( 140505 ) 2024/02/18 14:20:07 2 00 年間50億円! 羽越本線「村上~鶴岡」が大赤字を垂れ流し続ける根本理由Merkmal 2/18(日) 6:11 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/175b6735df075d10be95e7f73590c36565d178ac |
( 140508 ) 2024/02/18 14:20:07 0 00 村上駅(画像:写真AC)
JR東日本は、2023年11月に「ご利用が少ない線区の経営情報(2022年度分)」を開示した。開示の対象となった線区は「2019年度の平均通過人員(1kmあたりの利用者の数)が2000人/日未満の線区」で、34の路線の62区間に及んでいる。これらの線区の営業収支(運輸収入と営業費用の差額)の合計は648億円の赤字だった。また、62線区全てが赤字であった。
【画像】えっ…! これが60年前の「海老名SA」です(計15枚)
最も平均通過人員の少なかった線区は、宮城県の小牛田(こごた)駅から山形県の新庄駅までを結ぶ陸羽東線の内、鳴子温泉~最上間の20.7kmだ。平均通過人員は1日あたりわずか
「44人」
である。陸羽東線全体の平均通過人員も1000人を割り込んでいるが、特にこの区間は宮城県と山形県の県境をまたいでいて、移動の需要が極めて小さいものと考えられる。
運輸収入200万円に対して営業費用が4億1200万円で、4億900万円の赤字である。また、営業係数は1万5184にも及ぶ。営業係数とは「営業費用÷運輸収入×100」で計算される数字だ。100円を稼ぐために必要になる費用の額を表しているので、計算結果が100よりも小さければ黒字で、大きければ赤字である。この線区の場合は、100円の運輸収入を得るために、1万5184円を投じる必要があるということだ。
その営業係数が最大だった線区は、千葉県の久留里駅から上総亀山駅までを結ぶ久留里線の、久留里~上総亀山間の9.6kmだ。運輸収入100万円に対して営業費用は2億4600万円で2億4500万円の赤字、営業係数は1万6821となっている。平均通過人員も少なく、1日あたり54人である。
鶴岡駅(画像:写真AC)
すでに2023年5月には、JR東日本の申し入れにより、千葉県、君津市とこの区間の交通体系について協議・検討する会議が設置されている。
会議は廃線を前提としたものではないものの、この区間は他の鉄道路線と接続しない行き止まりの区間であり、鉄道網において果たす役割は限られる。平均通過人員も、バスで十分旅客を運びきれると認められる水準である。だからこそJR東日本は検討会議の設置を申し入れたのだと考えられ、
「鉄道のまま残す」
という結論を導き出すことは、相当難しいと予想される。こういった線区は平均通過人員が極めて少ないことから、大量輸送を得意とする鉄道が、その特長を生かせていない線区であり、廃止が検討されるのはやむを得ないところである。しかし、本記事の主題としたいのは、62の線区の中で
「最も巨額の赤字となった線区」
だ。それは新潟県の新津駅から秋田県の秋田駅までを結ぶ羽越本線の、村上~鶴岡間の80.0kmの区間である。運輸収入4億5300万円に対して営業費用は54億円で、49億4600万円の赤字である。
羽越本線には途中、これといった大都市が存在しないことに加えて、この区間は新潟県と山形県の県境をまたぐので、移動の需要は限られる。とはいうものの、普通列車に加えて、新潟駅から酒田駅または秋田駅を結ぶ1日7往復の特急「いなほ」が運行されていて、1日あたりの平均通過人員は1171人に達している。
陸羽東線や久留里線と比べれば相当に多い。営業係数は1191であり、もちろん悪い数字ではあるが、やはり陸羽東線などと比べれば桁がひとつ下がる。
