[128953]羽田衝突事故「海保機に非搭載だった」と海

( 128957 ) 2024/01/16 00:19:25

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・羽田空港におけるJAL機と海保機の衝突事故は、装備の非搭載を始め複合的な人的要因がもたらした結果と言えるのではないでしょうか。

また、ADS-Bが「海保機に非搭載だった」とのことですが、航空機の乗客乗員の命の安全に関わるような装置なのであれば、国土交通省は躊躇することなく導入を義務付けるべきではないかと思います。言い換えるならば、他国ではすでに導入している装備の利用を怠った国土交通省の怠慢と言えるのかもしれません。

いずれにしても、国土交通省はもとより航空関係者は、二度と再び同じような事故が発生しないよう万全の対策を講じるべきです。

・ADS-Bの利点の一つに空港面探知レーダーとの連動機能があり、小型機や車両等のADS-B非搭載対象の位置情報をADS-B搭載機は情報を得ることができます

今回の場合、羽田の空気面探知レーダーがADS-Bとの連動機能があれば日航機のADS-B画面には着陸滑走路上に他機ありと表示されたはずです

滑走路誤進入の事例は大型機より小型機や車両の方が圧倒的に多いのでまずは空港側のシステムをADS-Bに連動させる方が優先ではないでしょうか

・画面上に映ったとしても、数百ｍ先の滑走路上か、滑走路から30ｍ脇の停止線位置にいるのか判別できるのでしょうか。

パイロットが一番忙しく、かつ緊張する着陸の最終段階で。

クルマだってブレーキを踏んで停止するまで、障害物を視認してブレーキを踏み始めるまでの「空走距離」というものがあります。旅客機パイロットが障害物を認識して回避動作を始めるまで同様に１秒かかるとしたら、それだけで70ｍ進んでしまうわけです。

旅客機は重く、機敏に動けるわけではないので、事故を回避するためには（素人考えですが）最低でも滑走路手前300mで、「障害物だと判別」できる必要があると思います。

今回の事故を完全に回避するためにはADS-Bではなく、別のシステムが必要でしょう。

・海保機に衝突防止システムを搭載していなかった件について国土交通省を責めるのは酷というものでしょう。そもそも、装置搭載予算申請を長きに渡って却下してきた財務省にこそ責があると言えます。彼らにとっては人命よりも何よりも大事なことがあるのですよ。

・いつ起きるか分からない事故に金を掛けるより、目の前の銭が大切だということでしょう。日本は歴史的に見ても長期的な計算をしようとせず、金が掛かるなら、人的損耗も仕方がないという考えが根っこにあるのだと思う。

・15年ほど前にも滑走路への誤進入事故が頻発したため、国土交通省が関係者を集めて「滑走路誤進入防止対策検討会議」が組成された。

その会議では、以下のような防止対策が取りまとめられている。

(以下、国土交通省HP資料より抜粋)

視覚的な支援システムの整備等

① 平成２０年度から実施し、又は整備を推進すべきもの

・管制支援システム等の管制官への視覚的支援（管制塔表示装置の改善）及び滑走路や誘導路の標識の改善等のパイロットへの視覚的支援（灯火や停止位置案内標識の標示）について、特に緊急な対策の必要な空港等から実施する。

・地上交通の状況を確実に把握するためのシステム（マルチラテレーション及び管制官への視覚的支援システム（滑走路占有監視支援機能）について、着実に整備を推進する。

システムを整備しても、長期間作動停止や誰も画面を見ていない、というお粗末な実態。ADS-Bの未搭載もまた然り。

・事故の一因であるなら、防衛費を増額するといういまこそ、大幅な見直しが必要なんだと思います。

こういうことも含めて、もう旧態依然としたおじいちゃん達の政権はお取り引き願いたい。この際、人もシステムもごっそり若返ってほしい。

・アメリカの映画などで航空機事故を扱ったものを見た事がありますが、事故調査には政府や航空機会社などからは完全に独立した司法機関が当たって徹底的な調査を行っているように感じました。日本はどうも国交省など政府機関側に寄せた立場で考えているように見えます。だから今回の事故原因についてもブラックボックスの回収なども終わってて、これ以上事故時の状況確認が行える要素は無いように思うのだけど、未だに明確な事故原因の発表は無い。この記事で指摘しているようなシステム的な問題を取り上げず、海保機側の人的ミスで終わらせようとしているように感じます。

・犠牲者が居ないと安全対策が進まないのは前例主義の日本の悪いところだね。

通学路の危険な交差点で信号設置が要望されていても、子供が犠牲にならないと信号設置されないし、

鉄道でも大きな事故ので多くの犠牲者が出たおかげで、車両の難燃化が行われたり、ATSが設置され装置が進化してきた。

・国交省の記者会見や関係者のリークなどの小出し情報や日々説明が変わるなどメディアの報道の在り方を鑑みると今回の羽田事故は国交省の管理監督に問題があるように思う。

そもそも運輸安全委員会（略称: JTSB）は、日本の行政機関のひとつで国土交通省の外局であることに違和感を感じる。

報道の役割は伝えるだけでなく調査が重要であると思う。

・海上保安庁に所属する飛行機の予算や安全管理を統括する組織のトップが誰なのかは知りませんが、航空機を運行する現場を知らない人がトップであれば、安全管理上の問題は出て来ることは当たり前です。

