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「認証が厳しすぎるってことはないですか?」 小沢コージがダイハツの不正問題で国土交通省を直撃!

webCG 2/3(土) 9:30 配信

https://news.yahoo.co.jp/articles/bf96d4252ae2ebaceab8f55b773bd685361e5572

 

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国土交通省によると、ダイハツは国内外の64車種で174件の不正行為が見つかり、その後の立ち入り検査でもさらに14件の不正が発覚しました。

国内向けは合計46車種で156件、その後再開の5車種を除き、国内ほぼ全車が出荷停止中で、トラックばかりとはいえ3車種も型式指定の取り消しが決まりました。

また、出荷停止中のダイハツ・ロッキーとトヨタ・ライズについても国土交通省が認証不正をした車両なのに「まだ公道を走り続けていい」という点について疑問を持っています。

国土交通省 物流・自動車局 審査リコール課の蛯原勇紀 自動運転技術審査官(総括)は、今後不正のあった車種について全部確認試験を行う予定であり、国としては安心安全を見るための審査を随時受け付けていると述べています。

 

 

一部のユーザーにとってはもっと早く情報が欲しかったと小沢は指摘しました。

さらに、不正が見つかってから引っ張った理由について国土交通省の審査リコール課の蛯原勇紀 自動運転技術審査官(総括)は、全車種、過去生産分も含めて網羅的に調べた結果と、不正の根っこや経営陣の関与を調査したため7カ月かかったと説明しました。

また、国際基準の見直しは随時行われており、認証制度自体に問題はなく、不正があったのはダイハツがそのやり方のなかでうまくすり抜けたことだと述べました。

 

 

最後に、国交省が厳しくやるべきときは厳しくやり、不合理だと思っている部分については相談を受け付けていると述べた蛯原氏に対し、小沢はダイハツの不正を見るとほとんどが時間切れであるとし、網羅的でなく必要のない部分を省力化すべきではないかという疑問を投げかけました。

(要約)

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ダイハツの大不正問題について国土交通省にあれこれ聞いてきた! 「ダイハツ・ロッキー」(写真左)も「トヨタ・ライズ」(同右)も2024年1月現在は出荷停止中である。 

 

ご存じ、2023年12月20日の小沢の誕生日に突如発覚したダイハツ大不正問題。同年4~5月に軽めのジャブ程度の不正は発覚してましたが、今回こそ本丸。なんせ新たに国内外の64車種、25の試験項目で174件の不正行為が見つかったわけで、その後の立ち入り検査でもさらなる14件の不正が発覚。国内向けは合計46車種で156件、その後再開の5車種を除き、現在国内ほぼ全車が出荷停止中で、トラックばかりとはいえ3車種も型式指定の取り消しが決まったわけですから。 

 

【写真】不正がなければ今ごろ新型に!? 「ダイハツ・ムーヴ」の写真をもっと詳しく 

 

とはいえ素朴な疑問はそもそもの不正があって今や売ってもいないのに「まだほとんどのクルマを走らせていい」という現実や今後ダイハツにはどんな厳しいシナリオが待っているのかという点。 

 

そこで小沢は年始の忙しい時期に……と恐縮しつつも、国土交通省 物流・自動車局 審査リコール課の蛯原勇紀 自動運転技術審査官(総括)を直撃(取材は型式指定の取り消し決定前)。予想外のぶっちゃけトークをさせていただき、大変勉強になりました。ってなわけで今後のダイハツ、どうなりそうなの? 

 

国土交通省 物流・自動車局 審査リコール課の蛯原勇紀 自動運転技術審査官(総括)。年始の忙しい折に時間を割いていただきありがとうございます。 

 

小沢:今回は年始も早くからありがとうございます。どこから聞こうか悩みますが、そもそもきっかけは2023年4~5月の海外向け車両と「ダイハツ・ロッキー/トヨタ・ライズ」の不正からです。あれから7カ月、なぜ12月20日まで引っ張ったんですか。 

 

蛯原:引っ張ったというより5月に報告があり、第三者委員会で検討しますと。そこから全車種、過去生産分を含めて網羅的に調べた結果、7カ月かかって12月20日に報告がありました。 

 

小沢:一部のユーザーにとってはもっと早く情報が欲しかったと思います。僕自身5月には受注開始するはずだった新型「ムーヴ」がここまで出なかった理由がやっと分かったという感じで。 

 