特急「いなほ」(画像:写真AC)
それにもかかわらず最も巨額の赤字となったのは、もちろん維持費などの
「営業費用」
がかかるからである。1kmあたりの営業費用はおよそ6800万円に及び、これは陸羽東線や久留里線の
「2~3倍程度」
の水準である。この要因のひとつとして、羽越本線では昔から日本海から吹き付ける強風に悩まされており、風速計や防風柵などの設置や維持に、費用がかかっていることが指摘されている。
また、羽越本線には特急列車や貨物列車が走行していて、これらの列車のために重厚長大な設備を維持する必要がある。なお、貨物列車は臨時も含めると1日9.5往復が設定されていて、特急「いなほ」の本数を上回っている。
陸羽東線や久留里線のようないわゆるローカル線では、軽油を燃料にして走るディーゼルカーが使用されている。その一方で、羽越本線を走行する貨物列車や特急列車は電気を使用して走るので、羽越本線は全線が電化されている。この電化設備には当然維持費等がかかる。
また貨物列車は、旅客列車に使われる電車やディーゼルカーよりも重量があり、特に貨物列車を先頭でけん引する機関車の重量は、電車の数倍となる100t前後だ。これが走行すればレールが傷むのは早くなるし、車両の重量に耐えるために線路の規格を高く保つ必要もある。こういった要因が営業費用を押し上げて、巨額の赤字に至っていると考えられる。
酒田駅(画像:写真AC)
日本海側の線区では、羽越本線の酒田~羽後本荘間も29億4100万円の赤字となっている。奥羽本線の東能代~大館間で32億9600万円、大館~弘前間で24億2500万円、津軽線の青森~中小国(なかおぐに)間で17億7600万円の赤字となっていて、やはりいずれの線区も赤字の額が大きい。
これらの線区は、貨物列車が走行していたり、津軽線を除けば県庁所在地同士を結ぶ特急列車が走行していたりする。したがって、社会的役割を考えれば廃止することはできないと考えられるし、おそらくJR東日本も廃止することは考えていない。
しかし、このように巨額の赤字を計上しているにもかかわらず廃止もできないといった線区こそが経営上の大きな問題であると考えられるようになり、是正に向けて動き出すといったことがあっても、まったく不思議ではないといえる。
なお、貨物列車を運行するJR貨物は、JR東日本などの会社(旅客会社)の線路を無料で使用しているわけでは当然なく、旅客各社に対して線路使用料を支払っている。ところが、この線路使用料のルールがJR貨物にとって有利なものとなっている。「アボイダブルコストルール」と呼ばれるものだ。
JR貨物の列車が走行しなければ回避できる経費、例えば
「貨物列車の走行によって摩耗したレールの交換費用」
などのみをJR貨物が負担するというルールである。貨物列車が走らないならば不要になるはずの設備を維持管理するための費用は旅客会社が負担しているという構図で、JR貨物の負担は本来の30%から10%程度にも低減されているといわれている。事実上、旅客会社からJR貨物への補助となっている一面がある。
アボイダブルコストルールはそもそも、国鉄がJR各社に分割民営化される際に、経営がぜい弱になるであろうJR貨物を支援するために導入されたルールだ。
しかしJRの内4社が株式上場・完全民営化したり、ローカル線の不採算性が問題視されたりするようになった今となっては、アボイダブルコストルールに関する議論が遅かれ早かれ噴出して、見直される可能性はあるだろう。特にJR貨物が旅客各社と結んでいる20年間の線路使用協定の更新期限を迎える2027年が、節目の年となると考えられる。
つけ足しておくと、アボイダブルコストルールによって、JR貨物が得をして旅客会社が損をしている、つまり、旅客が払った運賃・料金の一部が貨物列車の運行のために使われているということにもなるが、これは事実ではあるものの一部分を見ているにすぎないともいえる。このルールのおかげで
