[131293]通勤快速廃止で騒動に発展した京葉線、JR

( 131296 ) 2024/01/22 13:45:23

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JR京葉線

■　「快速」という列車種別が編み出された経緯

　鉄道のダイヤ改正は通勤・通学といった生活環境を大きく左右する出来事だが、普段は注目されることが少ない。ところが、昨年12月にJR東日本千葉支社が発表したダイヤ改正が大きな波紋を呼び、テレビ・新聞・ネットなど各種メディアでも盛んに取り上げられている。

【写真】JR東日本千葉支社に京葉線ダイヤの再検討を要請した千葉市の神谷俊一市長

　JR東日本千葉支社は2024年3月に実施予定のダイヤ改正において、京葉線で運行していた通勤快速を廃止し、同時に快速の運転もデータイムのみにするとした。

　京葉線は東京駅―蘇我駅間を結ぶ約43.0kmの路線のほか、市川塩浜駅―西船橋駅間の支線が約5.9km、同じく西船橋駅―南船橋駅間の支線が約5.4kmという路線。今回、大きな注目を集めた通勤快速は東京駅―蘇我駅間を走る列車で、内房線・外房線にも直通する。

　東京方面へと向かう京葉線の通勤快速は、蘇我駅を出発すると次の停車駅は新木場駅となる。幕張新都心が駅前に広がる海浜幕張駅や2000年代後半からタワーマンションが多く建つ新浦安駅、ディズニーリゾートの玄関駅となっている舞浜駅には停車しない。文字通り多くの駅をすっ飛ばす通勤快速は、かなり大胆な停車駅設定だといえる。

　従来、こうした主要駅のみに停車するのは特急や急行といった列車の役割だった。旧国鉄で特急や急行に乗車するには、運賃のほかに特急料金もしくは急行料金と呼ばれる乗車料金を必要とした。そして、JRでも特急・急行料金は引き継がれた。

　東京・名古屋・大阪・福岡といった都市圏では、JRと私鉄が競合している区間は少なくない。JRが特急・急行料金を課せば、割安な私鉄に利用者が流れてしまう。そこで、並行する私鉄から利用客を奪うための手段として、特急・急行料金を必要としない「快速」という列車種別が編み出される。

　1987年にJRが発足すると、国鉄の赤字体質を改善することが求められた。特に大都市圏を抱えるJR東日本・東海・西日本は収益改善への期待が大きかった。3社は収入を増やすための取り組みとして、通勤圏の拡大に力を入れることになる。なぜなら、通勤圏を拡大させれば鉄道需要は必然的に増大するからだ。

　こうしてJR各社は通勤圏を拡大するべく、運賃のみで乗車できる快速列車を増やしていく。しかも、単なる快速ではなく新快速・特別快速・通勤快速といった具合に多くの種類が生み出された。そこまでJRが通勤圏の拡大に力を入れたのも、通勤客は安定的な需要が見込めることが大きい。

■　「通勤快速」で内房線・外房線の沿線住民も取り込もうとした

　新快速・特別快速・通勤快速など多くの主要駅を通過する列車は、大幅に所要時間を短縮できるため、遠距離通勤も可能になった。

　京葉線は1990年に東京駅まで延伸して全通。それと同時に、朝夕に運行される通勤快速が誕生する。このときに誕生した通勤快速は、内房線・外房線とも直通するダイヤが組まれていた。つまり、JR東日本は京葉線を東京駅まで延伸開業した際に、内房線・外房線の沿線を通勤圏と見なし、その沿線住民を取り込もうとしていたのである。

　1990年はバブル景気が崩壊した直後にあたるが、当時の日本はまだバブルの余韻から覚めていなかった。ゆえに東京近郊の不動産価格が高止まりし、一般の会社員では東京23区はおろか、東京寄りの千葉県内でもマイホームは高嶺の花になっていた。

　このタイミングで登場した京葉線の通勤快速は、まさに内房線・外房線沿線を東京のベッドタウンにさせる威力を持っていたと言っていい。

　JR東日本は1995年に葛西臨海公園駅と海浜幕張駅の2駅に追越設備を新設。これが新設されたことによって、データイムの快速は所要時間を2分、通勤快速は7分も短縮。さらに朝の時間帯に内房線・外房線から京葉線へと直通する通勤快速を一本増発している。

　追越設備の新設は、翌1996年にも夜間帯に快速を2本増発するという効果を発揮した。2004年には外房線から京葉線へと直通する快速を朝に一本増発し、2006年にも快速を増発した。

