方や被害を受けた方が浮かばれない。

・様々な情報がどんどん出てきてますが、どれも「離陸許可」に関するものではありません。「離陸許可」が出ない限り滑走路には入れないというのが原理原則だと私は理解していましたが、この認識が間違っているのでしょうか？

優先権を得たら管制官の指示など関係なく勝手に滑走路に進入して離陸していい。これまでこんな運用がされていたのではないかとの疑念は高まるばかりです。

・どうやら今回の事故は複数のミスが重なって残念な事になった様ですね。

どれも『慣れ』が引き起こしたミスの様な気がしてなりません。

管制塔からの指示の発信もそれに対する操縦士の返信も『形式的』な『緊張感の無い』確認になってしまっていて『目暗チェック』だったのではないでしょうか。

今一度重大な危険と隣り合わせであることを再確認して気を引き締めて頂きたいです。

・ミスが三つ重なると大事故になるといはれています。どこかで一つのミスに誰かが気づけば良かった…と思いますが。

大惨事ではありましたが乗客全員の無事には安堵しました。しっかり原因を突き止め、二度と同じことが起こらないシステムを考えて欲しいです。５人の犠牲者の為にも。

・だんだん真相が見えて来た・・・

人間のやることはこうやってミスが重なり十重二十重の安全システムさえも超えてしまう瞬間があるんだな・・・。ただ、以前から滑走路進入自体は頻発していたとも伝えられている。ここまでの重大事態にならなければ流してしまう人間の悲しさ。

機械・AIの力を借りてシステムに強制力を持たせるしかない。

亡くなった５名の隊員の皆様のご冥福をお祈りいたします。

・なんか管制官を責める記事があるが基本的には許可が無いのに滑走路に入ったのが悪いのでは？。人なので思い込み、確認不足は必ずあります。だれが悪いかを探すのではなくエラーの原因を探し人に頼らない機械的防止策を検討するべきです。（滑走路侵入許可ゲートを付けるとか）

・様々な要因が重なっていても、滑走路と誘導路の中で管制官の指示を下に起きる事故の責任は管制塔になるはず。離陸機も着陸機も管制官の指示の下でしか行動出来ず、例え両者の操縦士が誤った行動をとっても、それを正すのが管制官の役割と責任。

たとえ誤侵入であって事が今後確認出来ても、滑走路進入後２分もの長い時間がありながら、管制塔が気付けなかった事の責任は免れないだろう。

また、警報音が鳴らない事が前提の仕様でマルチラテレーションをシステム設置してながら、監視モニタを常時凝視していないと国土交通省は平気で回答しているが、この組織にどれほど高度なシステムを整えても無駄なようだ。

加えて、国土交通省が管理している誤侵入に対する警告灯が故障中であった事を管制塔が認識していた上でも、高い意識を持てなかったのだ。

これほどの不始末となる要因が公になっても、未だ国土交通大臣の謝罪が無い事がとても解せない。

・こういう関連事故を見聞きするたびに、全てに於いて言える事は、経費削減を重点に人員削減という安全率の低下には眼中にない体制にあるものだと考えられる。

飛行機のみならず、昨今の鉄道路線に於いても、無人駅の増加又は有人であっても1人体制で、ホームには職員が居ない箇所が増加している。

ある限界点まで削減すると、日々綱渡り状態での運行等で更なる安全性の低下が発生する。

特定の観光地などは、国内観光客よりもインバウンドによる外国人のほうが多く、インフラがパンク状態にも関わらずインバウンドを推進している。

昔から観光を主とした国々では、一定の入国者数管理に基づいて国内の安全等を考えられている。

しかしながら、飛行機や鉄道等の無理な増便を繰り返している日本では、かなり危険な状態を加速している。

・このも事故、管制側と海保側の片方だけが悪いわけではないよね。管制はちゃんと指示通りだったし復唱もしていた。1番目の離陸とは言っていて確かに1番目には離陸はするんだけどC5上の滑走路停止位置まで地上走行してくださいって言ってるからそこに停止しないといけないのに停止しなかったていうのが謎なんだよね。1番目に行けると先走って誤解した感じだよね。それを全員がそうだと思いこんだんだからね。着陸機の情報が海保に伝わってたらどうだったんだろ？管制は画面の注意喚起が作動していたにも関わらず気が付かなかったから防げたことが防げなかった。不運にもいろんなことが重なった事故。