「貨物列車による物流のコストが低減」
されて、そのことが日本全体の物流を支え、最終的には運ばれたものを消費する国民に恩恵を与えているのも、また事実なのである。
線路使用料に関するルールが今後どうなるかは現時点では不透明だが、旅客会社とJR貨物の双方が事業を継続できることが望ましいことは論をまたない。
小野雄人(鉄道ライター)
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( 140509 ) 2024/02/18 14:20:07 0 00 ・庄内に住んでます。 ゴールデンウイークお盆・正月なとは満席の時もあるようです。 しかし普段はかなり閑散としています。 娘が新潟の専門学校に行きましたので、帰省の際いなほを利用しています。 大変ありがたいです。 最近、親戚が亡くなった際も関東から上越新幹線及びいなほを使って 来てくれました。 しょっちゅう使うというわけではありませんが、大変ありがたく使用させていただいております。
・国鉄民営化の際、JR貨物の経営を維持するためにどうするかが問題になって決められたルールですが、JR貨物側にかなり有利な内容だったようですね あの時からあと数年で40年、運送業の2024年問題や脱炭素化をすすめることにからめて、トラック輸送に限界がきていると感じるなかで、JR貨物による輸送について、今こそ考え直すべき時のように思います。
・特定の区間の赤字をどう改善するか議論することは良いことですが、あまりにあげつらってしまうと事業の全体像を歪めてしまうし、赤字前提のインフラであれば国がやればよいという話になるので。民営化して36年経過したのでその際決めたルールに問題が出てきたのであればそこを見直すことも大事かと。
・アボイダブルコストを見直すと、当たり前ですがJR貨物が支払う金額が増えます。となれば貨物列車の料金も値上がりします。
そして、現状でもJR貨物の輸送料は高いです。トラックの方が割安なのは否めません。にも関わらず値上げとなれば、限られた企業しか使わなくなり、ますますJR貨物の経営は苦しくなるのではないでしょうか。
道路は税金で支えられている一方、線路は自社負担では、流石に戦えないかと。それでなくてもJR貨物は、線路の旅客優先で定時性も低く、輸送時間でも負けているところが多いです。荷崩れも多く、に加えて価格競争力も今以上になくなれば、どうやって戦ったらよいのでしょう。ドライバー不足が叫ばれる今、スキームから見直す時が来たのではないでしょうか。
・国防的な観点でも羽越本線の廃止は望ましくない。ウクライナ侵攻で、権威主義国家への脅威が明確に認識された。そして我が国の日本海側はその権威主義国家に囲まれている。有事の際、兵員、物資の輸送が必要になるが、トラックでは足りない。また、ウクライナ侵攻では民間人の避難において鉄道が大きな役割を果たしたとも聞く。まさに日本海沿いの羽越本線は、有事の際に必要となる可能性が高い。 赤字路線の費用負担については、こうした側面も踏まえて、前例にとらわれない策が求められると考える。
・やはり公共の「インフラ」として、国が維持してゆく必要があり、民営化は無理があったんじゃないでしょうか。 ヨーロッパなどの国によっては完全国営ではなくとも、線路などの設備は国が持ち、車両とその運行を民間にやらせるシステムもあります。 それくらい国が関与する必要があるのでは?
・貨物だけを目の敵にするのではなく、それなら道路の方は利用者(貨物事業者も)負担せず国道などが負担しているのだからそれと比べて不公平と言うべきでは? 貨物の動脈を保つためにも、国も関わる上下分離を真剣に考えていかないとインフラが維持できなくなりますよ。万博なんかよりこっちが長い目で重要では?