　快速や通勤快速を増やすことで通勤圏が拡大し、こうした状況を追い風にして千葉県や千葉市、さらには内房線・外房線の自治体が移住促進の旗を振る。

　JRにとっても、遠方の利用者は運賃をたくさん払う上客でもあった。それが増収につながっていくわけだが、実はこうした通勤圏の拡大は京葉線だけに起こった現象ではない。

■　「千葉は遠い」というイメージを植え付けかねない事態

　京葉線が開業した1990年、JR東日本管内では東海道本線・東北本線（宇都宮線）・高崎線でもダイヤ改正が実施されている。それらの路線でも快速・通勤快速による通勤圏の拡大が図られた。

　東海道本線では、朝の時間帯に東京方面へと向かう快速アクティーを一本増発。夕方の時間帯には小田原方面へと走る快速アクティー4本の停車駅が見直され、川崎駅と横浜駅を通過する通勤快速の運行を開始している。

　東北本線と高崎線では国鉄時代から快速スイフトや快速タウンが運行されていた。1990年のダイヤ改正で、スイフト・タウン両快速を通勤快速へと名称変更。それと同時に運転本数を大幅に増やしている。

　こうした経緯を見ると、JR東日本が取り組んでいた通勤圏拡大戦略は千葉県のみならず神奈川県・埼玉県にも及んでいる。しかし、東海道本線・東北本線・高崎線の通勤快速は2021年3月のダイヤ改正で廃止された。

　京葉線よりも早く姿を消した東海道本線・東北本線・高崎線の通勤快速だが、沿線自治体からの強い反発もなく、それほど世間から注目を集めることはなかった。その背景には、新型コロナウイルスの感染拡大によって出社を必要としないリモートワークが推奨されたことが挙げられる。

　だが、コロナ禍が収束して利用客が戻りつつある2024年は、2021年と利用状況が大きく異なる。東海道本線・東北本線・高崎線の通勤快速廃止と京葉線の通勤快速廃止を同列に論じることはできない。

　また、東海道本線・東北本線・高崎線の沿線は中途半端に東京から離れるよりも、大胆に東京から遠い場所へと移住することが可能という交通事情もある。それぞれ東海道新幹線・東北新幹線・上越新幹線といった新幹線が走っており、昨今では新幹線通勤も珍しくなくなっている。

　そうした東京に隣接する3県の中で、千葉県だけ新幹線が走っていないため、在来線に頼るしかない。京葉線には特急列車も運行されているが、こちらも通勤快速と同様に利用率は低い。

　今回のダイヤ改正では通勤快速ばかりがクローズアップされているが、特急列車も短編成化される。これらダイヤ改正によって、千葉と東京を結ぶ京葉線の利便性が低下することは確実だろう。いずれにしても通勤快速は千葉から東京へと通勤する手段としてシンボル的な存在だったと言っていい。

　そうしたシンボルを失えば、「千葉は遠い」というイメージを植え付けてしまいかねず、企業を遠ざける効果を生む。また、内房線・外房線の沿線に住宅購入を検討している勤労者世帯も離れていきかねない。

■　タワマンが建ち並ぶ京葉線沿線、なぜ各駅停車を重視する方針に転換したのか

　京葉線の通勤快速廃止のダイヤ改正について、千葉県の熊谷俊人知事や千葉市の神谷俊一市長は相次いでJR東日本千葉支社に反発。2023年12月28日には神谷市長が、今年1月4日には熊谷知事がそれぞれJR東日本千葉支社長と面談をしている。

　県知事と市長が通勤快速の廃止撤回を訴えた背景には、「千葉は遠い」というイメージを払拭したいという思惑があったことは間違いない。また、京葉線の通勤快速を前提に移住してきた世帯もあり、そうした人たちに対して配慮を見せたともいえる。

　JR東日本千葉支社はダイヤ改正によって通勤快速を廃止した目的を、「利用者を平準化させることで混雑を緩和させる」と説明した。この説明は「コロナ禍が収束して利用者が回復基調にあるとは言っても、通勤快速の利用者数は想定よりも戻っていない」ことを意味している。

　その一方で、各駅停車の混雑は激しい。その理由は、2000年代後半から東京圏で都心回帰の動きが強まっていることが挙げられる。前述したように、新浦安駅でタワマンが増えているのは、東京に近く、それでいてマンション価格は都内よりも手頃になっているからだ。