・モニター専属監視官を付けたことで根本解決したと言えるのか? 音響アラートやパトライトの導入、更に誘導路出口への開閉ゲートの設置等対策が必要。

責任問題だが管制官の注意義務遵守違反による過失致死傷、海保機機長の管制指示誤認による滑走路誤進入等業務上過失致死傷の責は間逃れ得ない。監督官庁である国土交通省の監督責任も俎上に上げられるべきだ。

・「見落として」のタイトルに違和感を感じます。

この記事の「画面表示」とは、管制官が航空機の管制を行う画面モニターとは、全く別にあるモニターて、後からつけられたモニター。

管制官は、刻一刻と変化する飛行状況をモニター画面で確認しなが、指示を出します。

そのため、管制用のモニターに全ての注意力を集中するように(注意力が分散しないように)訓練されています。

その状態で、「後付け」のモニターを見ることは、クルマを高速道路で運転しながら、スマホの画面を見るようなことです。

本来なら、「外付け」のモニターなどに異常が表示された場合には、もう一つの管制官が補助について、異常の情報をメインの管制官に伝えることが通常の手順のはずです。

だから、羽田の管制室は、事故後に「外付け」モニターの担当者を導入したと報道発表しています。

この事故は、ヒューマンエラーを防ぐためのシステム運用上の欠陥が大きな原因です。

・よく事後の原因は誰それのヒューマンエラーによるものだという報道がされる。これは大体の場合間違っている。ヒューマンエラーは原因ではなく結果だ。

もちろん故意や重大な過失の場合はヒューマンエラーが原因といえるが、複雑なシステムの場合様々な問題や無理が重なってその結果としてヒューマンエラーを生じ、事故に至る場合が多い。

従って事故原因の究明はヒューマンエラーがどこにあったかで留まらず、その先の何故ヒューマンエラーが生じたかまで突き詰める必要がある。

・ヒューマンエラーを防ぐための機能がヒューマンエラーを起こすシステムでは問題ありすぎですね。滑走路が黄色に点滅して対象の飛行機が赤色になったって管制官が気がつかなかったらそれまでなわけで今回の結果になったわけですよね。警報音がなったり、海保機とJAL機にも即座に警報が鳴るようなシステムにしないとまた次も見落としたら起こってしまう事故ではないでしょうか。

・チェックシートなどでミスを防ぐ対策を指示しても、ひと作業毎のチェックする事になっていても、作業が終わってからチェック記入する者もいる。今回の管制塔の海保機に指示を出した人が指示が守られているか確認されていない点の対策を人を増やして確認する方法が良いのか疑問。それと、海保機が待機する場所を間違ったのは、勘違いしやすい言葉になっていたのではないか、そもそもが、滑走路脇で待機させる事が良いのだろうか。過密で時間短縮を考えたのではないか、本来の待機場所は何処なのか。

・管制塔と機長の言葉でのやり取りだけでは、復唱しても勘違いを防きれないこともあるでしょう。もっとシステマチックに滑走路への侵入を許可するような機能が必要と感じますね。元管制官の方がテレビでコメントしていましたが、間違うことはあると言ってました。ヒヤリハットへの対策もお願いしたいものです。

・現在の疑問点は一つは海保機のパイロットが滑走路への侵入が許可されたと判断したする無線交信記録は一体どれなのかを明らかにすることだ。

もう一つは遠距離からの動画では海保機は滑走路に侵入してから約1分間にわたって直進しているように見えること。もしそうならば海保機は停止してからの40秒と合わせて1分40秒もの間滑走路上にあったことになりあまりにも長い時間ということになる。その間に管制室の誤侵入監視システムのモニター上では黄色の警告灯がずっと点滅していたことになる。つまりは管制官は普段からモニターは全く見ていない可能性がある。

・少し前のニュースで航空業界は人手が足りず既に大小様々なトラブル事故が起きているとい話があり、現場の人たちは大きな事故にならないか心配だという趣旨の内容であった。祝日に発生した震災は現場を大混乱に陥れたと思われる。震災が平日だったら、もう半年でも先までだったら、恐らく今回のような大事故には至らなかった可能性がある。恐ろしいほどに不運が重なってしまった。