蛯原:どの車種でどんな不正があったかはもちろん単発で分かりますが、それより一番の問題は不正の根っこはなんなのか、経営陣がどれだけ関与していたのかという点。それらを体質を含めて調査してもらっていたので(時間がかかりました)。事象+背景、原因も合わせて、パッケージとして報告してもらう必要がありました。 

 

小沢:確かに。それがないと罰を考えるばかりで今後の再生に結び付かないですよね。それに不正を分かった順に小出ししても「またかまたか」で無駄に信頼性を失うばかりで、まとめたほうが僕はいいと思いました。「当面運転しても大丈夫」というステータスもユーザー視点からは最初に言うべきだし。 

 

蛯原:おっしゃるとおりです。 

 

小沢:とはいえ一番の疑問は、認証不正をした車両なのに「まだ公道を走り続けていい」ってなんなの? と。第三者委員会では外部認証機関のTUVで確認をとったとか、ダイハツ社内で再度確認してるからOKっていうけどなんだそれ? と。そこがユーザーの正直な疑問だと思うんです。 

 

蛯原:おっしゃるとおりだと思います。自分がカンニングしたのに、もう一回自分でテスト受けたら受かってます! と言っているのに近いと思うので。今回は安全と安心、気になる点は両方だと思うんですが、特に安全のほうは国交省がこれから不正のあった車種について全部確認試験をやります。 

 

小沢:やはりやるんですね。 

 

蛯原:国としてはダイハツ側の主張を知ったうえで全車種試験を国の機関でやりますと。ただし現行で28車種ありますので、それなりに時間はかかりますし、どういうふうにやるか。国交省はあくまでも安心安全を見る部署で、基本(国の)経済面は見ない部署ではありますが、現在車両の生産を全部止めていますし、それはそれでサプライヤーさんも含め、経済に大きな影響が出ると思うので。その結果はまた公表いたします。 

 

小沢:一般的に分かりやすい不安な点はエアバッグの不正ですよね。起動にタイマーを使っていたって話で、社内でOKだといっても本当に事故ったときにエアバッグが開くのかと。 

 

蛯原:可能性でいえば国が確認するまでゼロとはいえません。でも、われわれも報告書を精査しておりますが、それほど危険はないと考えられます。 

 

小沢:なるほど。国交省さんもそういう感覚なんですね。 

 

蛯原:今回はセンサーの開発が間に合わないから暫定的にタイマーを付けた。ただし実際に売られている車両にはセンサーが付いている。それからTUVというしっかりとした第三者機関で見ているという前提はあるし、安全上大きな問題が出るかというとおそらく出ないだろうと。 

 

 

小沢:現状の認証制度が過剰ということはないのでしょうか。蛯原:認証が厳しいのではなく、ダイハツがそのやり方のなかでうまくすり抜けたことが問題です。 

 

小沢:となるとですね。ここからが大変に失礼かつ素朴な疑問なんですが、国土交通省の認証を通ってないのに安全だってことは、そもそも現状の認証そのものが過剰というか、厳しすぎるってことはないんでしょうか? 

 

蛯原:認証が過剰かって、クルマづくりのルールはご存じだと思いますけど、国連のUNレギュレーション、つまりほとんど国際基準で試験のやり方も含めて決まっています。そういう意味で型式認証という手続きはヨーロッパと一緒です。アメリカは少し違っていて、排ガスは事前認証ですけど、安全は事後認証という特殊なやり方で、そこが過剰かっていわれると……。今回は認証そのものではなく、そのやり方のなかでうまくすり抜けられた部分であり、不正という部分なのかなと。 

 

小沢:とはいえスイマセン、普段思ってる疑問をぶつけさせていただくと、2016年のスズキの燃費不正の時にもあったんですが、あれは本来惰行法という方式で、実際に新車を走らせて走行抵抗値を測り、燃費を算出する必要があった。しかしスズキは不確定要素を排除するためにあえて空力やタイヤの転がり、ブレーキの引きずり抵抗を測り、合算して抵抗値を算出して燃費を測った。それがダメってことで罰せられたわけです。しかし実際に測ってみたら当初のカタログ値よりよかった(笑)。 

 

2023年にフルモデルチェンジされる予定だった「ダイハツ・ムーヴ」。 

 

小沢:要はあくまでも実際に測らなければいけないってことなんですけど、例えば最近の話でいうと「日産セレナ」のカタログ燃費って結構甘いんですよ(カタログ値として追い込み切れていない)。それってなんでって開発陣に聞いてみると「認証担当ドライバーがヘタクソなんだよ」って言うんです。だから本来の性能よりも悪い計測結果になる。 