日本航空が経営難に陥り、経営の神様と言われた稲盛氏が経営を立て直したのは、記憶に新しいですが、稲盛氏はお客様の幸福感と従業員の幸福感と、会社が必要な利益とを絶妙なバランスを取って、経営を立て直しました。

その際は、パイロット出身の社員を社長に据えて、整備出身者の社員も役員ポジションに付けたり、現場を知っている人間をトップに据えるなど現場経験者重視の経営体制でした。

今回の羽田での事故は、海保機側の現場を知らないトップと、日本航空側の現場主義の体制と明暗を分けたように考えます。

・ADS-Bを搭載すると航跡がネットでに丸見えになるので、安全保障上の観点で軍用機には基本的についてないはず。海保も同様かと。

民間機側のコックピットに海保機がどう表示されているのかは知りませんが、民間機と差があるのなら空港周辺だけでも何らかの対策は必要かもしれません。

・2005年4月に尼崎で起きた列車脱線事故を思い起こさせますね。カーブでの速度オーバ、運転士の列車の遅れによるあせりが原因といわれています。この事故は列車の速度を照査するATSシステムが導入されていれば防げたと言われています。人間のミスを防ぐための安全システムは常に新しいものを導入してほしいですね。

・通信や安全に関わる装備に差があるものが混在するのは危険性を高める場合があります。

いろいろ意見はあるでしょうが、混雑を極める羽田ではなく茨城や静岡に海保基地を移転して優先権を明確にするのが安全で海保機能も充実すると思います。

・事故発生当時元管制官が海保機に位置を知らせる機械（ADS-B）が搭載されていたか否かの調べも必要になる旨話してましたが、やはりその辺がポイントだったんですね。海保機にそんたくせず事実を解明、再発防止に努めてほしいものです。

・海保機は民間機ではないのでこのICAOなどの適用は受けないというのではないか？

任務の特殊性から位置情報を発信するのは適切ではないとの答えも想定できる。

ただ、民間航空機の飛び交う過密空港では離着陸時、出発降下時にはこれを装備して作動させ安全性を保つ必要があると思う。

特殊任務時には必要があればOFFにすれば良い。

・今回衝突した民間機が日本の航空会社のものであったから、こういったTCASなどの自動衝突防止システムについての議論があまりされていないが、外国の航空会社のものであったら、衝突防止システム含めあらゆる欠陥を洗い出されるかと思います。

日本の場合、国交省が今回の衝突事故の原因究明の先導役になりそうですが、外国の航空機が入っていたら、さまざまな関連性から原因分析をされていたかと思います。

・羽田の運営はそこで働くスタッフの「暗黙知」によって支えられていたのでは。それは特に危険予知という面で力を発揮していたんじゃないかと。つまり、危険が顕在化する前の段階でストップできていたから、これまで大事には至らなかった。団塊の世代の多くが持っていたであろうそれが、彼らが現場を去って行くにつれて失われていってしまう。

羽田だけでなく、例えば建設現場でも人命に関わる大きな事故で、こんな原因で？というケースが増えているように感じる。

日本全体の劣化にシステムの刷新が追いついていない現状では、こんな大きな事故がどこでも起きる可能性がある。

・TCASやADS-Bなど位置や接近に関する警報装置は、航空機が上空をフライトしてる場合に役立つものだと思います。羽田みたいな大きな過密空港では接近し過ぎて常に警報が鳴りっぱなしになってしまいます。それこそ安全なフライトが出来ません。

現時点では、着陸や地上の安全は管制塔の管制システムや事故を受けての運用ルールをみなおして、ハードウェア、ソフトウェア両面から対策を講じるしかないと思います。

航空機に限らず完璧なシステムだったとしても、最終的には操作や判断は人間がするものですから100%ヒューマンエラーを無くす事は出来ないかもしれませんが、近い未来素晴らしいものが発明され、不幸になる人達がいなくなることを切に願うばかりです。

・欧米は、事故死を絶対に無くすという、人命重視の考え方が強いと感じます。激突事故を無くすにはどうしたらいいかを逆算し、やるべきことを全てやる。この戦略的考え方が欧米と日本の差になってます。

太平洋戦争の時、ミッドウェ海戦の時も、アメリカはレーダーで日本空軍等を捕捉し迎撃されたとか。日本は目視重視。今回を機に国土交通省には、人命重視の安全対策を講じてほしい。

・何事にもメリットデメリットがある訳で。

分かりもしない素人がどうのこうのとこういった

場で発信する事ではないと思いますが、問題提起

されたことにより今後説明や議論は為されるのかな。

最新鋭を搭載するのは勿論良いですが、個人的には

その精度や信頼またデメリットのケアも成されてる

必要はあると思います。可能性や一因を積み重ねて

どの立場からも最端まで究明し二度と事故で人命が

失われる事の無いよう万全を期してくれることを

望みます。国民に謎や不安を残すことのない様。

・フェイルセーフとは故障やミスに十分耐える仕組みづくりのことであって、故障やミスが安全側に転ぶように設計される。

これが設備の不足や運用の都合で台無しにならないように経営層が管理していくものである。

現場はもちろん管理はどうであったのか経営層に問わなければならないと思う。

・ADS-Bの性質上相手が受信設備を持っていれば密漁船でも領海侵犯船であっても

海保機の動きが筒抜けになってしまうので自衛隊機同様搭載義務の対象外だし、

同じ理由で海保機はリアルタイム追跡できない様Flightradar24表示を拒否しています。

異なる安全基準の航空機を民間の過密空港で混在運用させるから問題が生じる訳で

省庁の縦割り区分に縛られず運用基準の異なる航空機は近い運用の空自基地共用か

専用滑走路で分けるか検討すべき。

・人間は必ずミスをするから機械の方もフェールセーフで砦を作る、というのはその通りだと思うが、TCASが正常に作動し正しく指示しているのに管制官がそれを知らずに誤った指示を出して空中衝突した事故もあった（以後TCASを優先することとなる）。では機械が正しいから全部任せられるかというと、自動車の自動運転でも実際に街やイベントで実験的に運用してみると、意外なところに落とし穴があって事故が起きている。結局、人間が機械を監視し、機械が人間を監視するしかないということになる。だから当たり前だが、機械的・機構的工夫と常に並行して人間の養成、技量維持・向上のプログラムの方も引き続き検証して共有する必要があると思う。