・もし離陸順位をNo1と言っているのに、それを離陸No1でしてもいい

というように認識したのであれば、海保側はそもそも飛行機を操縦する者として失格としか言いようがありません。たまたま今まで事故が起きなかったのが奇跡です。

しかも滑走路へ入る際は、着陸機がないか左右の安全確認をしてから

入る手順になっています。

民間のパイロットは、シミュレーターを使うなどで、日頃から

厳しい訓練を受けています。

海保側のパイロットは、民間機に匹敵するぐらいの訓練を

日頃からされていたのか疑問です。

・各マスコミともに、管制官による注意喚起表示の見落としを示唆する報道が目立つ。確かに「滑走路占有監視支援機能」が正常に動作していたのは確実なようだが、このシステムが海保機を捕捉できていたかについては確認中。「正常に動作していた＝海保機を捕捉していた」ではない。

「管制官が見落としか」などど見出しを打つ記事も、本文をよく読んでみると、このシステムが海保機を捕捉していたという確証を提示しているものはひとつもない。

どうやら、管制官は注意喚起表示画面にはあまり目を向けていなかったように感じられる。見落としの可能性は大いにあるだろうが、ただ、まだ決めつける段階ではない。

・今回の場合おそらく思い違いで入ってはいけない滑走路に入ってしまったいう問題なのだから、入口に赤信号を設置していれば防げたのではないか‥と思ったけどそれは既にあるようだ。

航空機ストップバー灯システム（STBL）という。製造メーカーの東芝のレポート（東芝レビュー56巻5号 2001年5月）を見ると 2001年に納入している。赤信号だけでなく飛行機が不正侵入しようとするとそれを検知するとの事

ただレポートにはこのシステムは飛行場内の視界不良の時だけ使用するので稼働日数は少ないと書いてある（理解不能）

報道によれば少なくとも管制のモニターには不正侵入のアラートが出たが管制官はそれに気づかなかったとの事。では入口の信号機はどうなってたんだろう。海保機の信号無視か？信号機をOFFにしてたのか？故障していたのか？今後の調査報道を待ちたい。

・一つの滑走路に時間の隙間なく、着陸便と離陸便を混合で入れる事が、事故の原因だと思う。離陸用と着陸用に分けるべきだ。

そんなこと出来るわけないだろうと叱られるかもだけど、亡くなった方々の命を無駄にすることなく、今後に生かしてほしいのです。

あと、同じ滑走路に対して指示する人が二人いることにも驚いた。

一つの滑走路を1人が担当していれば、滑走路に着陸指示をだしたばかりだからまだ離陸指示はできないとも判断出来たと思う。

別々の機に別々の人が指示をしているから起きたんだと思う。

誰が悪いとか、言った言ってないでは解決できないと思うし、今回の事故が起こる前にも「ヒヤリハット」は多く有るはず。

ハード面はなかなか改善されにくいかもだけど、そこが一番ネックだとも思うので上の人間も一丸となって改善してほしい。

間違い易い部分を訂正しない限り、また起きてしまうと思うから。

・今回の事故について、JAL側の過失は無いとみるべきである。残る、海保側と管制官側の何れかにヒューマンエラーがあったのであろう。いずれにしても、尊い人命が5名も亡くなっている事故である。今後の安全の為にも早急に、徹底的な原因究明を行い再発防止に努めて、安心して飛行機を利用出来るよう切望するものであります。

・勘違いしたから滑走路に侵入したのだろう。着陸機があることを認識していれば滑走路には侵入しなかっただろう。

何れにしても複数の要因が重なったことが事故の原因だと思うが、それでもこのような事故は二度と起こしてはならない。

滑走路の侵入の確認には道路と同じように「信号機」を付けれないものか。

・この様な事実が明るみに出ると、管制官の業務がいかに心もとないかが分かってしまう。確かに海保機が誤認により、離陸準備のため滑走路に侵入したとしても、管制塔にそれを認識させる標示があったのならなぜ管制官は危険を回避するための行動を起こさなかったのか、という疑問がぬぐい切れない。滑走路上の安全の最後の拠り所は管制官の業務にあるのではないか。日航機に対し「着陸危険、ゴーアラウンドせよ」と伝えても残念ながら回避出来ずに事故に至ったのなら仕方がなかったと言えるだろう。しかしそもそもモニターを見ていなかった(サブモニターが誤侵入を表示するシステムなのか)では事故防止に何の役にも立たない。この状況が長年続いていたのなら管制塔業務の責任は相当重い。

・進入検知といっても、許可されたうえでの進入なのかそうでないか、管制官の判断と同期されていないとあんまり意味がないはずで、進入のたびに鳴ってたら警報が形骸化するだろうね。仕様がどうなってるのかが気になる。