 

蛯原:(笑) 

 

小沢:もちろん実際に測って燃費や安全性を決めたい気持ちも分かります。それこそが本当のリアルだと。ただ今やシミュレーションが発達している時代に、全部が全部そこまでやる意味はあるのか。逆に不確定要素を増やしてはいないかと。マジメな話、大変失礼だとは思うんですけど、衝突実験もどんどん合理化されているじゃないですか。スーパーコンピューターのシミュレーションでほとんど済んで、実際のテストは最後に1回やるだけでOKだと。そうやって認証試験も一部は省力化すべき部分もあるのではないかと。いかがでしょうか。 

 

蛯原:その観点からのご指摘はわれわれもメーカーさんもずっと意識していて、国際基準の見直しは随時行われています。小沢さんがおっしゃったように惰行法の話も当時のスズキさんは技術的には確からしいやり方をとったんですけど、ルールでは惰行法じゃなきゃダメと決まっていた。そのルールがある以上、それ以外でやったらダメですね。 

 

小沢:もちろんそのとおりだと思います。 

 

蛯原:それよりルールをもっと合理的で確からしいものにしたければ、そもそも国際基準と国だけではなく、自動車メーカーさんとも一緒につくっているルールですので、そのなかで言えばいいじゃないですかと。 

 

小沢:それがまさに聞きたかったことで、失礼なハナシ、最近の自動運転の決めごとなどは相当柔軟になってらっしゃるけれども、今回そこがうまくいってなかったってことはないのかと。今回のダイハツの不正を見るとほとんどが時間切れ、時間切れって話じゃないですか。例えば第三者委員会の報告書で、とある衝突試験では本革ステアリングで申請をしていて、それをウレタンステアリングでやってしまったと。で、やり直す時間がないからウレタンのデータを出した。でも、僕なんかからするとウレタンステアリングも本革ステアリングも結果はさほど変わらないように感じますし、例えば係数をかけるなどしてもっと柔軟にできないのかと? 

 

蛯原:できますよ。最初から「より重いモノ、より厳しい素材でやります。だから同等以上の性能を発揮できます」と申請時に言っていただければいいだけの話。単純にそれを怠った。本当にしようもないレベルのミスです。 

 

小沢:そこは国交省が厳しすぎるとか、モノを申せない雰囲気があるってわけじゃないんですか? 

 

蛯原:それはないのではないか、と思います。どこのメーカーさんも同じようなことをやっておられて「厳しい」とおっしゃるのなら分かるのですが、そういう声は出ていない。そんなことをしているのはたぶん……。報告書の中にも書いてありましたけどある意味、ダイハツさんには認証というものをしっかりと基準、あるいは試験方法、あるいは手続きを守ってやるんだという規範意識が欠けていたんではないのか。上層部も認証というのは最後の最後で、あくまでも販売日ベースの逆算スケジュールを守るのがマストで、認証は一発で合格するに決まってるんだろ! と。その意識が欠けていたのではというのが報告書の内容ですし、われわれも「そうじゃないのか」っていうのが立ち入り検査で感じた部分です。 

 

 

2024年1月16日に認証が取り消された「ダイハツ・グランマックス トラック」。トヨタとマツダへのOEMモデルも同時に取り消しになった。 

 

小沢:すいません、僕は官僚体質みたいなのがどこかに残ってないかが心配で。もう1つだけお聞きしたいのですが、確かに今回、認証制度自体に問題はなかったのかとメーカーの開発者にあらためて聞くと、ホンダの人も日産の人もみんな「ない」っていうんですよ。古い決まりはほとんどない。すでに国際化されている。ただ1つだけ輸入車ブランドに聞いたら火薬のテストでエアバッグに関するものは国交省が担当、ドアヒンジに関するものは経産省が担当していて説明が二度手間だと。最近、高級スポーツカーでヒンジの爆破テストをする車両があったそうで、そこに関しては手間だったと言っていました。これはどうでしょう? 

