日本の航空事故に関する議論や対策委員会についてのコメントや意見をまとめると、次のような傾向が見られます。

 

- 海保機の管制指示誤認とADS-B Outの不備が事故に大きな影響を与えたとの指摘があります。

 

- 日本が欧米に比べて遅れており、先進的な航空安全システムの導入についての遅れが問題視されています。

 

- 対策委員会の構成や議論について、「現場の専門家が不足している」という批判があります。

 

- 改革や対策を真剣に考えるためには、専門家や現場の声を活かすことが重要との指摘があります。

 

- 努力は再発防止に集中し、誰かを追及することなく安全を確保するよう求める声もあります。

 

- また、広い視野を持ちつつ、トップダウン方式での改善策に疑問を呈する声や、現場の状況を把握した議論が不可欠とする意見も見られます。

 

（まとめ）

・今回の事故では、海保機乗員複数での一貫した管制指示誤認の影響に加えて、海保機が ADS-B Out を備えていなかったため、他航空機から視覚以外では認識できなかった影響が大きいだろう。 

今回の対策委員会の議論で、「羽田をはじめ主要空港の離発着や管制空域への進入に ADS-B out 機能を義務付ける」か、着目したい。 日本が欧米に比べて遅れており、事故でも影響が大きかった課題といえる。 

日航機の Airbus A350-900 には、ADS-B Out に加えて ADS-B In 機能も併せ持ち、空中衝突に加えて空港地表の状況を認識表示・警告するシステムを備えていた。海保機に ADS-B Out さえあれば今回の事故を防止できた可能性が高い。 

せっかく、民間旅客機に先進的な衝突防止システムをもたせていたのに、海保機に ADS-B out がなく、機能しなかったのは非常に残念なことだ。 

・この対策会議のおかしいと思う点は、現役のパイロットや航空管制官が一人もいないということ。航空関連に詳しい人だけで話し合っても、現場の詳しい状況ってのはしっかりと掴めないのでは？ 

・本気で改革する気があるのかというか、面子見ると海外の航空事情に通じてる人がいないのがなんとも。 

あの事件を「ただの不幸な事故」程度に考えているのならこれでも宜しいのですが、重大だと捉えているなら元NTSBの専門家やアメリカやドイツ等のフラッグシップキャリアの元パイロットの専門家を招くのが筋です。 

これではろくな中間報告は期待できませんな。 

・小林宏之氏は元パイロットだが、それ以外は専門家とは言えなそう。 

新しいソリューションを考えたり、既存運用の見直しを考えるならセンサーや情報工学の専門家も必要。 

・何者にも忖度せず純粋に再発防止だけを考え議論してほしい。また、誰かを追及するようなこともやめてほしい。安全を確保するようお願いします。 

・現場の状況知らないお偉いさん方が予算や人員削りつつ、トップダウン方式で決めたルールで管制業務を行った結果起きた事故とも言えるのに、またトップダウンで改善策を考えるとは、呆れてものが言えない。責任を現場に押し付ける為の茶番劇。海保も管制塔も管轄省庁は国交省だろが。 

・現役の管制官、パイロットは？外航パイロットは？ 

老いぼれだけで議論したところで現場の声を活かさないと 

何も改善出来ないよ。 

・対策も何も、海保が勝手に滑走路に出たのが９０%くらいの過失なのだから、まずはそこを考えろよ 

１０%にあれこれ検討してもコスパ悪すぎ 

・羽田空港は限界に来ている。インバウンドで稼ぐためにも、横田基地の軍民共用化が必要だ。 

・爺さんばっかり集めて何議論してるんだろう。