あとはこの検知機能の業務上の重要度がどういう扱いだったのか。今回の事故が検知機能に気づいていたら防げたとして、管制官の業務でこの機能の重要度が高くなかったのであれば、誰が担当であろうが事故が起こってた可能性が高く、それを個人の責任に留めるのはスジが悪すぎる。

ということをひっくるめて事故調が調査してくれると思うので、現実的な再発防止をどうにか考えてほしい。

・もちろん

許可を得ずに滑走路に進入した

海保機の責任が最も重いのだが

管制にも責任があるように感じる

何故「hold short of runway 34R」と

ハッキリと伝えなかったのだろうか？

そして

何故着陸直前にモニターで誤進入を

チェックしなかったのか？

その体制が無かったのか？

二度とこのような事故が起きないよう

国交省にはしっかりと対策を施して欲しい

・国交省は今の管制業務についてシステムも含め監査を受けたことがあるのか？システム的にもアラートを何故音声で流す仕組みになっていなかったのか？なぜ、C5を超えて滑走路に入ろうとした海保機にアラームが流れていないのか？鉄道ではATMが期間を察知したら自動で止まることになっているが、航空管制ではなぜそのような機能がないのか？はっきり言って国交省の航空管制担当の怠慢である。今や自動車でも障害物があると自動で止まる時代、なぜ航空管制の様な安全第一の業務にそのようなシステムが導入されていないのか、理解に苦しむ。国交省は管制官と海保機のパイロットだけでなく、管制システムを担当している責任者も含めて懲戒されるべきである。懲戒しないから、プライドだけ高く甘い体質が公務員の中に温存するのである。

・管制官の過失割合が大きいと感じます。海保機のミスや勘違いだとしても、それを防ぐのが管制側であり、危険に対応出来ない体制や環境だったのかな、やっぱぬるいなって思います。

日航機の乗員乗客が助かったのは奇跡ですよ。

・羽田のような過密空港だとパイロットは自分の目では状況把握できず、管制に頼るしか無いのだろうな…今の状況を正しく把握して、再発防止に取り組んで頂きたい。結果コストが掛かって航空運賃が上がるとしても仕方がない。宜しくお願い致します。

・管制官が「１番目。Ｃ５上の滑走路停止位置まで地上走行してください」と海保機に指示した。とあるが、これが「１番目。Ｃ５上の滑走路侵入停止位置まで地上走行してください」として指示いたら事故は防げたのかもしれない。

管制官からするといつもの指示どおりなのかもしれないが、滑走路上の停止位置だという勘違いを起こしてしまいそうな気がしないでもない。それも、緊急支援物資を運ぶという使命があるだけに勘違いがしやすい気むがする。

それと、管制モニタと連動した警報機能が必要なことは確かだな。

・やっぱりそういう機能があるのですね。

なければおかしいと思ってました。

海保の人たちが指示を聞き間違えてしまったのも不思議ですが、例え聞き間違えたとしても事故を回避する何かが必要と思ってました。

・「滑走路停止位置」という言葉が気になります。ナンバー１のコールで自機が次の離陸になると認識し、滑走路停止位置という言葉で離陸するスタート位置(滑走路上)まで進めと指示を受けたと認識したのではないかと思ってます。