・ADS-B非搭載は遠因の遠因くらいにはなる話ではあると思うけど、搭載してたからと言って今回の事故が防げたとは思わない。

EUやアメリカでの義務化も、義務化はしたけどまだ一部の空域以外では非搭載機も飛んでるし、いまだに運航会社からの反発も多い。

新造機に積むのはさほど難しくないけど、旧機材の更新はお金もかかるからね。

元々、ADS-BはRNAVなどの次世代管制の発展に寄与させる方向で進んでるけど、今回のような地上機との衝突のような場面は、あまり想定してないんじゃないかな。

・今回の事故は、いずれにしても海上保安庁機、日本航空機及び管制官の３者が目視確認等々の基本行動があれば防げたかもしれない様に思えます。

滑走路進入する前に左右の目視確認、進入中も着陸滑走路上の目視確認、着陸許可発出前後の滑走路上の目視確認を忠実に行っていればと残念に思えます。

元機長さんも言われておりましたが、結局のところ羽田空港の過密航空交通環境が安全措置の形骸化につながり当該事故が発生したのでは。。。との事に頷ける気がします。

・Flightradar24(FR24)でも当時海保機は滑走路上に表示されてませんでした。FR24はまさにADS-Bの電波を受信して表示させているので、その理由が分かりました。正直、高速道路に自転車が走るような状態を国が！放置して今回の事故を誘発したならもっとはやく公表すべだと思いますし、国は同様に機密性保持するためあえて未装備の機体が有るならこんな東京国際のような過密空港ではなく百里飛行場のような供用飛行場での運用に切り替えた方が良いと思います。

・偶然の不幸が重なってしまった事故ですが専門家の指摘した装置を装着していても人為的ミスは生じるものです。

私は民間機と公用機の滑走路共用を中止すべきだと思います。

緊急発動の戦闘機や小型ジェット機などは短い滑走路で離着陸できるので現存する自衛隊基地で補えると思います。

素人考えで実現が難しいでしょうが今回の事故の背景にあった被災地出発遅れが要因で機長が管制塔指示を取り違えてしまうミスはゼロに近くなると思います。

・ADS-B信号は海保機だけでなく、陸上自衛隊の航空機も全て発信していないですね。このADS-Bを出していると我々のような一般人でもパソコン等で位置や動きを見ることが出来るので、恐らく陸自はそれを避けるために発信しないものと思われます。国交省としてもこの件に触れると話が陸自にまで及ぶことがわかっているために触れられないのだろうと思います。だが安全上とても問題があるのは明らかです。

・世界一の過密空港で、事故防止用の機材を積んでいなかったのは、国土交通省の怠慢ではないのか？

管制官やパイロットを幾ら注意を払っても、人間だけに限界がある。

この事故を機に海上保安庁の全機に事故防止用機材を取り付ける事を義務付けて欲しい。

・セスナや小型機は海外でもついてないのではないですかね。

どのクラスからつけるかとかではなく、全機種に付けないと意味が無い

どれぐらいの装置でどの機種にも付けられるのか、義務化になると障害もあるだろうけど、二度と起こさないように検討してもらいたい

・ADS-Bはあくまで航空機から地上に対しIDや位置情報などを送信する物。

航空機上で他機のADS-Bデータを受信するADS-B-inの搭載はまだ義務付けられてないのではないか？

TCASにもADS-Bのデータは一部利用されているが、これは相互のインテロゲータのやり取りを減らす為に用いられているのみだと聞く。

事故の直後にも海保機はADS-B非搭載だったため、地上監視レーダーに位置が表示されなかったという誤報があったが、実際にはモードSだけでも地上での位置を割り出すシステムが羽田空港には存在していた。

このように、メディアの記事であってもかなり不確かな内容が含まれる物が多い気がする。

あまり鵜呑みにしない方が良さそうだ。

・どんな環境下にあってもヒューマンエラーは必ず発生する事を忘れてはならない。

管制官の管制下にあった当該機を安全に管制出来なかった事が主因である。今回の事案は羽田管制官自身の危機感のプアーがもたらした重大事案である。指示を出しぱなしにされた当該機の動静を確認しないまま、その後の動静確認をしなかった事が滑走路上で４０秒間停止の衝突回避が出来なかった。

管制官には不安になれば必ず基本に戻る事。マニュアルに沿った手順が実行出来ていれば、今回の事故は回避されたと言えるだろう。計器類の利用はあくまでも補助的、必ず、エラーを伴い、故障する事を忘れてはならない、過信してはならない。ヒューマンエラーを完全に回避させるものではない事を忘れてはならない。

