[126804]羽田事故受け…管制官が離陸順示す「ナンバ

( 126808 ) 2024/01/09 12:50:33

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・エアバスは完全自動化、ボーイングは人間の判断を残す半自動で事故を防止する傾向があるが、エアバスの方がパイロットの操作に反して機体が動く訳わからない事故が多いことがあった。管制についても同じことが当てはまり、やみくもに自動化を進めると管制官の練度が低下してイレギュラーが発生したときの対応力が低下し、逆に危険になることがある。鉄道のような閉環境を作りやすいものなら自動化は進めやすいが（神戸のポートライナーなどは４０年以上も前に完全自動化している）、航空機や管制はまだまだ人の力に頼った方がよいと思う。

・まだあくまでも可能性ですが、安全を第一に、緊急安全対策を実施されるとのこと、素晴らしいと思います。外部有識者と協力しての交信の見直しの検討にもとても期待しています。仕事や日常生活において、大きさの違いはあっても事故は他人事ではないと思います。私も今回の事故を通して考えたことを参考に、日々の見直しを行なっていきたいです。お亡くなりになった5名の方のご冥福を、お祈りしています。

・航空管制用語を何も知らなかったら、ナンバー１を離陸と間違えるような意見もわかるが、航空管制用語を知っている人であれば、ナンバー１を離陸と誤認するなどあり得ないことで、まして離陸にはCleared for take offというはっきりとした文言が決まっている中で、管制官が一切伝えてないにも関わらず、どうしたらパイロットが離陸許可を受けたとまで解釈して離陸滑走始めてしまったのかが不思議でならない。

・亡くなった方々には誠にご冥福をお祈りいたします。この事故は保安庁(国)の機体のため、国の調査機関と国の事故機という国としては取り扱いやすい件になっていると思われます。明らかに管制塔の指示が悪いのは明確であると思われますが、規則通りに指示していました・・・と言われてしまえば何も言えないのが規則であります。確認という作業はどのようになっているのでしょうか疑問に思います。

・そこじゃないと思うな。。。国内しか飛ばない人への対策はそれも少しは機能するのかもだけど、国際線飛ぶ乗員にとっては、国内だけの施策には「あっそ」という感じだろう。

今度は誘導路で、「No.1」とか情報をくれなかったことによって、順番勘違いして衝突する事例とかありそう。

まずは、ボイスレコーダー解析して、どのような経緯で誤認が起こったのか、を研究して対策出すべきでないかな。

・なんだかな、場当たり的な批判逃れの対策にも聞こえる。

No1の誤認が原因（のひとつ）かもしれないけど、滑走路へ入る許可も離陸許可も無いのに勝手に離陸しようとしたという事をどう防ぐかを考えるべきだと思うけど。

国際的な管制用語（正式ではなくて慣例かもしれませんが）なので、簡単に変えて良いのかも良くわかりませんが。

管制官も急に言わないようには出来ないかもしれないし、同時に離陸できない（あるいは着陸出来ない）並行滑走路などでは、その順番のインフォメーションは必要な気もする。細かい事は言いませんが、別の状況でこの使用禁止が混乱を招くことが無いのか検証されたのか疑問です。

・離陸許可を待っている便が聞けば離陸No1、着陸を待っている航空機が聞けば着陸No1であり、戸惑ったり、混乱することはない。今回、順番伝達を廃止することでの影響はどうなるの？　離陸の場合、自分の前に何機離陸するのか知るのは大切な情報であり、着陸の場合は、急遽緊急着陸が発生する時は、特に重要なんです。サービスで言っているのではないことを理解しているのかな？。ヒューマンエラーは防ぐことはできないが、その連鎖を食い止めることができる策は他にもあるのに、簡単なところから場当たり的に実施しているようにしか思えない。

・離陸順のアナウンスを禁止するということは、海保機の乗務員が管制のNo1という言葉を離陸許可cleared for take offであると解釈した、ということでしょうか？　JAL側や管制側からは当時の情報がすでに色々発表されて、海保機の誤進入を管制側で気づけなかった点も明らかになりましたが、海保側からはいまだに具体的な情報が聞かれないのは...　ボイスレコーダーの録音内容はどうだったのか、機長はなぜ滑走路に進入し４０秒後離陸開始しようとしたのか、核心部分が発表されないまま、「ナンバー１」使用禁止とだけ言われても釈然としないです。

