いすゞ・日野自…「普通免許対応トラック」相次ぎ投入、勝負の分かれ目は？

ニュースイッチ　1/8(月) 11:10　配信

https://news.yahoo.co.jp/articles/fb48660ed5ce21dffd833f4fa5a6feca7d9270ed

日野自動車のEV小型トラック「デュトロZ EV」は、普通免許で運転できる3.5トン未満のGVW（車両総重量）を抑えた車両です。

移送能力不足である「物流の2024年問題」に直面しており、トラックメーカーはこの問題を解決するために小型トラックのEVモデルを相次いで投入しています。

いすゞ自動車も同様に小型トラックのEVモデルを投入しており、それぞれの特徴を生かし需要を取り込む競争が激しくなっています。

これらのEVトラックは、一般運転免許で運転可能な車両のGVW、最大積載量などが法律で定められています。

 

いすゞの小型トラック「エルフミオEV」は、ディーゼル車と同じ架装に対応できる開発手法を用いており、広範なカスタマイズが可能です。

また、小回り性能や車両重量を抑制するための取り組みも行っており、個別の要望に対応することを強調しています。

一方、日野自動車はEVトラック「デュトロZ EV」を発売し、運転手の負担を考慮して特に運転席と荷室をつなげた「ウォークスルーバンタイプ」を用意しています。

両社ともに、新型車両の訴求方法や顧客へのサポートが求められるとされており、いすゞは販売後のサポートやEV導入に必要な要素を包括的にサポートするプログラムを提案しています。

一方、日野自は関西電力との共同出資会社を通じてEVトラック導入・運用の周辺支援サービスを提供しています。

需要を取り込む競争において、顧客の期待に応え、新型車両を運用する能力がより求められていると言えます。

（要約）

普通免許で運転できる日野自のEV小型トラック「デュトロZ　EV」（右がウォークスルーバンタイプ） 

運転手の時間外労働規制強化によって輸送能力が不足する「物流の2024年問題」の解決に向け、トラックメーカーが物流事業者の人材確保に寄与する車両を相次いで投入している。いすゞ自動車は5日、車両総重量（GVW）を3・5トン未満に抑え普通免許で運転できる小型トラックの電気自動車（EV）モデルを発売する。24年夏をめどにディーゼルエンジン車も追加予定。日野自動車も同等のGVWのEVタイプを22年に投入済み。個々の強みをいかに訴求できるかが需要取り込みの勝敗を分けそうだ。 

【写真】いすゞが発売した普通免許で運転できる小型トラック「エルフミオEV」 

普通免許で運転可能な小型トラックについてはGVW3・5トン未満、最大積載量2トン未満などの要件が法律で定められている。 

今回いすゞが投入する小型トラック「エルフミオEV」は、顧客の用途に合わせあらゆる部品やデバイスなどの組み合わせを可能にする開発手法「I―MACS」を用い、従来のディーゼル車とほぼ同じ架装に対応できるのが特徴。架装メーカーによる架装のほか、いすゞが完成車として平ボディーとバンボディーもそろえる。 

主要モデルは全長4690ミリ×全幅1695ミリ×全高1965ミリメートル。最小回転半径は4・4メートルと小回り性能を維持し、コンパクトな電池パックの開発などで車両重量を抑制した。電池容量は40キロワット時で1回の充電で115キロメートル走れる。最大積載量は1050キログラム。ドライバー異常時対応システムなどの安全装備や、自動作動機能付き電動パーキングブレーキなど運転支援機能も充実させ、シート形状・素材の工夫で乗り心地も高めた。 

リース販売のみで車両価格は非公表。小型トラック「エルフ」シリーズとして国内で年4万台の販売を目指すうち、1―2割をエルフミオEVと夏に投入する同ディーゼルタイプが占める想定だ。いすゞの中村治執行役員営業部門シニア・バイス・プレジデント（SVP）は「ミオは顧客から期待大。ディーゼルタイプの小型トラックで普通免許で乗れる車種は当社のみ。EVタイプの商談も始まっている」と意気込む。 

対する日野自は先駆けて22年6月に普通免許で運転できるEV小型トラック「デュトロZ　EV」を発売した。アルミバンタイプに加え、日に何度も乗り降りを繰り返す運転手の負担を考え、運転席と荷室をつなげた「ウォークスルーバンタイプ」を用意した。同タイプの床面地上高は450ミリメートル（空車時）と、通常の小型エンジン車の半分程度とし、運転手の落下事故防止に配慮。既にヤマト運輸が500台導入を公表するなど大口受注も決まっている。 