・非難承知で言わせていただきます。民営化はともかく、分割なんかするからこんなめんどくさいことになったと思ってます。北海道や四国もしかり。
本当に無駄な部分は削減すべきですが、国土防衛、保全を考えればインフラは維持すべき。 大都会インフラの収益を地方インフラ維持に回せばいいだけ。昭和でやってきたそれを平成の頃は否定する風潮がありましたが、国土防衛保全という視野で見れば所得再分配の考えは必要。 大都会だけ残れば国は安泰と考えるのであれば地方インフラ維持は間違った考えなのでしょうけど。
・村上〜鶴岡は交直セクションがあるから電気運転するには費用が上がる。 そして新潟支社と秋田支社の境界が酒田のため新潟支社で交直両用電車の保有よりは磐越西線と共通の気動車を保有するほうが安いとなるが、そのGV-E400系の減価償却もあるから元々の赤字に加えて凄まじい事になっている。
・高校生が鶴岡までの通学に使ってる路線です。1時間に一本あるかないか…。フラワー長井線や左沢線みたいに通学列車なんで廃止は難しいと思う。新潟まで行かず県境の鼠ヶ関までが終点の列車もあったような。東京まで以前は同じ路線を使ういなほ使ってましたが、大きな事故があってから安全対策で風が強いと運休や遅延になり接続が難しいので庄内からは飛行機を利用することが多くなりました。
・国鉄民営化
その昔の政策として、民営化せざるを得なかったというのはあったのかもしれないのですが、民間企業であれば長期不採算部門はいずれ何がしかの対策を講じなければならないので、地元の意見は最終的に聞き入れられなくなることもあり得ますよね。
ならば国有鉄道に戻すかというと、その議論は今更やっぱりあり得ない。緩やかに、廃線の波が押し寄せてくる以外の選択はないでしょうね。
鉄道が無いとどうしても困る人は、もう少し都心部に引っ越すしかないのでしょうけど、農林水産業従事者など引っ越せない人をどう救済するかも十分議論を進めてほしいですよね。
・県境を跨ぐ移動は確かに少ない。ただ、道州制議論が再燃して実現されたときに、廃線を後悔しかねないなと。そもそも廃線により、まとまる話もまとまらない理由になってしまうかも。 今後、新幹線が通る見込みもなく、長距離特急の走っている路線、貨物需要のある路線は、赤字区間をピックアップするのではなく、全体のメリットを踏まえた上で廃線を論じてほしいです。 久留里線は論外です。廃止然るべきかと…
・東北本線り青森・岩手が並行在来線として既に3セク鉄道になっているので、もしも羽越本線が廃線や3セク化するのであれば都内から青森までつながるJR線は奥羽本線だけになってしまいます。山形新幹線のために線路幅が違うのでJR東の在来列車は青森までつながりません。広域網としてJRで維持するか山形・岩手・秋田・青森の在来線を全部3セクに引き渡すかでないと経営できないのでは
・2011.3.11の際は、日本海ルートを使って、被災地に食糧や燃料を運搬したことがあった。 救急列車といえば大袈裟だけど、存続ありきでJR東日本と自治体と国が話をして欲しい。 旅客が少ないなら車輌を減らしたり減便したりできる。 地震大国だから、きれいな貸借対照表も損益計算書も望めない。新たに線路を敷設することをしなくても平時はローコスト運用で、有事は鉄道網の積極活用をして欲しい。 国土強靭化ではなく、有事の際の保険として考えて欲しい。
・クラゲの展示が人気の鶴岡市立加茂水族館に一度行ってみたくて、関東在住の僕は最近鶴岡に行ってきた。山形の山寺にも行きたかったので、山形まで新幹線で行ってからレンタカーで鶴岡と往復したので羽越本線には乗っていない。そんなに大赤字とは驚きだけど。鶴岡は加茂水族館の人気が高いから遠くから訪れる人も少なくないだろうが、庄内空港が近いから東京や大阪との間は飛行機が便利で、新潟で新幹線から乗り換えて来るなんて人は少ないんだろうな。上越新幹線開業時に大宮駅のコンコースで鶴岡の観光キャンペーンで祭りのコスチュームで太鼓叩くなどの出し物をしていたのを見た(当時僕は高校生)のが個人的には印象に残っているから、当時は新潟までの新幹線開通にだいぶ期待してたんだなとは思うが。