C５は誘導路とは思いますが、言葉としては「誘導路停止位置」の方がより良いと思うのですが。

・海保の機長が言っている事は本当なのだろうか？

交信記録からJA722Aに対してLine-up and Waitの指示は出ていないですし

エンジン出力を上げたとの事ですがCleared For Takeoffも出ていません。

海保機は３名で無線を聞いていた様ですが、確認しあってまで、この様な誤進入などをするものでしょうか？

羽田の管制官も４０秒間も滑走路上に停止してたのに気付かないまま。

ヒューマンエラーと言いますが、ここまでの事が起こるのは本当に問題だと思います。

いっそのこと、羽田はインターセクションデパーチャーを廃止して出発機はエンドまで誘導して、後ははみ出さない様に一か所のみ集中して監視する方が良いのでは？

千歳は滑走路に鹿なども侵入した事もありますが、これならば羽田の管制官は気付けないかもですね。

早期に是正して本当に安全な環境を構築して欲しいです。

・ありえないヒューマンエラーが重なったのだという論調は危険。

思い込みは全ての情報をキャンセルするからいくつか関門があってもいとも簡単に突破される。

クルーが３人居ようが離陸順を確認したのなら意味はないし、離陸以前の着陸機が全て通過済か、管制が滑走路に入れと言ったかは

離陸にばかり気を取られていたら頭はそこをすっ飛ばしてしまうかもしれない。

管制としては滑走路に入れと指示しておらず、待機ポイントに向かうと復唱もあったら待機ポイントに居ると思い込んでしまう。

着陸機は着陸操作に集中していてよもや滑走路に他の機が居るとは思わない。

誰がミスしたかは、皆のミスと言って分かち合えば名誉も傷つかなくて済むかもしれないが、装置が役に立たなかった理由をミスに帰してはいけない。

・暗くなるとJAL機長からは、滑走路の機体を確認出来ないのか？確実に滑走路途中に何か光ってたはず

JALは、その状況を想定した訓練を訓練設備を使いシミレーションしたりしないのか？

確かに着陸は車輪をだしたり、速度と高度を落としたり速度計高度計をチェックしたり作業も確認作業も多い機長と副機長2人で計器チェックし滑走路の目視が疎かになった可能性は無いのか？

滑走路が見えにくい時間帯の着陸マニュアルに不備は無かったのか？

徹底的に原因を解明し、責任も追求し、再発防止に繋げて欲しい

・ヒューマンエラーは起きるものという前提で、それを防ぐチェックシステムがあって、さらにそれが機能して当然です。

複数人が勘違いって、実際に起きるんです。

業界業務内容が全く違いますが、そういうありえない！！！というヒューマンエラーに出会ったことが何度かあるので。

ヒューマンエラーは、気をつける、ではダメです。必ず再び起こるものです。

それを完璧にコントロールしないとならないのが管制でしょう。なぜ防げなかったか、慣例を疑い根本的に見直すべきです。空の安全は彼らに委ねられているのですから。

・離陸と着陸のどちらにもナンバー1が存在するのがややこしいんじゃないかなぁ、離陸も着陸も関係なしにその滑走路を使う順番でナンバー1・ナンバー2を決めればいいんじゃない、今回の場合だったら海保機はナンバー2になるので錯誤が起こりにくくなると思う。

グローバルなルールだからって言ってないで、おかしなルールは世界を巻き込んでアップデートしていくべき！

・「Ｃ５上の滑走路停止位置まで地上走行してください」というのは誘導路のことなのか滑走路本体のことなのかどちらなんでしょうか。滑走路上だったら、停止位置まで地上走行して次の許可を待てという意味にも取れます。まして機長は「1番目ありがとう」と言っているので、優先発進の許可を得たと判断したのかもしれません。

・実際のところ、羽田空港は過密ダイヤによって着陸した機体とこれから離陸する機体が同じ滑走路に入るのはいつもの事で、警報なんていつもついてたんじゃないかと邪推してしまう。

でなければイレギュラーな警報を見落とすなんてあり得ないと、個人的には思います。

・今までの報道だけ見ると、機長が管制官の指示を誤解して滑走路に入り、結果として日航機と接触、機長は他の隊員を見捨ててひとりだけ脱出して生き残ったという感じで機長がものすごく姑息な印象でしたが、この記事が事実だとしたら管制官が日航機に対して着陸をやり直させる指示ができたのではないか？

・機長は管制官の指示を正しく復唱していたという事実があるので、

少なくとも副操縦士は正しい内容を2回聞いていたはず。

その後、機長がクルーに確認したのであれば、そこで誤りを指摘しなければいけなかった。

・雲行きが管制官の見落としに責任が有る様な方向になりつつ有る（？）しかし事故の原因は管制官の指示は海保機に対し滑走路手前で待てとの指示となって居る。海保機側の他のクルーにも確認したと言うのは死人に口無しでレコーダーの解析の結果待ちなので今の段階で責任問題はするのは如何か？

・今回の事故は海保の進入が主因でそれに管制日航や夜間と言う環境が加わり複合的要因所謂スイスチーズモデルとなって涌現したわけですが、やはり2.3分毎に離発着を繰り返す羽田一局の過密化所謂首都圏の空港問題が根底にあるのかなとも思います。

