国交省、滑走路誤進入対策で初会合　羽田衝突事故で検討委

Aviation Wire　1/19(金) 15:37　配信

https://news.yahoo.co.jp/articles/bf612636bbcf15c5994dfd6bbc93f144588ec624

国土交通省は、1月19日に羽田空港での航空機衝突事故を受けて、「羽田空港航空機衝突事故対策検討委員会」の初会合を開催した。

委員会では、滑走路上での航空機の衝突防止策をハード・ソフトの両面から検討し、今夏に中間とりまとめを公表する予定。

座長は小松原明哲教授が務め、有識者や関係団体からの代表者が委員として参加している。

（要約）

国交省で開かれた羽田空港航空機衝突事故対策検討委員会の初会合であいさつする小松原明哲座長＝24年1月19日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire 

　国土交通省は1月19日、滑走路上での航空機の衝突防止策を検討する「羽田空港航空機衝突事故対策検討委員会」の初会合を開いた。今月2日に羽田で発生した海上保安庁機と日本航空（JAL/JL、9201）機の衝突事故を踏まえたもので、有識者会議で安全・安心対策をハード・ソフト両面から検討し、今夏をめどに中間とりまとめを公表する見通し。 

【写真】羽田事故で焼け落ち全損となったJALのA350 

　委員会では検討の視点として、管制側と航空機側の運用に潜在するリスク、リスク軽減のための取り組み、リスク軽減のための新たな取り組みが別のリスクを生じさせないかを議論。主な論点の案として、パイロットと管制官に対する注意喚起システムを強化する必要性や、パイロットと管制官の交信を見直す必要性などを挙げている。 

　委員会の座長は、早稲田大学理工学術院創造理工学部経営システム工学科の小松原明哲教授が務める。有識者は五十音順に、自動車技術総合機構の青木義郎上席研究員、東京大学先端科学技術研究センターの伊藤恵理教授、航空評論家の小林宏之氏、航空保安研究センターの鈴木正則業務執行理事、東京都立大学システムデザイン研究科の武市昇教授、茨城大学理工学研究科の平田輝満教授、電子航法研究所航空交通管理領域の福島幸子領域長、慶應義塾大学理工学部の松尾亜紀子教授の8人。関係団体からは、JALや全日本空輸（ANA/NH）など国内の航空会社19社が加盟する業界団体「定期航空協会（定航協）」と、公益社団法人・日本航空機操縦士協会（JAPA）が参加する。 

　初会合の冒頭、斉藤鉄夫国交相は「ハードソフト両面で議論いただきたい」とあいさつし、空の安全に対する信頼回復につなげる。ヒューマンエラー防止に詳しい小松原座長は「それぞれ専門の立場から忌憚（きたん）のない意見をいただきたい」と出席した有識者に求めた。 

　今後は委員会を毎月1-2回開催し、中間とりまとめを今夏に公表する。 

　事故は2日午後5時47分ごろ、海保機MA722（ボンバルディアDHC-8-Q300、登録記号JA722A）とJALのエアバスA350-900型機（札幌発羽田行きJL516便、JA13XJ）がC滑走路で衝突し炎上。海保機は乗員6人のうち機長を除く5人が亡くなった。 

　JL516便は乗客367人（幼児8人含む）と乗員12人（パイロット3人、客室乗務員9人）の計379人が搭乗していたが、全員が3カ所の出口から緊急脱出した。左右4カ所ずつ計8カ所あるドアのうち、前方2カ所（L1・R1）、後方1カ所（L4）を使って脱出した。残り5カ所は炎が見えるなどの理由で、客室乗務員が使用不可と判断した。乗客のうち2人が打撲などのけが、体調不良により病院で診察を受けた乗客が13人となった。 

Tadayuki YOSHIKAWA 

日本の航空事故に関する議論や対策委員会についてのコメントや意見をまとめると、次のような傾向が見られます。

 

- 海保機の管制指示誤認とADS-B Outの不備が事故に大きな影響を与えたとの指摘があります。

 

- 日本が欧米に比べて遅れており、先進的な航空安全システムの導入についての遅れが問題視されています。

 

- 対策委員会の構成や議論について、「現場の専門家が不足している」という批判があります。

 

- 改革や対策を真剣に考えるためには、専門家や現場の声を活かすことが重要との指摘があります。

 

- 努力は再発防止に集中し、誰かを追及することなく安全を確保するよう求める声もあります。

 

- また、広い視野を持ちつつ、トップダウン方式での改善策に疑問を呈する声や、現場の状況を把握した議論が不可欠とする意見も見られます。

 

（まとめ）

・今回の事故では、海保機乗員複数での一貫した管制指示誤認の影響に加えて、海保機が ADS-B Out を備えていなかったため、他航空機から視覚以外では認識できなかった影響が大きいだろう。 

今回の対策委員会の議論で、「羽田をはじめ主要空港の離発着や管制空域への進入に ADS-B out 機能を義務付ける」か、着目したい。 日本が欧米に比べて遅れており、事故でも影響が大きかった課題といえる。 

日航機の Airbus A350-900 には、ADS-B Out に加えて ADS-B In 機能も併せ持ち、空中衝突に加えて空港地表の状況を認識表示・警告するシステムを備えていた。海保機に ADS-B Out さえあれば今回の事故を防止できた可能性が高い。 

せっかく、民間旅客機に先進的な衝突防止システムをもたせていたのに、海保機に ADS-B out がなく、機能しなかったのは非常に残念なことだ。 

・この対策会議のおかしいと思う点は、現役のパイロットや航空管制官が一人もいないということ。航空関連に詳しい人だけで話し合っても、現場の詳しい状況ってのはしっかりと掴めないのでは？ 

・本気で改革する気があるのかというか、面子見ると海外の航空事情に通じてる人がいないのがなんとも。 

あの事件を「ただの不幸な事故」程度に考えているのならこれでも宜しいのですが、重大だと捉えているなら元NTSBの専門家やアメリカやドイツ等のフラッグシップキャリアの元パイロットの専門家を招くのが筋です。 

これではろくな中間報告は期待できませんな。 

・小林宏之氏は元パイロットだが、それ以外は専門家とは言えなそう。 

新しいソリューションを考えたり、既存運用の見直しを考えるならセンサーや情報工学の専門家も必要。 

・何者にも忖度せず純粋に再発防止だけを考え議論してほしい。また、誰かを追及するようなこともやめてほしい。安全を確保するようお願いします。 

・現場の状況知らないお偉いさん方が予算や人員削りつつ、トップダウン方式で決めたルールで管制業務を行った結果起きた事故とも言えるのに、またトップダウンで改善策を考えるとは、呆れてものが言えない。責任を現場に押し付ける為の茶番劇。海保も管制塔も管轄省庁は国交省だろが。 

・現役の管制官、パイロットは？外航パイロットは？ 

老いぼれだけで議論したところで現場の声を活かさないと 

何も改善出来ないよ。 

・対策も何も、海保が勝手に滑走路に出たのが９０%くらいの過失なのだから、まずはそこを考えろよ 

１０%にあれこれ検討してもコスパ悪すぎ 

・羽田空港は限界に来ている。インバウンドで稼ぐためにも、横田基地の軍民共用化が必要だ。 

・爺さんばっかり集めて何議論してるんだろう。