　最近は京葉線の沿線全体でタワマンが増える兆しを見せている。それらを踏まえると、海浜幕張駅・新浦安駅・南船橋駅・舞浜駅などに停車する快速も混雑の要因になっていた。JR東日本千葉支社は、朝夕の快速も各駅停車へと変更し、データイムのみの運行とした。これも混雑を平準化させる手段といえるが、今回の騒動を大きくした一因にもなっている。

　通勤快速は通勤圏を拡大させて売り上げを増やすという意図があったものの、日本全体が人口減少という局面になっている現在、むしろ通勤圏を拡大させる集客戦略は非効率になっている。こうした計算のもと、JR東日本千葉支社は効率よく稼げる都心部にリソースを集中させるべく、各駅停車を重視する方針へと転換したと思われる。

　だが、蘇我駅以東に住んで東京へと通勤していた人にとって、通勤快速の廃止は生活を大きく変える一大事でもある。通勤快速が廃止されると、通勤時間は10分以上も増えることになる。朝の10分が貴重な時間であることは否定しようがなく、大きく生活が乱されてしまう人も出てくるだろう。

　行政は市民生活を守る責務を負っている。ゆえに、千葉県や千葉市をはじめ沿線自治体が通勤快速の廃止に反対を表明するのは当然の話でもある。

( 131297 ) 2024/01/22 13:45:23

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・東海道線や東北高崎線は

通勤快速がなくなっても、比較的楽に乗換なしで都心へ行ける強みがあります。

それにもともと通勤快速がそれほど駅を通過していなかったこともあります。

一方で千葉以遠の各線は都心直通の本数が少なく、ほとんどが千葉駅や蘇我駅で乗り換えになります。

東海道や東北高崎に例えると

横浜や大宮で一旦乗り換えるイメージです。

それは不便に感じますよ。

たとえば朝だけでも千葉始発の総武快速のほとんどを君津や茂原始発にするとかすればかなり変わってくるとおもいます。

・京葉線の問題は通勤利用者の話にフォーカスされる事が多いですね。幕張メッセも声を上げていますが、実際の利用者の声が見えづらいかなと。TDRの宿泊客や音楽フェスやイベント、また千葉ロッテファンやジェフ千葉のサポはどう見てるのかと。

またJRに継続してもらうには、それだけ千葉への流入客を増やす施策を自治体や地元企業が打ち出しているのかなど聞いてみたいですね。JRの都合では本数が減るのだが、鉄道利用者がこの先落込み続けるとの予測があるわけで。都心へのアクセスの良さ以上に、千葉の住みやすさや面白さをよりアピールして、鉄道に頼らない土地開発を考える段階かも知れないです。

・今回のダイヤ改正は間違いなく「ダイヤ改悪」だが、ＪＲ東としてはアクアラインばかり振興策を掲げながら、苦戦する房総方面の鉄道振興にはちっとも手を貸してくれない沿線行政への意趣返しもあるのかもしれない。

コロナ禍の厖大な減収の時も、飲食業などには異常なまでのバラ撒きがあったのに、鉄道事業者にはこれっぽっちも助けが無かったのには、公共性よりも自己防衛を優先する行動転換につながったのかもしれない。

・運転本数の減便は、JRに限らず全体的な流れですが、減便しようとした場合、停車駅を極端にすっ飛ばす京葉線の通勤快速のような存在は確実にネックになることは明らかだと思います。

つまり通勤快速を走らせたら、通勤快速の止まらない駅をフォローする各駅停車の割り当てが必須となる。

京葉線の場合、各駅停車のみ停車する駅の利用者が増え混雑対策が必須であるとすれば各駅停車の減便は考えずらく、このご時世で増便または現状維持をしようとした場合、快速や通勤快速を削るしかないという結論になったのだと思います。

・今回の焦点は通勤快速廃止より、朝夕の快速廃止ではないでしょうか。もともと通勤快速は毎年のように本数を減らされ、現在では朝夕2本ずつ残っているだけです。ダイヤ改正反対の意見は朝夕の快速を全廃するところだと思います。現在の通勤快速を快速に変更するだけであれば、これほど問題が大きくなることはなかったと思います。

・結局JRは民間企業だから、民営化した時点で

不採算路線の廃止も含め、こういうことが起きるのは予想出来たこと。

鉄道は公共事業でもあるから、

JRの経営、運用には国や自治体が関わるのは当然と言えるし、

どうしても快速走らせたいなら、国や千葉県が予算を補助してでも維持を頼み込むべきだ。

・関西の緩急接続と遠近分離の質と関東のそれとの比較は別にして、そもそもここに掲げる東海道本線・高崎線・常磐線などは、5方面作戦時に複々線化されており、「その線自体が快速」という性質を持っている。京葉線は待避設備のある複線という性質の違いもあるだろう。