・これまで何年もこの運用で大事故は無かったことを考えると海保機の機長の重大な過失を疑う。事実管制官は滑走路進入許可も離陸許可もしていない。

録音以外にやり取りがあったのか？機長に交信履歴を聞かせた上でなぜ侵入したのか確認したい。厳しいことを言うが責任をとって頂きたい。

・なんか海上保安庁の責任逃れの言い訳ですね。

普通会社でもそうですが、社長が部下に確認したと言っても、だからどうなんだ。

社長の責任でしょう。

まあ、副操縦士は機長に助言及び修正できる立場と言われてますが、実際経験なんかがかなり違うと、ほとんど言いなりの場合も有るようです。

なんか海上保安庁の責任逃れの方向に、世論を誘導するような記事ですね。

・これはますます複雑怪奇。

離陸許可ではなく、

滑走路進入許可を他のクルーと確認した

と言い出したんですね。

すると、先の『管制は離陸許可出していない』ではなく、『滑走路進入の許可』を出したか否かになり、さらには

『出力上げようとしたら衝突された』の証言と矛盾する。

仮に『滑走路進入の許可』が他クルーと同じ認識だったとして、『離陸許可は出ていない』事実を無視して離陸しようと出力上げようとしたら衝突したという事になりますね。

そうなると、滑走路で40秒も止まっていた事が少し納得いきます。

・何事も「急ぐとミスの可能性は高くなる」は間違いない。

誰もが過密な状況で余裕がなかったのだろう。

スケジュールよりも安全を優先する社会にしたほうがいい。

「予定時刻が遅れてもいい」くらいの気持ちが大事かも。

例えば、医療現場では時間よりも安全確実を優先させている。

その結果、待ち時間が長くなってクレームも出るが仕方ないことだ。

・元民間パイロットや元管制官の方の所見は出ていますが、肝心な海保を含めた自衛隊のパイロットの意見をお聞きしたいです。官民での管制教育に齟齬があるのではないでしょうか？

この事故はこの海保のクルーの誤解とかヒューマンエラーではないのではないでしょうか？管制交信ではYou are No1でC5の停止位置までTaxing指示だったのが離陸許可と解釈したのは海保の管制ライセンスあるいは教育レベルから問題があったのではないでしょうか？那覇や千歳を利用する海保と自衛隊の管制レベルが不安でなりません。

・管制官のミスが最も大きい。

「C5上の滑走路停止位置」と言ったのでは、誤解を招く。「C5上の滑走路手前の停止位置」と言うべし。もし前者がこれまで使われてきたのであれば、それは極めて不適切。また「一番」と言ったそうだが、これも極めて悪い。さらにモニターの誤進入表示を見落としたそうだが、重大ミスだ。規則ではモニターの視認は義務づけられていないそうだが、そうなら規則も悪い。事故の初めの報道では海保機のミスであり、管制官はミスしていないと言わんばかりだった.極めて遺憾！！

・滑走路侵入口の停止位置にセンサーと停止バーとのダブルチェック機構はダメでしょうか？踏切停止バーが横にスライドすれば機体には触れなくて通過出来ると思いますが…素人発想ですみません。事故が起きないようにどうすれば良いか考えました。

・４０秒というのは長いようで短いです。このような警告機能があるのなら、人間が画面を見ないと警告に気づけない仕組みではなく、フラッシュライトや音などで強く警告するようにすべきだと思います。

・航空業界は酒好きが多く、過去にはCAやパイロットによる飲酒トラブルがあり重大なニュースになったのは覚えているだろうか。

それからは、「パイロット」「客室乗務員」「整備作業者」「運航管理者」には、アルコール検知器を用いた飲酒検査が義務づけられています。

しかし、管制官にもこの飲酒検査は義務づけられているのだろうか？

この日は正月真っ只中であり、気の緩みや検査の緩みなどもあったのではないかと疑惑を持ってしまう。

・「滑走路に入る手前で待て」とか「滑走路に進入してよし」などに相当する合図の用語がはっきりと決まっていないのでしょうか？無いとしたら根本からシステムがおかしい。一番目の離陸権がありますとっか言ったって、いつ滑走路に入り、いつ滑走を始め、いつ離陸するのかをはっきりさせないと。

・批判は覚悟ですが

私は海保機の機長が生きていて時系列での事実を反論出来て非常に良かったと

全員亡くなって居れば死人に口無しでしたから

ごめんなさい　今回は管制の確認不足かなと

管制官は命令をパイロットに出すだけで従わないのはパイロットの不備だと

コメントも有りますが　私には管制塔の慢心にしか感じない本当にごめんなさい詳しくない物で　海保機の機長頑張れとしか言えない

・人間だからヒューマンエラーは仕方がないですがもしも滑走路占有監視支援機能が表示されているのに誰かが気付いていたらもしかしたらJAL機にゴーアラウンドがかけれたかも知れない！海上保安庁の機体も乗員ももしかしたら助かってたかもしれない！おきてしまってから色々言ってはいけないのですが。