・結局コストがどこが負担するかなんですよね。 北海道新幹線札幌開業で焦点となった新函館~長万部の在来線も、 貨物にとっては重要な幹線であってもJR貨物単独で線路を持つとそのコストで経営が立ち行かなくなると言われていて、結局国などが負担することになました。
今後も税金で線路を維持する路線が増えるのではないかと思います。 そのコストがガソリン税など自動車関連で賄われそうなのがちょっと怖いですが。
・アボコスの見直しは、そもそも北海道や四国といった地域分割も含め、国鉄分割民営化の根本スキームです。 貨物はアボコスの代わりに、国鉄債務も一部抱え、三島会社のような経営安定基金は与えられていません。
状況を羅列するなら、そこまで説明しないと読者が貨物けしからんと誤解しかねない。
まあ、地方幹線などでは見直しも避けられないでしょうが。
・そもそも地方の鉄道とは、その近くに住んでいる人達以上に大都市への移動路線となってしまっているため、貨物や特急料金を上げるのが筋な気がする。地元の人達からしたら、そんな高価な利用料金なら別の交通手段で良いと思う。
・利用者数がバスで賄えるなら、バスにしたら良いと思います、電車の利点は、大量輸送だから、それか値上げするなどしないと 商売として成り立ってない。
JR貨物も、運賃も高く定時性も悪いなら、運送の商売として成り立って無いんだから 赤字路線だけ廃止にすれば良いと思う。
必要だからの定義が、国鉄時代のままな気がするし、もし、それを貫くなら、国が税金で 補填すべき。
鉄道や道路や発電など、国や自治体の影響力が強い業種も、みな同じで 採算が合わないのに、廃止できない部分は 税金で補填しないと。
・道路やその他インフラのように鉄道も国が維持管理し鉄道会社が運行するシステムにして鉄道の維持をするべきだと思います。 生活保護や福祉、防衛費のように大きな金額にはならないですからお願いします。
・赤字50億の原因が貨物だと言いたいように読めるが、本当にそうなのか?貨物から本来受け取るべき必要経費と実際の受け取り金額が分からないと、アボイダルコストルールがどれほど影響しているか分からんよ。沿線住民の利用が少ないのが本質的な原因ではないの?
・廃線の次は廃道が始まると日本のインフラは崩壊します。道路には、電線通信線や上下水道やガス管が有りそれも維持できなくなります。更には少子化で人手不足となり外国からの移住者に頼る事になります。
・廃止したくても貨物と新潟〜酒田の特急が通るから廃止できないというジレンマ。 赤字ローカル線を存続させたいなら上下分離方式は本気で考えたほうがいいと思う。
・村上て新潟県だけど 独特なんだよなぁ 県内で唯一シャケの遡上に シャケ文化圏なんだよなぁ そこまでなら電車も赤字にはならないと思うがそこから先は廃線にしたらどうかなあ 同じく山形県と秋田県は新幹線ルートが有るので越県路線を廃止してバスに変えればて感じ
・>昔から日本海から吹き付ける強風に悩まされており、 >風速計や防風柵などの設置や維持に、費用がかかっている
これは脱線事故の時に毎日新聞社説で「風の息づかいを感じていれば、事前に気配があったはずだ」と書かれて、明らかにやり過ぎなのだが竜巻の発生も事前に予測するために特大規模の観測システムを短期間のうちに設置運用したはず。維持費もかかるだろう。
・>100円の運輸収入を得るために、1万5184円を投じる必要がある
これはすごいですね。運賃を150倍に値上げすれば収支は合うのでしょうけど、タクシーでもそこまで高額にはならないし。利用価値がほとんどないのでしょう。
一方で都心方面ではピーク時にものすごく混んでいます。今はピーク時に割高な料金を取っていますけど、利用者が多く儲かっているのであれば割り引いてほしいくらいです。
・羽越本線の電化方式は村上~間島の区間で直流から交流に変わるので、特急は電車を利用しているが、各駅停車の普通列車はディーゼル車を使用している。 普通列車も交直両用車輌を使用したら、どのくらい経費が嵩むのだろうか?