・海保の航空機にADS-B対応のトランスポンダが搭載されていないのは保安上の理由から、という記事を読んだことがあります。確かに海保機や自衛隊機がフライトレーダー24で位置が丸わかりになってしまうのはどうなんだとも思いますが、実際のところはどうなんでしょう。

・今回の事故は100%ヒューマンエラーであると思うが個人の責任を追及するようなことはせず、今後は絶対に同じ事故を起こさないと言う強い決意が必要でしょう

ヒューマンエラーは起こしては駄目だが絶対に起きないものではないのでこういった装置などを活用して個人の負担を極力減らして欲しいものです。

・う～んって記事ですね。^_^;

確かにADS-Bが海保機に搭載されていれば事故は防げたかも知れません。

ただこれが無かったから事故が起きた…というのは飛躍し過ぎだと思いますけどね。

たとえ位置が分かったところでゴーアラウンド(着陸のやり直しの事)が出来るタイミングに間に合わなければ着陸せざるを得ないでしょうからやっぱり事故が起きたでしょうね。

この機械の搭載は事故を防ぐひとつの重要なツールではあるのでしょうが、あまり拘りすぎるのはどうかなと思います。

まだまだ他の改善策がある気もしますし…

・何故この装置の導入が国内で義務化されてないのか？

過去10年間で衝突事故の可能性があった事案が数十件あった際にこの装置導入の話しはどうだったのか？

ICAO（国際民間航空機関）では、モードSとADS-Bの両装置とも基準を定めて各国に普及を呼び掛けています。日本はICAOの理事国メンバーなのに、世界で3番目に混雑している羽田空港がある日本においての義務化ができてない、それも海保機という国としても重要な任務を行う航空機にさえも未搭載の現実

国交省の適当な過去の再発防止による結果で今回多数の死者がでてしまったことに、国交省の罪は大きくないですか？

・軽井沢、富士山のバス事故の時も、日野、いすゞのバスでは対策していた補助ブレーキに関する緊急用の仕様がふそうのバスに無かった事を一部では言われていたが、警察もメディアもほぼ全スルー（地方紙で少し触れた記事があったが）で運転手や運行会社の体制に全責任があるような話になってしまった。

忖度なのか裏工作なのか分からないが、どうもメーカーや国交省の方に飛び火して大事にならないような力が働いている気がしてならない。

・鉄道マンですが、これまでの情報を考えると日本の航空機の安全管理は貧弱と言わざるをえない。

やはりこれは航空機の製造をはじめ、すべて外国主導で受け身的に管理されてきた歴史にそもそも問題があるのかもしれない。日本の鉄道システムを参考に安全対策すればずっと良くなると思うが…。

まあ、国際基準となる安全管理のトレンドを追従することになるでしょうが…。

・目視はできなかったとしても、機体位置を知れる情報があれば、自らが着陸しようとする滑走路に侵入している機体があることが判明し、JAL機が回避行動を取ることは出来たかもしれないと。

混雑空港だからこそ、利用機にはぜひあってほしいシステムですね。

・自衛隊や海保などの航空機に必ず付いているのかと言われれば無い方が多い、緊急時とかスクランブル発進時にそれが要るのかの問題も有るんだよね。

だから併用では無く専用の飛行場が欲しいとなるよね、日本人の性格上時間でも1秒と狂っていたら気持ち悪がる事を踏まえるとと言う驕りに近い物が存在してたのでしょう、ヒューマンエラーで片付ける物でも無いし何しろ被災地に行く飛行機が優先される世の中になって欲しい、緊急時なので旅客機は上空待機で良いと思うけどね。

他の国なんて平気で到着時間遅れるけど、そこは我慢出来ない様ですね。

・国交省の外局である事故調査委員会には、中立公正な調査は期待できないと思う。

事故後の情報リークの内容も、国交省への責任が及ばないようにかなり取捨選択されていると感じた。

航空事故から刑事司法の関与を排除しろという向きもあるけど、それをやってしまえば

国交省に都合の悪い事実や証拠は隠されて、原因究明は困難になり、真の再発防止も遠のくと思う。

国交省の組織が、直接間接の航空行政の不備を厳しく突けるか？

無理でしょう。

今回もせいぜい、海保機長が頭おかしい、というような論調ばかり。

当座の対策もモニター凝視要員の配置と心許ない。

本来なら国交省から完全に独立した組織が、何のしがらみもなく真相を究明できることが必要だと思う。

誰も悪くないというような感情論は再発防止に何の意味もない。

・ADS-Bというのは、航空機が主にGPSなどによって自分の位置を把握し、それを互いに共有して、数十kmの範囲にいる他機の位置や速度などを把握するシステムで、空中衝突防止などに役立ちます。

理解できないのは、隣接して航空機が並び、密集して駐機している空港で互いの衝突を避けるのに使える物でしょうか？

仮に、海保機にADS-Bがあって機能していたとして、着陸してくるJAL機が海保機が待機位置にいるのか、滑走路に進入しているのか、ADS-Bで区別できるのでしょうか？

どうもこの記事の科学的技術的な信憑性に疑念を感じます。

・ADS-Bはわからないが TCASは、自機のコリジョンコース（衝突コース）に入っている他機が存在することをパイロットに知らせ、さらに接近した場合は、回避指示が出ると思った。ただ、多くの他機が至近距離に存在する飛行場内や周辺の低高度では警報が出っぱなしになるので、感知距離を短くしているか、作動しないのではないかと思う。