・No.1,No.2....はその時に管制官が思いつきで言った言葉ではなく日本国内だけでなく世界的に管制用語で日常的に使われてる決まり文句なのですけどね。まあ勘違いを極力予防するという意味でNo.1だけ（No.2以降は使う）使わないという対策は効果は全く無いとも言えないのでありではある。でもそれよりMLATの警告音追加の方が確実にヒューマンエラーをカバーできると思う。

・・東京国際空港(羽田)でも、2018年10月27日に、聞き間違えによる誤進入の重大インシデントが起きてます。セスナJA123Fが最終進入中にガルフストリーム・エアロスペースB-3276が、他機に対する管制指示を聴き間違え、かつVMS標識を見落としてB滑走路に誤進入しています。（詳細は運輸安全委員会のAI2021-3 航空重大インシデント調査報告書）。国交省資料によれば、VMSは誘導路から滑走路の接続部にある表示灯で、進入禁止時には「STOP表示」が出るもの。

・航空安全会議JFASは、2016年の東京国際空港長要請書で、安全性向上のため各管制席のダブルウォッチ体制の確立を訴えている。また、2016／2017年の同書で、VMS標識が操縦室から見えづらく、滑走路誤進入対策として実質的に機能していないため、早急にRWSLへの切り換えを要請している。

・別に国際航空用語のルールを変更してる訳じゃないでしょう

使われてるが、別に使わなくてもいい用語というだけで

必ず次の航空機に向けて使わないといけないという必要不可欠な用語じゃないのでしょう

なので日本の空港では使わずに運行する、って意味だと思いますよ

・海保機は滑走路を停止中ではなく移動中だったという証言が出てきました。

誰がリークもしくは発表しているのか？

混乱の原因は未熟な取材者及関係者にもあると思う。

走行中に衝撃ならば（コクピット）ボイスレコーダーのみならず、フライト（データー）レコーダー（機体の動きを電気信号で記録）も重要になる。

小出しに国交省が証拠を出す場合、国交省の隠匿体質を示す証言だと思う。

米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）がボイスレコーダー、フライトレコーダーを解析を申し出てすることになったのは正解だった。

・民間機では、

当たり前の滑走路の使い方が、

海保では、独自の解釈をしてしまい、

自分たちが１番目の離陸の滑走路、

着陸してくるとは思わなかったのだろう。

羽田空港を海保が、

いつも使っていたのか？

羽田空港所属の海保らしいが、

羽田空港の滑走路使用に、

慣れていないから、海保が、

滑走路上で待機していたのか？

言葉のミスなのだろうか？

使い慣れていない者に使用させれば

どのような会話でも、

また事故は起こる。

・全くの素人ですが、言葉で聞くよりも、目で見た方が分かりやすいのでは。

車も電車も信号機に従って動きます。

滑走路手前に信号機（進入禁止は赤色）を付けるなどの工夫も必要では。

・多くのコメントさんが言っているが、国際航空用語を変えた場合、国内線ならいいだろうが国際線の海外のパイロットは困惑するのではないでしょうか。

誘導路に電車のような赤・青のシグナルを誘導路方からのみ視認できるようにして離発着には影響がないように設置し、「現在の口頭指示と回答」および「シグナル指示」もつけてはどうだろう。

霧や大雨の時は点灯する。というのも見た気がするが、ということはあるのに使っていないという事でしょうか？

航空機系youtubeを多く見ていると管制と航空機の会話の時に他機の無線がかぶって聞き間違いや聞き逃しがある動画も多い。

・「次の電車」と「今度の電車」はどちらが先か、悩んだ人が居るという。関西だと、「先発」「次発」「次々発」で紛れはないでしょう。関東は、JR東、大手私鉄とも、時刻を使うが、地下鉄など「先発」「次発」を使う線路もあるといいます。