 

蛯原:う~ん、そこは国交省の保安基準に入っていなかったのかもしれません。実はそういう話はわれわれにとっても大変ありがたくて、去年燃料電池車に関して法律が変わったんです。「トヨタ・ミライ」などに積んである水素タンク、あれってもともと車両は国交省の保安基準の範囲ですが、水素タンクは経産省の高圧ガス保安法だったので面倒だという話があったんです。 

 

小沢:まさに同じような話です。 

 

蛯原:それが去年の法改正で燃料電池車は国交省が全部見るカタチに変わりました。小沢:なるほど。どんどん合理化しているんだと。もしかしたらスイマセン、ヒンジの爆破担当も今は変わってるかもしれないです。 

 

蛯原:よくいわれるのは道路運送車両法という法律で、車両の安全はそれで見ているんですが、最初は昭和26年にできたんですね。その歴史だけみて「古いルールでずっときている」と勘違いされている方が一定数おられますが、中身はどんどん変わっていますので。日本のメーカーであれば自工会さんと、輸入車だったらJAIAさんと、われわれ審査・リコール課はずっとコンタクトをとっています。1つだけ言うのであれば、われわれはまさに審査とリコールの両方を担当していますので、厳しくやるべきときは厳しくと思っています。ただ、不合理だと思っている部分、無駄だと思われる部分の相談については随時受け付けていますから。逆にメーカーさんやインポーターさんには、国がこうなっているって思われないようにしなければと今回お話を聞いてあらためて思いました(笑)。 

 

小沢:う、大変恐縮です。 

 

(文=小沢コージ/写真=ダイハツ工業、小沢コージ/編集=藤沢 勝) 

 

webCG 

 

 

( 135498 )  2024/02/03 14:53:32  
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各コメントからは、次のような傾向や論調が見て取れます。

 

 

- 認証や検査の厳密さや有効性に疑問を持つ意見がある一方で、法的な規定に従わない違法行為に対する批判や懸念も表明されています。

 

- 国交省や役所の業務遂行に疑問を持つ声や、官僚的な問題や規制のあり方に対する不満があることが示唆されています。

 

- 自動車業界や規制についての専門的な見解や議論も交わされており、技術的な側面や規制の在り方に対する意見も多様です。

 

 

(まとめ)

( 135500 )  2024/02/03 14:53:32  
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・認証が法律として決まっている以上その通りに行なうのは当然という点、今回のダイハツや豊田自動織機の不正の中には現物と違う製品を試験に掛けるという悪意が入り込んでいる点で汲むべきことはないんだけれど、認証の中に必要性があるのか疑問な項目や、新しい技法に置き換えられることはないのかという点検は必要だと思う。 

 

 

・認証の中身の問題ではなく、法的に決められた事をその通りやってないっていうのが問題。違法行為を確信犯でやっている。国交相が全部検査するのは現実的ではないのでメーカーの良心に任せていたが、これが見事に裏切られたわけです。国交省はハラワタ煮え繰り返ってるでしょうね。じゃあ全部国交省で検査しますか。何年かかっても車出せませんね。日本は良くも悪くも法治国家。現法がおかしければまず法改正が先。 

 

 

・昔からなんですがモデルチェンジ周期ありきが一番の問題なんです。40年間新車販売の仕事をしてきましたが新車のモデルチェンジの周期ってほぼ決まってました。イレギュラーもありますが基本的には2年マイナー、4年でフルチェンジこれの繰り返し。早い話が4年で新型車・新型式車を出さないといけない。開発が遅れていても周期に合わさなければならない。開発が出来てから発売ではないんですね現実的には。 

安全性に問題がなくても国の基準はクリアする必要がある。簡単に言えば時間が足りないということです。 

各自動車メーカーはモデルチェンジの周期を考え直さないとどのメーカーにもこういう不正はなくなりません。 

現実に他メーカーでも不正をやってきましたから。 

いまでも見つかっていないだけでやってるところがあってもおかしくないです。 

 

 

・タイトルに違和感を持って読み始めたけど、AIでもネットに転がってる情報で書ける内容ではなくて、ちゃんと国交省の担当者との対談した内容で価値が有った。 

 

こうやってジャーナリストが省庁にコンタクトをとることは、我々市井の人間が情報を得られるだけでなく、役人にも我々の見方が伝わる良い機会だと思う。 

もっとこういう記事が増えてほしい。 

 

 

・自動車関連の記事は本来こういう取材に基づいて書くもんだよなと思った。最近のコタツ記事ばかりの手抜き記事に辟易していたので。 

 

認証試験は良くも悪くも厳格な規定に基づき行われてるんですね。この規定は恐らく長年の試験や事故などのフィードバックによるもので素人考えでは過剰品質でも問題無いと思っても何かあるのかも。工業製品って頑丈な部分と脆弱な部分を組み合わせて壊れるときは頑丈な部分が勝つように作るから。これが違うと実際の結果に思わぬ違いが生じる可能性がある。事故って本当に思わぬことが原因で起こるので。 