・海保が悪いわけではないと思う。

この国の昔からの安全神話、確率による安全過信が露呈している。

自動車にしても危険運転で罰することは出来るようになったが、危険運転をさせない対策はしていない。国内最高速度は120キロなのだからそれ以上出せないようにすることは出来るはず。

しかし、そんなに出す人は僅か、法律で処罰するかは大丈夫という方針だが、被害者が亡くなる可能性もある。

飛行機に関しても国内で延べ数百万回の離着陸で事故はほぼ起きていない、確率は極めて低いからと対策、対応が後手後手になっている。

結果僅かな確率で今回のような事故が起き、犠牲者が出てしまう。

・海外では回避できた可能性と、、、自衛隊機が海外に応援に行ったりする際に海外でも同様のリスクが発生する可能性の両方になるのでは？と思う面もある。（非搭載故に国外の離着陸を許可されない可能性がそもそもあると思うが）

　事故自体は３者（自衛隊機、JAL機、管制官）いずれかのミスと言う寸法のみになるが回避可能だった機器の導入は事故関係なしにちゃんと整備していって欲しかったと思う所。（この手のモノは道路のガードレールレベルでも導入が遅れると事故が起きたら導入されますと言う感じになるのが良くない所）

・ADS-Bに関しては安定化にまだまだ脆弱性の問題がある上に、導入コストが掛かるという点も大きい

義務化されれば乗り入れが出来ないエアラインがある場合、一定の条件（羽田など旧混雑空港に定義される空港への乗り入れでは義務化）を課すか、という事もあるが…そうすると成田は使用が出来なくなるエアラインも出てくる

また、本邦だけでも義務化させるか、となるが、非搭載は基本事業系（小さな航空事業者）が多いから費用面で改修が厳しい

・Runway Incursion Traffic Alert Airborne System (RITAAS) というT3CASがあるらしいけど、実運用してるのかは知らん。

とりま、管制塔が反応できないなら自衛の意味で反射板つけとけばええんとちゃう？夕方見えにくいでしょ、人や自転車なんか周りの明るさに埋もれてさ。「こっち来るな」ってライト照らすと表示される反射板つけとけば良いと思います。

・この事故は幸運と不運が混在したけどJR西日本の事故の様に徹底的に検証して対策を立てて欲しい。無いものは装着する、管制も専門用語は必要ですが内容は再検討の要有りと思います。すぐに停めるJR西日本に苦情がありますが原因がわからなかったら停める、旅客機は滑走路に入れない等です。交通機関は事故よる死傷事故は絶対に許されませんしＪＡＬの全員脱出は称賛に値します。

・全ての項目において、現在の日本はガラパゴス化しており国が何にもしなかったのが原因の１つです。世界基準にあわせないのか理解出来ません。勿論お金がかかる事はわかりますが、ではお金と命どちらを選択するのでしょうか？

昔から言われて来たのですが、国内仕様と海外仕様は別物みたいな事です。如何に世界基準に合わせていかないとドンドン国は、衰退の道を転げ落ちていくでしょう！命に関わる事案を簡単にパスするな！と言いたいです。これは法律等を制定する政治屋達に向けての発信です。

もっと詳しく勉強をすべきです。

・海保機がADS-B非搭載だったことは事故発生直後から旧Twitterでは指摘されていました。つまり、この記事はその程度の話しを書いているに過ぎず、メディアであるならもっと突っ込んで、例えば海保の予算がどのような使われ方をしていたのかなど書いて欲しかったと思います。昨今の尖閣諸島情勢を受けて大型巡視船の建造が進む中で、決して潤沢と言えない予算の制約が影響を与えていなかったのか、専門メディアなら考察することはできるはずです。

・フライトレーダー24等でも見れるようになっているアレだけど、やはり作戦漏洩とかセキュリティ的な問題で付けたくないという事なら一定の理解は有る。

ただ今回の飛行目的を鑑みると有った方が良かったと思うし、特定の重要な状況以外ならADS-Bの送信義務を設けたほうが良いと思う。

全部かは知らないけど個人所有のセスナでさえちゃんと送信してるみたいだしね。

・TCASのことは承知しているが、この記事内容では1つ大きな疑問が湧く。空港でエンジン始動してTAXI中でもTCASがもしアクティブならそこら中に移動機居るから各機ともコクピット内は警報鳴りっぱなしになるだろう。空中の一定高度以上でこのシステムはアクティブになるのではないか？

・高頻度で離着陸を繰り返すから、このような装置を付けてるとうるさくて仕方ないからと付けないのかもしれませんね。

でもそれって、竹ノ塚の踏切事故と同じ構図ですよね。システムに頼ってると一向に踏切が開かないから手動で開け閉めしてたことが原因ですから。

・何でもかんでも、自動化・機械化すれば不具合は起こらない、と安易に考えている人がいるけど、機械やコンピューターでもミスをします。何年か前に、自動化・無人化されている列車？が事故を起こしましたよね。自動運転の車も事故を起こしましたよね。ロケットの打ち上げも失敗することがありますよね。あれは、ヒューマンエラーで失敗したのでしょうか？まずは、ヒューマンエラーを起こさないのが一番で、機械化・自動化はその補助とすべきと考えます。

・ADS-Bの受信機能を航空機に搭載すれば、コクピットの画面上に周囲の航空機をリアルタイム表示(CDTI:Cockpit Display Traffic Information)して、管制官との交通情報の共有も可能となる。