昔のことになったのかも知れないが、西武とかつての営団地下鉄では「こんど・つぎ」を使っていたそう。

どうも、鉄道だけの問題では無かったようですね。

・管制官は離陸のナンバー1という意味で使ったが、海保機は離着陸のナンバー1という意味に受け取って滑走路に入った。共通認識の無い言葉を使うとこういう誤解が起きやすい。

また、滑走路手前で待機させるならば"hold short of runway"などのように「手前」を明確に指示する言葉を使うべきだが使わなかったのも一因。

・「テイクオフ（離陸）」という言葉は順番待ちの際に使わないというルールがあるそうだが、併せて「ナンバーワン（次の順番）」も使わないとなると、長く慣れている管制官も指示での言葉選びが大変だろうなぁ。

・離陸許可と誤認したとして、海保機はなぜ40秒も停止していたのか？衝突がなければ40秒後もずっと止まっていたのだろうか？飛行機に乗る人なら分かると思うが、滑走路の端まで来たら一旦停止して一気にエンジンの音が大きくなってロケットスタートだと思うのだが。

・「管制官が出発順を示す「ナンバー1」を使わずに離陸許可を出すなどの緊急の安全対策を国土交通省が取りまとめました」

緊急という事でこれはこれで良いと思うけど、

今までこれで何事も無かったのに、勘違いだけだと思うけど

『何故今回だけ間違えたのか』がポイントの様ね。

・そんな幼稚な英会話能力の欠落が今回の事故で原因ってことは。それ以前に航空機操縦士の知的水準の基準値の問題こそが根底にあるという事ではないのか？

訳わからん流れで変なルールやら禁止用語設定やら、そんな事で良いのかどうか。完全に論点がズレてる気がする。

・伝えなければいけないという決まりの用語なのか、管制官の親切で始まり、慣例化してるだけの単なる情報提供なのか。

情報提供で誤認が生じたから、使用禁止にするという事なのかな。

・羽田は、南風の時は離着陸を滑走路で分けて、北風の時だけC滑走路で離着陸をしてるので、北風の時は着陸はA滑走路、離陸はC滑走路と専用にすれば良い。

・まあ、離陸ナンバー１て言われた機と、着陸ナンバー１て言われた機があったら、それだけじゃどっちが先か分からないもんね。

ナンバー１て言われても、それでも待機するものなんだろうけど、わざわざ紛らわしくすることもないからね。

・こういうのって世界共通なんじゃないの？

空港によってNo.1てのが「離陸の1番」なのか「離着陸合わせて1番」なのか違うようではもっと事故が起こってても不思議ではないような。

・そんな問題じゃないよね

C5待機と復唱しているのに待機しない

進入許可すら出ていないのに｢離陸許可｣をもらっていたとか

着陸機を認識していなかったとか

パイロットとしての問題行動だらけなんですけど

・そういう事ではなくて、あの超過密の羽田空港で事故予防を管制塔と操縦士の意思疎通能力のみに依存している状況が一番問題なんですよ

海保機が新型のトランスポンダーを搭載していればJAL機が事前に回避する事も可能でしたし、空港の誤侵入防止装置は故障したまま放置されていました

統一教会の萩生田さんも、TSMCに握らせる金があるなら海保の機材でも更新してやって下さい

・ニュースを見ていると管制官の落ち度に向いている

何故？

管制官『１番目 C５上の滑走路停止位置まで地上走行してください』と言っています

空港で管制官の指示は天変地異が起ころうと

絶対に守るべき指示なのでは無いんですか？

なぜ見えなかったのかとか

なぜそういう言い方をしたのかとか

なぜ侵入アラームを見ていなかったとか

違いますよね

『何故指示を無視してC5を越えたのか』ですよね？

今後は常時利用者以外には

『C5で"Freeze！(動くな！)"』

『C5で"Never move！(絶対に動くな！)"』

と言う事になってしまうのでしょうか

管制官と海保どちらが悪いとかないと思います

・こういう規則はバカに合わせて策定しないといけないからね。

「ナンバーワンって言われたから許可出てないけど優先的に離陸してええんやな」

と思うパイロットが出てくるならそれに合わせたルールの改定が必要。