・県や地元自治体には、万人受けする快速の維持に全力をあげるより、運転手不足の路線バスの維持や大赤字苦しむ久留里線のバス転換をどうするかといった生活に直結するような政策をしっかり打ち出して欲しい。

・利用者が増加している成長路線では自然とダイヤ改正になるだろうけど、ほとんどの路線は利用者減少局面に入っているからダイヤ改悪にならざるを得ないのが現実でしょう。

それに快速を走らせるという事は快速通過駅の為に各停を別途走らせるという事でもあり、労働者不足が叫ばれる中ではそれも容易ではないですしね。

・通勤快速の廃止はもちろん反発の主要因に思いますが、同時間帯に更に時間を要する有料の特急を設定したのも理解を得られにくい要因に感じます。

夜間の帰宅時間やディズニーからの帰宅や移動時間の快速廃止も同様で心理的にも受け入れ難いかと。

東海道線、宇都宮線、高崎線から通勤快速や快速が減らされた際に反発がなかったとありますが

それらの路線はそもそも各駅停車の役割である京浜東北線があり、実質東海道線等は快速線の扱い。

中央線や総武線、常磐線も快速は別線で終日設定されている。

京葉線のそれとは比較出来ず、やはり事前の説明は必要であったし反発が想定されたからしなかった友達感じます。

・通勤快速を海浜幕張停車にすれば、通勤快速の利用率も劇的に上がるのは間違いない。それほど難しいことではないと思うが、なぜやらなかったのだろう？やはり遠近分離は必要で、遠い人のために快速は必要でしょうね。平準化も必要だけど、やり方としては東西線のようにあくまでも快速は残して停車駅を増やすほうが、いい。快速の意味合いは薄くなってもそれでも残るのと全廃は全然違う。全廃はインパクト大きすぎるよ。

・最近のJR東は、今回のダイヤ改正に関係する沿線住民をはじめとしたステイクホルダーとの対話や関心事項に無頓着の様に見える。

朝ラッシュの京葉線の優等列車が蘇我駅発基準で快速6:42,6:51、通勤快速7:44,7:58と4本しかなくフリークエント性に欠け、混雑率も低ければ廃止しても影響が大きくないと推測する気持ちを理解できないわけでもない。

しかし、1本も無くなるという沿線住民へのインパクトが大きいことの想像力に欠けていた。

これ以外に、1千万円を超える精算金を着服されても現場の教育徹底だけで済ましてしまおうとする対応や、職場が救急車騒ぎを起こして周りの客や店に迷惑をかけた杯を乾かす副社長の昇進等、世間の反応なんか関係ないという姿勢が見て取れる。

独占的な鉄道事業以外にライバルが多数存在する他の事業分野へ進出するには、この様な世間の反応に無関心では、リスク対応を誤り失敗すると思う。

・利用者が減ったから、近距離の人たちにも目に向け、全体的に早く通勤できるようにした。一人は皆のためにということのようだ。しかし時間がかかるなら遠距離からの利用者が減り、結局全体の利用者が減るということにはならないだろうか。いやこれで千葉市周辺が栄えれば行政としてはよいだろうが。

・自治体や議員さんのエゴも国鉄赤字の一因なのだから、要望を聞くかどうかは民間会社であるJRの経営判断っていうところでしょう。

記事のライターも言っているように、自治体が要望を上げる権利はある。

しかしそれを聞くかどうかはJRの判断。

どうしても必要ということであれば、輸送力増強のために補助金を出す等の準備はすべきだと思う。

お金は出さないけど口は出す、というだけでは民間会社は動かないのは仕方ない。

株主にも説明ができないのではないだろうか。

・朝の京葉線内は種別を減らして極力平行ダイヤに近づけるのがいいに決まっている。もともと通快廃止反対は千葉市民の総意ではありません。市長が一方的にクレーマーと化して暴走にすぎません。どうでもいいと思っている人も非反対派とすれば反対派はかなり少数でしょう。知事も内房・外房の一部の首長の口車に乗って訳も分からず便乗しましたが、反対派が意外と少ないとみるや通快の海浜幕張停車を持ち出して反対派の上乗を狙ったがそれも結局不発。海浜幕張利用者からは通快停車よりも始発増発や新宿方面直通化（運賃通算化）の方がはるかに歓迎されることに気付いていない。