 

 

・「自動運転技術審査官」の職掌とダイハツの不正内容は関係ないはずだよね 

 

まあ、これから自動運転が進むんで審査を行う組織人員強化が必要なんですよ、って理屈で組織定員要求を勝ち抜いて増員とったところで、額面通りの仕事だけしてれば済むわけではないってのは中央官庁共通の問題ではあるんでしょうけど 

 

 

・小沢コージ氏、本当に信頼できる自動車ジャーナリスト。この方はロールスロイスを自分で分解してパーツをズラッと並べた写真集を出版されたことがあって。パーツの仕事をしている私は小沢氏の本気な姿勢に感動したのを覚えています。 

自分の身体を使って体感して取材してくれる。 

メーカーや役所とズブズブな自動車ジャーナリストだらけの今、希少な闘うジャーナリストさんですね。故三本和彦氏を彷彿させます。 

 

 

・『認証が厳しすぎる』と『認証試験で不正を働く』事は別問題ですね。 

 

命題にあるように『規格値が厳しすぎる』なら、それはそれで検査部門は『この製品は規格値を満足しない為、不合格である』という結果を正しくアウトプットしなければならない。 

 

三権分立の精神です。 

『規格値を定める』 

『規格値を満足する製品を開発する』 

『製品が規格値を満足するか検査する』 

この三権はそれぞれ利権が完全に分断されてなければいけません。そもそも不合格だと困る立場の人間が検査していること自体が過ちなのです。 

 

 

・国交省がそうだとは言いませんが、「不合理だと思っている部分、無駄だと思われる部分の相談については随時受け付けていますから」には、前向き、鋭意、配慮、努めるというのはお役人が良く使う言葉を印象づける。その昔、お役所仕事とその実態を暴いた本を省庁の現役管理職が書いて話題になったことがある。一例をあげると、 

前向きに:遠い将来にはなんとかなるかもね 

鋭意に:見通しは暗いけど自分はうけとめた 

配慮:机に積んでおく 

努める:結果責任はとらない 

減点主義のお役所では、新規点、変化点を嫌うのだ。 

今回の認証問題はメーカー側に責任があるけど、守りにくいコトであったり、時代に沿わないモノがあるとしたら、お役所にも問題があると思います。まさかとは思うけど、車技術を知らない人がジャッジしているとしたらトンデモですね。 

 

 

・とはいえ、今回の件でダイハツ コペンのオーナーの声を集めたSNSでは、「段差を超えただけで、エアバックが展開した」とか「安価なコンピューターチューンで90馬力以上になった」という書き込みがあったり、キャストのようにリコールが発生したのでは不味いでしょう。 

 

 

 

・とても良い記事です。 

国家基準に合わないことが危険と直結していない。よくわかりました。 

農水省の基準も同じで、違反しても健康被害に直結しないのが良くある。 

形式的違反なのか、被害に直結するのか?ルールは守るが罰則は柔軟にすべき 

 

 

・認証が厳しすぎるってことはないですか?」 小沢コージがダイハツの不正問題で国土交通省を直撃!って一番は国土交通省の職務怠慢でしょうね  

なぜ認可する前に調べないの感じだが?それとも検査等も調べて立会しましたけど分かりませんでしたなるんでしょうか?そう言った問題発覚しても検査した人はお咎めなし業者の責任 役所ってそう言う所だからこう言った不正屋偽装が減らないんですよね 業者任せのいい加減な検査 発覚しても検査した人何もお咎めなし 100パーセント業者の責任 これでは犯罪は減らないでしょうねってか巧妙になりだけけだと思う 書類さえあればいいって事なんだろうね 日本の車検制度って安全性を確認整備ではなく税金取る為にやっているんだと思う もっときちんとした検査員立ち会いのもと検査員自ら検査印を押して私が検査して問題ありませんでしたってすれば良いと思う それが検査です 

 

 

・ダイハツの不正関連で一番良い記事、取材だと思う。エアバッグのタイマー作動の件の国交省の考えが自分と一緒で安心した。一部の車屋ユーチューバーが忖度だ〜とか、リコールだ〜とか騒いでいたけど不正の内容見たら、なるわけ無い、と自分は思ってたので。 

 

 

・記者や外部の人間が一過性で検査内容が適正か不適かなど評価は難しい。業界の専門家と国交省とで、現在そして将来のEVを含めて検査がどうあるべきかを検討する方が良い。「いままでそうしていたから」では絶対だめだ。役所は往々にしてそのように考える。 