・これまでも全国の空港で何度か滑走路への誤進入があったそうだけど、何故その時にもっとしっかり対応しなかったのかが疑問。

・そんな事は航空機事故調査委員会が報告書をまとめて、改善勧告やら命令をする事だと思いますが。

有識者とかで勝手に決めてしまうのはどうかと思います。

・今回のような経験も含め、過去には危ない経験、運行方法について改善が必要な事も多々あると思うけど対策は取られていたのだろうか？

・えっ？？「You are No.1」って世界中のタワー管制で使われている用語だけど、羽田だけ禁止するの？それとも国内空港全部？

羽田からの便に乗って離陸待ちしてると、「当機は現在滑走路付近まで走行しておりますが、空港が混雑しております影響で○番目の離陸を予定しております。離陸まで△分ほど要する見込みでございますのでもう少々お待ちください」みたいな機内アナウンスがあるんだけど、これも聞けなくなるってことかな。

・そしたら、今度ナンバーツーの飛行機がナンバーワンだと思って、同じことをやらかすだけ。

今回の根本原因は、ナンバーワンを言ったことではなく、ナンバーワンと言った後に、手順で決められている滑走路手前で待機する指示を省略したこと。

・日本だけにこの慣習があるならこの処置もありだと思うけど、世界中の飛行場でNo1が

使用されてるなら混乱を助長するだけ。

・そうじゃないだろ。ナンバー1に特別な意味は無いし、前に並んでいる機が有れば自分が先だという判断が出来る。優先されたのがわかれば機長はありがとうと返すだろう。

・航空無線聞くけど、今まで離陸順の通知を離陸許可と誤認した航空機を見たことも聞いたこともない。

もっと他の要因でしょ。

そもそも機長と副機長の二人とも誤認ってあるの？

・何重にも安全のためのルールがあるとか言うけど

実際に事故が起きてみると

穴だらけのシステムだな　

結局人が間違えた、誤認したらどうしようもない。

・これは国交相のパフォーマンスじゃないのかな？と思いました。

そんな誤認はしないでしょ。

お偉いさんの「やってるアピール」ではないのか。制限を受けて現場が苦しむだけの単なるパフォーマンスになってしまうのではないか。

・海保はお役所仕事なので

民間に対して優先権があると言った

ある意味"傲慢"があったかもしれませんね。

ナンバー1なんて言われて

羽田の全ての事に優先されると思ったのかな？

・そこじゃなくね?

それ以外にも誤進入することはある訳で、誤進入になる時に止める対策をしなきゃ意味ないだろ。

・海保機の後部にがつかったのなら、海保機は誘導路にいるつもりで滑走路を横切っていたのかも。

・全世界とは言わないが、ある程度統一した用語にできない物なの？？

ある場所だけ特別な言い回しとかするから、誤解も生まれるかもしれないしさ。

・これ管制塔とパイロットのやり取り方法は世界共通なのに、日本だけ表現を変えるって出来るの？

・そもそも羽田の2〜3分間隔の離着陸やめなよ。

運用に余裕がなさすぎる。

・ナンバー1は分かるんだけど、C5で停まっとけって指示をどうして守らなかったのか知りたいわ。

・国際基準でもナンバーワンを管制では使っているのか？日本の航空管制の独自方法？

・仮に指示を聴き間違えたのではなく無視していたのだとしたら何の意味もない対策。

・これって日本だけがやってたの？世界共通？

使用禁止にするのは日本だけ？世界共通？

・No.1は、当初から気になっていた。対処療法かもしれないが。まずはやってみよう。

・完全ではないが

考られることを即座にやることは良いと思う。

・言葉の伝達方法に

勘違いの要素元々あったなら

初歩的すぎないか?

・順番待ちの管制用語の統一が望ましいですね。

・AIの活用を検討した方がいいんじゃないか？

・ナンバー1よりオンリー1

SMAPだってそう言ってるだろが。

羽田事故受け…管制官が離陸順示す「ナンバー1」使用禁止へ 国交省が緊急安全対策

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