このシステムは高価なものではなく、個人でも構築可能なものだ。自作して楽しんでいる人もたくさんいる。受信できるアンテナを装備すれば、スマホで表示するアプリすらある。

ところが、搭載していなければ画面上には当然ながら映らない。

これは海保の怠慢だと言わざるを得ない。

・今回の事故によってお亡くなりになった海保機の搭乗員のかたがたのご冥福を祈ります。

私は航空機の運航の安全性を確保するシステムのシロウトですが、当記事へのコメントを要約しますとADS−Bは航行中の航空機同士を対象とした保安システムであって着陸態勢の航空機へ対する滑走路の安全性(滑走路がクリーンであるか否か)を担保するシステムに非ず、というコトのようです。

列車の保安システムであるATCのように操縦席でパイロットへ対して滑走路への進入の可否を信号で現示するシステムの導入が事実上不可能であるのであれば、今回の事故のようなヒューマンエラーが多重しての事故の再発防止も゙また不可能。

羽田空港のような混雑する空港では、着陸態勢のパイロットが滑走路上の視認が困難である海保機のような小型機の運用の見直し、具体的には海保の拠点空港の変更が為されるべきでしょう。他の報道機関等の航空機の運用も゙同様。

・これがあれば事故を100％防げたと思います。なぜなら、航空マニアに無線内容と自機の位置を常時監視されるからです。これで許可無し違法進入の常態化を防止できます。

なお、国交省は海保機の過去の交信記録を公表しないまま、誤進入といっています。公表したら違法進入が常態化していたことがばれるからでしょう。

・海外の衝突防止システムを

導入しなかった日本の航空責任者に

重い責任が有りますね

導入していたら海保の隊員が命を落とす事は無かったし

400人近い人命が助かったのは

神の奇跡であり

400人近い人が亡くなっていた可能性も

十分に有り得ました

神の奇跡に感謝します

・機器に頼りすぎて目視を怠った管制官のミスが全てです。しかもその機器すら見逃していたというからこれは論外ですよ。また渋滞を避けるために国際線の運行を成田に移したのに不便だからという理由でまた羽田に戻してしまってるのはどうなんでしょうか。海保の発着もそうですが政府専用機などの発着も横田に移行するなりできないものですかね。

・各員はレーダーなりADS-Bなり様々な方法で視認できるはずと思い込んでいるのに実際はそれができなかった。

全体像を把握できていたのはレーターで視認できた管制だけだったはず、かつ誘導、監視を業務とするはずの役職にあるものがアラートを見落としたのは責任が重いと言わざるえないね。

・ADS-Bって自衛隊の飛行機にもついているんだろうか？保安庁でつけるつけないと言った議論があったのだろうか？ADS-B搭載の議案に対して反対した人でもいるのだろうか？

こんな疑問に対して踏み込んだ調査をして記事にして欲しい。もし、これらをつけなかったことを隠しているのであれば保安庁にも責任が及ぶわけで、隠しているのなら保安庁が機長ひとりに責任を押し付けようとしていることになる。今回の事故で、機長を森友事件での赤木さんのようにしてはいけない。

・よく知らないんだけどあれって空中のニアミス時に警告は出るけど、地上の滑走路上にいる奴も検出できるんだっけ？

あれ本質的にGPSだから誘導路と滑走路を厳密に区別するのは精度的に難しいと思うんだけど。

ただ滑走路誤進入に関しては世界の空港でも色々対策は進められてるんだけど、あくまで想定されているのは濃霧などの悪天候で視界が悪い時に道を誤って滑走路に入ってしまうケースなんだよね。

ぶっちゃけテイクオフと一言も言われてないのに機長と副機長が揃って離陸許可が出たと思い込むみたいな凄まじい航空会社が存在することは想定されていない。

だってそんなパイロットがライセンス持ってることがおかしいし、機長副機長がどちらもそのレベルなら航空会社が丸ごと欧州出禁になる。もはや東南アジアの変なボロ会社じゃん。

人的ミスをシステムで防ぐのも大事だけど、それ以前に免許持ってる限りはそのミスは流石に勘弁って限度があるよ

・全く理由はわからないんだけど自衛隊機には、そう言う設備が付くのは遅いらしい

自衛隊機と言うか軍隊機なのかも

十数年前だったかな？

ルーマニアの大統領が亡くなった飛行機事故も悪天候の中民間機には搭載されてる様な安全装置さえ付いてないのに強硬して飛行場と違う所に落ちた

もし戦闘になった時、そんな装置があったら相手に位置を知られるってことなのかも知れないけど、予算を付けなかったって理由は違うと思う

・TCASは1000ft以下ではRA(回避指示)は出ないし、そもそも地上にいる機体はWoW(タイヤに荷重がかかってる際に機能を抑圧する仕組み)が効いてるのでTA(注意勧告)対象にもならない。なぜそう言う仕組みになっているかと言うと、警告やアラームは然るべき時に然るべきタイミングで出なければ意味がないから。やたらめったら出ればいいというものでは無い。

ADS-Bは確かに義務化している国はあるが、レーダーという金のかかるインフラを縮退する目的も裏にはあるし、そもそもADS-Bの機能は衝突回避のためのものではなく情報認識をサポートするためのもの。

それにはADS-Bでもより進んだADS-B”in”の機能が必要になるんだけど、世界で義務化が進んでいるのはややレガシーなADS-B”out”の方なので、この記事が言っている事は表層的で勉強不足では？