・海保機が全般で悪いコメント報道が多いが、滑走路には停止ラインはない、滑走路停止位置言葉がない、コールサインも緊急用もあるのでコールサインで優先される、着陸の場合は最後までランウェイをビジアル確認して着陸している、滑走路上に航空機があれば衝突予防灯アンチコリジョンライトが視認できる

はず、JALパイロットは着陸まで計器着陸をするのか？ゴアランドの判断はどの時点でするのか？着陸アプローチから着陸まで右手はパワーレバーを持っていないのか、

今回の事故は？？？が多い。

JALは通常着陸をしているので乗客乗員が脱出出来ていると思う。

・何のために管制があるのでしょうか。常に最悪の事態を考えながら何故指示後の再確認が出来なかったのでしょうか。指示だけして事故が起こったら誤認をしたと思われる海保機のせいにしているように思えて、歯痒いです。

・滑走路の平面図を見ないと位置関係があまりわからないけど、滑走路C5上の停止位置と表現すると滑走路に進入してもいいと言ってるような気がするな。

滑走路手前の停止位置と表現した方が解りやすい。

・ここまで大事故になってしまったら、責任の押し付けあいにもなりますよね。

他クルーにも確認したけど、他クルー全員亡くなってるんですよね。もう真相は誰にも聞けない。ホイスレコーダーに全員の声が入っていればわかるんでしょうけど。入ってるんでしょうか。

英語で交信してたのを日本語訳にしたら、どっちにもとれる表現だったとかまぎらわしい表現だとか？

滑走路の停止位置だったのか滑走路手前の停止位置だったのか。

画面の注意喚起表示を見落としたのかも、その時の表示がどう出されたかの記録か映像とかがないとなんともわからないですし。

最終的に誰が一番悪いかわかるまで、徹底的に調べあげるんでしょうか。

誤進入を防ぐ信号みたいな装置？ライト？がしばらく停止していたとかいうのはなんだったんでしょう？

それが作動してたら防げたとかではないんでしょうか？

・まるで管制側に落ち度があるような記事だが、例え管制側の画面上に表示が出ていたとしても、

・管制官が画面の表示に気付く

・管制官が状況を把握する

・海保機又は着陸機のどちらに指示を出すか判断する

・海保機又は着陸機に回避措置を執るよう指示を出す

・海保機又は着陸機が回避措置を執る

これをたった40秒の間に全て完了させるのは無理でしょ

・責任追及より原因追及た言うけど、追及すれば機械的ミスなのか人的ミスなのかはっきりする。　色々な報道見ている限り人的ミスと思える。　海保側なのか官制室側なのかどちらかと言えば離発着の全権を握る官制室側にと思ってしまう。

・それぐらいの要因が重なっただけでこんな重大な事故起こるとは考えられない。日常的にモニターの注意は無視してたんでしょ。それでも何十年も事故ほ起きなかった。世界的に見ても数例のみ。

事故に直結する1つ決定的なミスがあった。それだけのことだろう

・海保機は離発着が混み合ってるのは知ってたと思うんだよね。で1番目だよ。と言われてありがとう。そのまま滑走路に直行して接触。無線取って待機してる旅客機何台か見えるのに優先してくれてるのかな1番目だ。よし!さっさと行っちゃおーぜ!ってなると着陸機の事は気にならない。いつも何番目かで1番目になった事が無かったかも?2番目なら1番飛んだ後次いいですか?と聞きそうだ。あんまり人の話聞いてないかもね。No.1だけ頭ある感じで。

・大音量でアラートが鳴るような仕様じゃないと今後も同じ事案が発生する可能性はある。

最悪の場合、全員死亡で400人近くが亡くなった可能性もあった。今回の事は属人的なミスで済ませられる事案ではないね。

・結局、

ヒューマンエラーを完全に排除することはできず、

人間の感覚に縛られない、

将来的には AI を駆使した自動管制システムに作り変えないとダメなんでしょうね。

これは一国の努力では難しく、

世界的な規模でシステム開発に臨まないとだめでしょう。

・管制官が「１番目。Ｃ５上の滑走路停止位置まで地上走行してください」と海保機に指示した。この音声記録が誤認を生んだとある。まあ、素人では、意味不明だが、海保機が滑走路にいた事自体が、そもそも事故の元だったと判断すると、C5が滑走路までの側道を意味するのであれば、滑走路と接する側道の停止線になるけどね。1番目も意味不明とこの記事では書いてある。どっちにしても、誤判断を招いたヒューマンエラーだし、注意喚起表示を見落としで事故発生なら、怖い話だ。日常の中で、これでは、再び誤認は発生する。管制塔内にある監視画面の注意喚起表示と連動して、側道から滑走路に入る位置にも、信号機を点けるべきだ。赤信号をね。これを徹底すれば、誤認は回避できるはずだ。逆に「画面の注意喚起表示」が出たら、管制塔内にも、「危険」のブザーを鳴らすべきだろ。乗客乗員合わせて、300名近い命も係わる話だ。システム再構築をすべきだ。