・東海道本線・東北本線・高崎線の通勤快速が廃止された時でも

それぞれが大船又は大宮からも快速運転（京浜東北線等が各駅停車扱い）してるから騒動は起きなかった。今回は蘇我=大船・大宮として考えれば

小田原・宇都宮・高崎からの電車が更に京浜東北線の駅にも停車するダイヤ改正となれば大騒動になっていたでしょうね。

・武蔵野線の東京行きをなくして、全て南船橋・海浜幕張行だけにして、空いたダイヤを快速とかに割り当てるとかも難しそうだね。

朝に8両編成が来ると凄く混むから10両編成に統一して欲しい。

・東京への朝の通勤快速は蘇我以遠に住む東京への客の救世主だ、それは蘇我で混雑が確定するからだ。残った2本の快速は新浦安まで混み続ける地獄快速だ。

朝の東京行き京葉線は蘇我発南船橋まで各駅停車の快速(南船橋からの停車は新木場以降のみ)と、南船橋発の普通列車の2本立てがいいかな。

・民間企業だから沿線自治体は口出しするのはおかしいとの意見に対して。

なら、まずは京葉線だけでも沿線自治体の運営にしてみてはどうかと。

現状、京葉線など首都圏混雑路線の利益で不採算路線の赤字補填が為されている。この内部補助によって吸い上げられている分を、利用者に還元できるようにすればいい。

さしあたり沿線開発事業者でもある京成電鉄に運営を任せる県営鉄道でも、いいのでは？

・記事にある東海道線や宇都宮線の場合、都心30kmほどの複々線区間では別個の各停系統(京浜東北線というやつ)が走ってるため、「普通列車」が事実上の「快速電車」(東京〜大船、東京〜大宮)になってるんですよね。

今回の京葉線案件は、東海道線でいえば「東京〜横浜は京浜東北線、横浜〜大船は横須賀線の停車駅で延々と走る」意味です。

まあ、「乾杯は坏を乾かすの意味」と豪語した新社長のことだから、自治体が紹興酒をプレゼントすれば少しは変わるのかな？

・通勤快速の速達性が大事だと言ったり、海浜幕張に停車させろと言ったり

一部自治体のご都合主義にいちいち応えるわけにはいかないでしょ

東京のベッドタウン路線として速達性第一としか考えてないなら

商業地に幕張豊砂駅開業なんかJRに要望すべきではなかったのでは

・通勤快速利用者は「ダイヤ改悪だ！」と声高に言うだろうが、各駅停車しか止まらない駅の利用者もどんどん増えてきた中、JRがダイヤ見直しをする際に「通勤快速の減便」は理にかなっている。その沿線の鉄道会社にいつまでも「快速＝住民の既得権」のように思い込むのは傲慢そのもの。そこに家を持ったのは個人の判断だったように、鉄道会社にも自社の論理がある。

・逆にJRも、今回苦情が出てホッとしてるのでは。

E259系が塗色変更した直後にロゴ剥がしたりしてるあたり、理由はわからないがダイヤを調整する時間があまりにも少なかったんだと思う。

といっても全席指定化や255の撤退は予定通り進めなきゃなので(もしかしたら209-500も？)現状維持というわけにもいかず。

・記事の通り。

JR東があまりにも、沿線利用者無視したダイヤ。

根本的な問題は、海浜幕張に代表される千葉市を通る鉄道路線１本しかない

致命傷。

横浜には、複数鉄道路線が都心とつながっている。

埼玉もそう。

しかも快速、急行もある

なぜJRが普通のみ通勤時間帯にするのか？

JR西も関西で新快速走らせて。集客している。

（私鉄と競争する上必須）

京葉線沿線は、っ競争する鉄道会社ないので、JR東のいうままになっている。

総武快速線と京葉線は互換性低い

新木場で乗り換える利用者多い。総武快速線では、対応不可

・県や自治体がJR東日本の株式３割を保有すればお願いベースではなく確実に快速が復活出来るから身を削って株を買う事だなまーあ頑張れ。

わーわ騒いでももうどうにもならんダイヤ編成終っているし。

・通勤快速・・・止まらない駅が多過ぎ(海浜幕張ぐらいはと思う)。

快速・・・昔の名残もあるだろうが、止まりすぎ

快速の停車駅調整で何とかなりそうだけれどね

・この件、それほど影響（＠20分増）がないにも関わらず、わざわざ関連行政が、不便な土地ですよと言っているようなものですね。

千葉も良いところなのでもったいない。

あと幕張メッセも苦言をしているようですが、良いイベントであれば少々遠くても行きますよ。

・>幕張新都心まちづくり協議会や幕張新都心ホテル協議会といった経済団体、幕張ベイタウン自治会連合会といった住民団体など5団体が通勤快速の廃止撤回の要望書を連名で提出している。