「欧米のメディアが言っている=正しい」では無いのだ。

・ヒューマンエラーはほぼ、絶対的に起こり得るミス

ヒューマンエラーが発生しないなら事故は起きない。毎年ゼロ災害で済む

それができないから難しいのであって、それを未然に防げなかった航空機事故は恐ろしい結末になる

尊い犠牲、取り返しがつかない事故

本当に悲しいことだ

・小松空港でも似た事があったな。戦闘機が着陸しようとしてた時に民間機が進入してきたが機動性の良い戦闘機だから回避出来たらしいけど。民間機と軍用的な機が混在する空港は管制官の負担が大きそう。

・それを言ったら、果たして日航機に付いていたのか？だよね。どちらかにその装置が付いていれば、気づくことができたはずだけど、実際衝突したんだから付いて無かった(付いていても機能してなかった)んじゃないの?!寧ろ、管制官が(No1って言った海保機が近くにいることを)見落として、着陸を指示したのも原因のひとつだよ。

・いろいろな意味で、各分野で日本という国が時代の水準から遅れ、劣化し始めたことが表面に現れたということだろう。

昭和の後期の世界の先端を走っていたときの意識を捨て、世界がどうなっているかを真摯に学び治さなければならない時代になったと

思わなければならない。

もう一度、幕末から明治初頭にリーダー達が抱いた危機感とは比べものにならないほど、今の日本のリーダー達の感じている危機感は甘いように見える。

昭和の良かった時代の意識を引きずったままでは、日本という国は、本当に衰退の道を進むことになると思えてならない。

・安全装置の有無の是非を問うのは今後の事故防止の観点から重要だと思います。

しかし「沈黙」と批判されますが、事故調査が終わるまでは国交省だろうと発信をすべきではないと思います。

航空アナリストか何か知りませんが、ジャーナリストにはいかなる情報もかいじされるべきとでも思っているのでしょうか。

今はまだそのときではありません。

・〉今回の事故でもすでに複数の要因が報道されています。1つは、管制塔に設置された地上の車両や航空機を監視するレーダー画面を誰も見ていなかったこと。そして2つめに、海保機にはそもそも離陸許可が出ていなかった可能性です。

1つ目と2つ目、順番が恣意的。

レーダーはどこにでもあるもんじゃない。あくまで補完。「2つ目」を守ることが世界中の鉄則だし、これを守れば事故は起きてない

・基本的な疑問として、何故離着陸併用滑走路を使わせたのか？

緊急時なら離陸専用滑走路を使わせるべきじゃ無かったのかな？

管制官の『１番目』と言う誤解を招く言葉もどうかと思うけど。

やはりシステム導入が最優先課題では？完全義務化するべきでは？

・羽田衝突事故の対策はTCASやADS-Bの搭載を義務化して管制の表現を明確することではっきりくっきりとわかるようにすれば対策はほぼ完結する。スピーディにやることが重要です。

・時速数百km移動する物体同士の衝突を防ぐためのものが駐機場内でましてや過密な羽田空港で十全に機能するだろうか

機能したとして警報は常時点灯していると思うので搭載非搭載の問題ではないと思う。

・ADS-Bは仕様が公開されており、暗号化等されていないので、データの脆弱性が指摘されています

また、利用するGNSSについても同様に妨害、偽装することが可能です

つまり、TCASと異なり、ADS-Bは信頼性が担保できないと言うことだと思います

・航空機が密集する空港での離着時にそこまで役に立つと思えないんだけど？

空港だと離着陸時には航空機同士が数百ｍ以内には近付いちゃう。

航空機では進路が重なったら秒で衝突する距離。

空中でのニアミスなどを避けるために有用ではあるだろうけど、過密空港で有視界ではない場合の離着陸は管制で進路をクリアにしないとダメでしょう。

装着した方がいいのはそうだろう。しかし、装着していたら事故を防げたは違うと思う。

・航空行政を仕切っている国土交通省航空局

そして、国会公務員の管制官が空港の安全を守っている。

航空機事故を防ぐ新しいシステムが有るのに導入しようとしなかったり、既に導入しているシステムの有効性を無視したりした結果が、今回の大きな事故に繋がった。

・航空機側が自身の位置を発信して周囲に知らせるシステムを信用するには、空港内の全ての移動物が発信する事が前提。

発信しない者がいる内はシステムが感知すれば障害がある事わかるが、感知されないから障害がないとは言えない。参考程度という事。

導入するなら例外無く一気呵成にやらないと意味がない。

モードSは識別信号を利用なので航跡追えるのだろうが、ADSは管制空域が変わるタイミングでon/offすれば良いだけ。なんなら個別識別も不要と思うがADSがどうか知らない。

機密云々より予算か幹部の怠慢無理解の方が可能性が高いと思う。

事故原因には直接、間接、遠因、根本、背景などある訳で、直接出ないにせよその一つであると言えるだろう。

・Flightradar24に限って言えば、ADS-Bを使用していてもFlightradar24の運営会社に連絡すれば、画面上に表示されないような処置をしてくれるはず。