課題は新型車両の訴求の方法だ。顧客の間では、24年問題やカーボンニュートラル（温室効果ガス排出量実質ゼロ）に対応したいが、コスト面やEVという新たな選択肢を前にして「不測の事態で自社の稼働が止まることにならないか」といった不安も多い。顧客が新型車両を最適な形で導入・運行できるようにする「提案力」と稼働後の「サポート力」がこれまで以上に求められる。 

いすゞは既存の運行情報を基に最適な導入計画の提案、充電器設置、脱炭素効果の定量化など、EV導入に必要な周辺要素を包括的に支援するプログラムを提案。 

稼働時に遠隔で車両状況を把握できるコネクテッド技術も装備している。 

日野自は関西電力との共同出資会社で、EVトラック導入・運用に関わる周辺支援サービスを手がけるキューブリンクス（東京都新宿区）を軸に、EV車両や周辺設備のメーカーを問わないオープンな枠組みで顧客を支援する。 

キューブリンクスの桐明幹社長兼最高経営責任者（CEO）は「『EVは面倒』という評価で終わりたくない」とソリューション提案を強化する方針を示す。 

自動車の運送や配送に関する意見や傾向が述べられています。

具体的には、電気自動車（EV）や燃料電池車（FCV）の利用、免許制度の問題、トラックの航続距離と積載量、大型車の運転手不足、宅配や長距離運送についての懸念などが含まれています。

 

これらの意見からは、運送業界における燃料や技術の進化、労働力の問題、そして規制や制度の変化に対する反応が伺えます。

また、一部の意見ではトラックメーカーの事情や業界の構造についても言及されています。

 

（まとめ）

・ラストワンマイルは拠点で充電できるEV 

拠点間輸送はFCVと棲み分けするでしょうね 

静かな住宅街だとハイエースのディーゼル車は煩くて煩わしいから、速やかにユーザー宅へEVで配達される時代が来ることを望みます 

・先日、近所で配達中に止まっちゃってレッカーで営業所に戻そうとしてるクロネコのデュトロZ EVを見かけたけど、積載量以前に今の航続距離だと微妙だと思います。 

結局、レッカーで営業所に戻した後に残りの荷物を普通のトラックに積み替えて配ってる訳で、余計に仕事が増えてます。 

・マイクロバス運転の必要があって中型免許を限定解除してもらった。会社の若い子たちの多くがAT限定の普通免許である一方会社のバスはMT。必然的に我々オジサンが運転を担当することになる。大型・中型にもAT限定免許ってあるの？ドライバー不足の要因はこういうところにもあると思う。 

・今さらであると思う。 

本来であれば、普通免許が3.5t未満に法改正された時に同時に発売されるべきだったと思う。 

従って、4t車はもう必要ないと思う。 

これからは、中型免許では6tまでが最大積載量である為、6t以上の大型、6t車、準中で乗れる3t車、普通免許で乗れる総重量3.5t未満のトラックがあれば、充分だと思う。 

・1回の充電で115kmしか走れない… 

夏場に冷房をガンガンに入れたり、電気自動車、ましては配達用の車ならアクセルを強めに踏まないと加速しないよね？バッテリー式のフォークリフトだって強めに踏まないとスピードが出ない。荷物積んでれば電力の消耗が早い！ 

途中で一回営業所に戻って充電しても充電時間がフルでどれだけかかるか？電気小型車を余分に置いて置くにはいかない。経費・維持費かかるし。 

・免許利権で制定された中型免許は即時廃止にし従来の普通免許で乗れる様に法律を元通りに戻しドライバー雇用を促進すべき。 

単に大型のみでなく4トンやバスも90キロのリミッターつけた方が遥かに事故件数減ったのでは？ 

中型免許習得の旨みが無い薄給なのも問題だが。 

たまに乗るにはきついが、幅や長さの大きさは仕事で常用で乗るなら一週間で感覚はすぐに慣れる（4トン、大型、牽引経験者談） 

・大型車の人手不足解消であるがその分台数が多くなり集中的に日中時間帯の主要道路の大渋滞が懸念される問題ありそうだね。 

・世の中の運送業で、それだけ１ｔ車の需要が有るのか？　でしょうね。 

宅配レベルの小口配送ぐらいかな・・・ 

中小の運送会社では関係ない程の車種です。 

・これってディーゼル車が発売されれば 

キャンピングカーベースでも重宝されそう 

・宅配便はコレで十分だけど、まさかこんなんで長距離もなんて考えじゃないよね？ 

・国内トラックメーカーは全てトヨタの資本金が入っているので競争する必要無いでしょう。 

あるとすれば談合による棲み分け。 

・免許の条件も、改正前に戻せばいいのに。