通勤快速は素通りするのに廃止撤回を要求って目的は何だ？やっぱり通勤快速を停めろって事か？

それとも快速と間違えてるのか？

・記事にもあるけど、JRとしては将来の人口減少時のリソース確保のために、千葉以遠から東京への通勤者を減らしたいんだろうな。不便になったら千葉より東京よりに移住する人も増えるかもしれないし。

・そもそも安い千葉エリアに住んでいる方が、10分だけ早起きすれば済む話。こんなことで多くの沿線住民が朝から超混雑の電車痛勤となっちゃうんだよね。文句ある人は引っ越せばいいじゃん。そのお金がないなら我慢して下さい。

・快速が生み出されたのは沿線住民が爆発的に増え複線を複複線にして役割分担をするため。京葉線は複線のため、役割分担が、できずダイヤが複雑になるだけ

・ＪＲの連中は何かあると必ず「当社は民間会社であります。」って言う。

国から何千億円ももらって会社をスタートさせているのに、何が民間会社だ。

だいたい、我々普通の民間企業の人間は、「私たちは民間会社です。」なんてことは言わない。

・市川塩浜、二俣新町、新習志野、幕張豊砂は、人が殆ど住んでないのだから、朝晩の普通列車は半分くらい止めなくても良いのでは？

・通勤快速が通過する駅の利用人数が増えたからそうなったのでは

にしても同じ県内の駅で

停まるか通過かでこんなに騒ぐのもどうなんだか

内房外房蘇我の人と海浜幕張方の人とでは、何かの派閥でもあるのかね

・JR は民間企業。千葉の市長も知事もやっていることが間違っている。おかしい。JR は話を聞く必要はない。静岡は建設許可を人質にしておかしなことをやっているが、自治体が民間の内容に干渉する権利などないのだ。なんでそんな基本的なことすらわからなくなってしまったのか。干渉できるなら日本は資本主義社会ではない。中国と同じだ。

・10分短縮と考えると急ぐ必要無いと感じるが、停車せず通過することがストレス軽減なのかなと思いますね

・JR東日本の社長のクビも飛んだことだし、あらかた自分の予想通りになった。

オトナの社会ではごめんなさいすみませんで済むことの方が少ない。喧嘩売る相手はよく見極めましょう。

・国鉄民営化が本当に正しかったのか、から巻き戻して議論する必要がある。

・快速廃止し特急増便してることなどJR説明が矛盾し、誠意の無いことが更に不信感が増大している。

・通勤快速を100円位で有料化して残せばいいのでは、それでガラガラになるなら廃止すればいいと思いますが。

・競合する私鉄路線が無いからね。

総武線側は快速もあるから良いけどね。

・朝の10分は貴重だけど、早く出社して電話もかかってこない環境下で仕事した方が効率的で残業も減る。

・>想定していた以上の反発

それが見込み違いになったんでしょうね

蘇我以東の方は、高速バスに変える人も増えるかもしれませんね

・一宮町の人口が1万人

検見川浜駅の1日の乗降者数が13,000人

それでも前者を優遇しろと？

・マンションの資産価値だけは言っちゃだめよ。

都内に住めないから来たんだろうし。

・特急さざなみを新木場、八丁堀停車にすればいいのに

・たかだか十数分で文句を言うな。地方都市ではバス路線がごっそりなくなっているんだ。

・国道16号の外から東京に出勤する人たちは切り捨てられる運命なのかな。

・蘇我以東で都心へ急いでいる人は総武線快速に乗ればいいんじゃないの？

・単純に東京圏一極集中しすぎなだけ。

・vsとか煽ってるのはメディアです。

・この記事に全面的に賛同します。

・いつまでこの話題続くの？

もーくだらなくて飽きたわ

・JR東日本まともじゃない。運賃高い。ホームドア少ない。

・増便の話はどこいった？

各駅に格下げするから、本数増やすって言ったよな

千葉支社はクソや

BBBASE運転してる場合ちゃうて

通勤快速廃止で騒動に発展した京葉線、JR東日本千葉支社vs沿線自治体の言い分