・機長の証言は事故の怪我と衝撃であやふやなところもあるし、通信記録があるんだからわざわざ機長の証言はニュースにしなくていいんじゃないかな。

機長だけでなく海保機全員が指示を誤認した、管制官が何らかの理由で表示を見落とした、着陸機が夕方で暗くて目視が不十分だった等、あらゆるミスが積み重なった結果だから。

検証は必要だけど、海保機の機長の証言が出るたびに、どうしてもこっちはミスしてないって感じになっちゃうし。

・空港で離陸の順番待ちが長いことはあるが、といっても数十分。

支援物資を積んだ自衛隊機だからと、

順番待ちをバイパスして滑走路の途中に入れる必要があったのか。

だまって最後尾に並んでもらえば、ヒューマンエラーの可能性は減る。

なぜイレギュラーそしてまで、忖度してあげる必要があったのか。

緊急スクランブルを要する有事であればわかるが、

日頃から自衛隊機は民間機の離陸順番待ちの列には並ばせないという

裏マニュアルがあったのか。

・交信記録によると、２日午後５時４５分に、管制官が「１番目。Ｃ５上の滑走路停止位置まで地上走行してください」と海保機に指示した。機長は８秒後に「向かいます」と復唱したが、そのまま滑走路に進入し、約４０秒間停止した。直後の５時４７分、着陸してきた日航機と衝突した。

・滑走路占有監視支援機能が正常に作動していたのに見落としていた？

それとも、暫定運用中で確認義務は無かった？

でも、誰かが気付けば事故は防げたと思う。

なぜ、誰も気づかなかったのか不思議。

・国交省が出した交信記録の書類だけでは、管制官が間違った指示を出してたにも関わらず出してないと嘘をつけます。文書ですから書かないか嘘を書けます。

管制との音声記録そのものと、海保側のボイスレコーダーの解析結果出ないと事実はわかりません。

国交省提出の記録文書のみの見解なら、海保機の思い込みによる滑走路進入と管制官の監視不備によるヒューマンエラーが高い。

日航機に関しては、着陸進入中に海保機が進入してきたならゴーアラウンドで回避出来た可能性が高いが、滑走路に接地した直後なら機首が上がっている状態ですから視認することは機首のギアが接地しないと視界に入らないはずです。

・「1番目」は、「通常」使われている用語かどうかに絞られてきたような気がする。でも、その機長は前日、中国の海洋調査船の警戒で出動してたらしい。

自衛隊が出動すると戦争になる危険性があるから、海上自衛隊が出動している。要するに、「何をすべきか、何をして良いのか」のギリギリの状況で勤務している。その疲労感は想像できないレベル。

だからと言って、羽田空港でのミステイクを擁護できないが、突き詰めていくと、中国が根本原因とも言える。

・海保側の説明聞きたいです。ボイスレコーダーだと海保が責任になっていました。JALは被害者となるので損害賠償は税金から賠償になります。国民皆詳細を聞きたいと思っていると思います。二度とこの事件な様なことが起こらないように究明が一番大事だと思います。飛行機での移動が恐怖は嫌です。

・ボイスレコーダーには滑走路侵入許可の記録がないのに、どうして海保の機長は、滑走路侵入は他のクルーにも確認したなんて言ってるんでしょうか？

許可が出たと思い込んでいるにしても、記録がないのだから、そこは誤りだったと認めるべきなのではないのかと思います。

・大きな事故につながる航空機の誘導に際して、すでにヒューマンエラーを減じる措置がなされていながら事故が起きているのだと思う。

管制官の見落としもあるのかもしれないが、産経だから、とは言いたくないが、海保機の言い分にぶつけて海保機の責任を減じようとはしてないか。

羽田空港衝突事故、管制官が「画面の注意喚起表示」を見落としか 海保機の機長、滑走路進入は「他クルーにも確認した」

羽田空港衝突事故、管制官が「画面の注意喚起表示」を見落としか　海保機の機長、滑走路進入は「他クルーにも確認した」