政府専用機もADS-Bを搭載していると思いますが、画面上には表示されません。

Flightradar24以外のアプリでは政府専用機が表示されるものもあるので、全てのアプリに対応を求めるのは難しいのかもしれません。

・以前も書いたが、人間がミスっただけで重大な事故を生じるシステムは欠陥品

人間はミスをするもの。

どんなに訓練を重ねても機械に比べたら何桁も高い確率で事故を起こす。

体調によってはその確率は跳ねあがる。

人間の場合、確認者を2人、3人と増やしても理論値ほど確率は下がらない。

航空機管制のような些細なミスが一瞬で数百人の命を奪う事もある分野では、人間が関与しない安全システムの併用は必須だと思う。

・素人が書いた記事だろうか。記事の中にもあるが、ADS-Bは混雑空域、つまり上空で役立つものです。

今回の海保機がADS-Bを搭載していたとしても、地上の事故を防げたはずはありません。

空港内の地上を監視するレーダーはASDEと言われ、マルチラテレーションという方式で管理されています。必要機器はモードSトランスポンダーというもので、海保機にも当然搭載されていました。

電車の踏切事故があったからホームドアを設置すべき、くらい的外れな議論です。（もちろんホームドア自体の有効性は否定しない）

・やっとこういう記事が出てきましたね。

日本では情報統制でもかかってるんでしょうか？

まず、人的要因として管制の指示誤認した海保の問題が1番ですが、管制官やJAL側の話ばかりで海保側の聞き取りが進んでるのかよくわからない。

そして、海保、管制、JALの人的要因ばかり取り上げられてますが、航空機なんですからもっとシステマティックに運行してもらわないと困ります。

全然詳しくないですが、やはり海外では自身の位置を知らせるような装置装着が義務づけられてるのですね。

仮にヒューマンエラーを起こしてもそれをリカバリーできる仕組み構築という面でもっと海外の事例取り入れて議論して欲しいと思います。

・ADS-Bに限らず日本では、アビオニクス［航空用電子機器］の換装が極めて難しい。

これは航空局のオリジナル至上主義。

例えば登録した時に装備されていたアビオニクスが、故障したり古くなって新しい、同等以上の機能、性能を持ったアビオニクスに交換しようとすると大変な申請やドキュメントの作成が必要となる。

アメリカでは、TSOの付いた機器であれば整備士が簡単に交換できる。

勿論W/Bには新しい機器が登録される事になるが、対し手間にもならず日常行われている。

対して日本は、古くて交換部品の無い機器も騙し騙しニコイチにして使われている。

航空局の怠慢以外の何物でもない。

・ADSBの搭載義務化はマストだし、ある記事では今回このフライト中にJAL側の副操縦士が訓練飛行をしていたという情報もあります。

着陸時に機長が副操縦士の操作に気を取られていたら前方がよく見えていなかったかもしれません。そんな時にもこれが搭載されていれば役に立ったかもしれません。

・当然だが、この装置が付けてあれは、衝突派回避できたかも知れない。しかし、羽田空港には滑走路への誤進入防止または検知のための設備が3種類もの設置されていたのに、機能停止か、画面を見ていなかったかで、本来の機能を発揮しなかった。海保機の運用と訓練や管制官の注意不足、運用規定の不備など、国交省の責任歯大である。長年、ここの大臣が公明党出身者の指定席の様になっている事も、慣れ等による規律弛緩があった野かも知れない。

・【航空機VS自動車】この関係は安全装置での対決である。■軽自動車の昔は安かろう　満足度は低かろうと言うコンセプトであった。がなんのなんのここ何十年前から素晴らしい設備（満足度）と価格である。※要するに安全性特に衝突関係は進化している。対する飛行機は自動車と比較にならない程精密計器で満載されている。　おそらく、そんな事（飛行機同士の衝突）はあり得ないと言う観念からそんな計器は不必要の結論では。

・今回の事故はイレギュラーすぎて、通常の状態ではなかっただろう。元旦から羽田空港から飛び立つという大変に忙しい時間だった。装置があれば回避することもできたかもしれないが、それにしても安全管理のところでは、離陸と着陸が同じ滑走路で大混雑は日本くらいなのでは？インバウンドに対応できないほど逼迫してる。

・カーボンニュートラルでもそうですが「欧州ではこうやっている（だから日本でも同じようにすべき）」論調をよく見ます。

一概に欧米を見習うべきというのは違和感ありますが、人の命、安全に関わるところは謙虚に見習うべきかと。

・車もそうだが、何でも安全装置、安全装置ってねぇ。

今回の羽田の事故はそんなに難しい事では無いと思うのだが。

パイロットがパイロットとしての役割を果たさず、誤認して起こした事なのでは？

伝説のパイロットだったとか、何万時間の飛行時間だと、人望厚い人だったとかは何の意味もなさないという事が証明されただけ。

〇〇大学出たとか、勤続何年とか、〇〇の資格有してるなんて社会に出たらその時その瞬間にどうしたかの方が重要。

これだけの事故を起こし、甚大な悪影響を及ぼした事は事実なので、当事者は今後しっかり償わなきゃいけないと思う。

ちょっとした機械壊したとかとは規模が違う。

・航空機事故に限らず、鉄道事故や橋梁工事の落下事故なんかでも費用とか人員の関係でフェイルセーフが軽視されてるような話が多いような気はするんよな。

その辺りを国交省はどう考えてるんか知らんけど、対策が無ければ繰り返されるだけやで。

まだ陸上交通は各鉄道会社とかNEXCOとか民間や警察行政が対策を取れるけども、航空交通も海上交通も国交省の出先機関が管制業務をやってる以上はお上が手抜きしてたらどうしようもないわけで、今回の事故なんか海保は完全に国交省の機関だから当事者もいいところなんよな。

羽田衝突事故「海保機に非搭載だった」と海外メディア報じる装置とは 欧米で義務化 日本は事故後も“沈黙”

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