 

 

・ルールはルールで守らないと行けないし、勝手な解釈もダメ。 

ダイハツや豊田自動織機の不正はホントに駄目だと思うよ。 

もっと言うと、三菱やスズキの燃費偽装も駄目。そう考えると、ホンダくらいか。ちゃんとしてるのは。 

 

 

・海外のメーカーが不正したら、「だから海外のメーカーは信用出来ない」というコメントで溢れ、日本のメーカーが不正したら、「基準が厳しすぎるのではないか」という擁護コメントが出てくる 

日本人はどれだけ自国の事に甘いのだろう 

 

 

・ダイハツの多くの車種でライトの光軸がおかしいため対向車、前走車に多大な迷惑をかけている。あれはホントにやめて欲しい。まるでハイビームで走行しているようだ。視覚を奪われる。 

 

 

・役所っていつまでたってもアナログ過ぎる 

仕事で書類出すげど西の字が違うって 

返された 

何が?って聞いたら 

読めますけどニシの右側が曲って無いって 

それに未だに印鑑印鑑って 

無駄が多く仕事が遅く文句だけ早い。 

 

 

・決め事守らず世に出して、それがダメって言われたら、厳しすぎる事無いですか?っておかしくないですか? 

不正してまで、出さないといけないの? 

 

 

・他の自動車ジャーナリストがやらない仕事をやる小沢コージさん。 

素晴らしいと思います。 

この件スルーする自動車ジャーナリストを名乗るのを辞めた方が良い方々いますね。 

 

 

 

・認証不正車両に変わりないのは消えない事実カンニングしたけど再試合格でしたって話しなんだから、まして国の認証を舐めたやり方はユーザーを馬鹿にしたやり方で許されん。 

 

 

・米国はザルのジニー君で申し訳程度。欧州は、専門家レベルが低いのに、あれこれやれよの多数です。 

PC駆使の頭良い某技術者1銘が、官僚的技術者に呆れる認証官に、日本は歴史上最も成功した社会主義国です、と本音を言って、冗談だと捉え大爆笑。 

 

 

・これ何気にすごい記事ですね 

国土交通省の職員さんとコージーさんが本音で語ってて読んでてドキドキします 

 

 

・認識が厳しすぎないか?とか言ってるなら辞めたら、人の命乗せてるのに適当な事してたら事故起きると思いますが。 

 

 

・今後は全メーカー全車国交省立会い検査すれば良いたけだよね。つかソレが当然だとおもうが。国交省の怠慢行為が原因。 

 

 

・中古のミライース買ったけど経年劣化交換以外壊れた所は無いですしダイハツの整備士さんの腕を信頼しています。  

不正は悪質だけど見当違いの文句を言ってる奴は命を預けている車に失礼ですよ。 

 

 

・これに限らず法律の基準のあり方が問われますね。 

なんだよ!この法律は!ってのはたくさんありますね。 

 

 

・実走燃費なら間違いなくガソリン車は全部不承認になるカタログ燃費との差はどうなってるんだ? 

 

 

・厳しいのかと思う所もあるがルールとして決められて知っていて不正するのはダメでしょうね。 

 

 

・他メーカーがクリアしてるのに厳しくない。自動車ジャーナリストもトヨタ信者だから他メーカーが不正したら叩きまくるのに変な質問するな。 

 

 

 

・何かあった時に世間が国のせいにしなければ規制も緩くなるんじゃない? 

 

 

・「古き悪き」の品質保証や認証制度を今でもいつまでも引きずっているだけ。 

何も進歩してないです。 

 

 

・日本が世界に誇るトヨタとその系列を叩くのは日本を貶める行為 

 

 

・子(会社)を見れば親(会社)が分かり…… 親(会社)を見れば子(会社)がわかる…… 

 

 

・ハイゼットのエアコン、温風が異常に熱いがあれ正常? 

 

 

・ほかのメーカはちゃんとしています、とんでもない発言。 

人の命を軽視するな 

 

 

・何を馬鹿な事言つてるの各メカ-は真面目にやつているのに 

 

 

・小沢がシャシャリ出る話では無い。 

 

 

・こう言う記事がジャーナリズムだと思うのよ。 

 

 

・大なり小なり何処もやってるさ… 

 

 

 

・コージ、早期発表しろって無駄話を書かなくていいよ。真に受けるバカが多いんだから。行政処分も含まれる内容を事前調査なしで発表するわけないだろ。 

 

 

 

 
 

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