・2年前由良温泉に行きました。 仕事柄毎月ホテルや旅館にいきますが屈指の悪さ。ホスピタリティを全く感じない旅館でした。そのエリアでは大きい旅館でこれではね。 だからガラガラなんだと思いました。
費用対効果なさすぎて今後の候補からはずれてしまいました。
あの沿線の魅力は過疎感でしょうね。 泊まりは村上、鶴岡、酒田あたりで。
・アボイダブルコストルールの見直し論議が起こる要因として肝心なことに言及していませんね。国がもくろむ「JR貨物の株式上場(≒完全民営化)」。 現在のJR貨物は特殊会社ですから、アボイダブルコストルールのもとで旅客会社が余分に負担しても株主から突かれることはありませんが、もしJR貨物が完全民営化されたとすれば民間会社同士でそんな不平等なことをやっていては株主から裁判を起こされかねません。
・この先トラック運転手の不足で貨物にかかる比重も高まるだろうしな 地震などの災害で高速道路が損壊すると速攻で直すがその体制を鉄道にも適用すべき 道路と鉄道とであまりにも扱いが違いすぎる
・全国のJR(在来)線を上下分離出来ないもんだろうか。 そのための独立行政法人を新設して。 整備新幹線とかそうだろ。 そのための維持になら税金が使われてもいいし、場合によっては廃線してもいいだろう。 貨物のための維持の負担をJR各社に負わせるのはやはりおかしい。
・大量輸送という事では鉄道便は圧倒的に優位にあるのにJR貨物はそれを生かせていない。 山形新幹線も新庄どまりの中途半端な営業区間で、なぜ観光・農業資源が豊富な日本海側までの数10kmを伸ばさなかったのか理解に苦しむ。
・鉄道経費の多くが路線維持の経費、観光客が増える地帯でもないしこの路線を維持するなら羽越本線の貨物移送を活発化させるしかないだろう一部路線が途切れたら貨物輸送できないからね、あとはレアなSLやディーゼルでもでも走らせるって手もあるだろうが維持費がかかりすぎて無理だろうなそれにそれでは維持はギリギリって大井川で証明されているからな、
・赤字の理由はこの区間の途中に高直流のデッドセクションあるからでは? 昔は閑散区間は交流、大都市は直流が有利と言われてたが、 現在では直流の方が費用面で有利と言われています。
・日本人は「税金の無駄を許さない」という気持ちが強過ぎるのではないか。
「インフラを営利企業に売却する」ことは、国家としてやってはいけなかったのでは。 インフラの所有企業が国民主権の上に立ってしまう。
・羽越本線はもう仕方がないな。 貨物列車も走るし、潰せない。
それにJR東日本全体で見れば、儲かっている首都圏や新幹線の“節税対策”にもなるしね。 赤字=悪、とは必ずしも限らないのだ。 だからこそ、例えばJR東海は飯田線などの、もうどうしょうもないローカル線を抱えている。
・現実的にはバスにするしかない。 それが嫌なら企業を誘致して黒字化するように県が動き線路沿いの広大な安い土地を有効利用するように企業を誘致する等、何か手を打たないとね。
・確かにアボイダブルコストルールは見直す必要はある。線路維持や電化コストなど旅客会社からしたら不要な費用については国と貨物で費用負担でもよい。もちろん貨物の走る幹線に限るが。ただ羽越線も陸羽東線も本当に乗っていないな。先日鳴子温泉から余目経由で新潟へ行ったが、代行バスは10人程度で一人おばあさんを除いて大休パス。いなほもがらがら。まあここに新幹線は必要ないだろう。むしろ若者はみんな流れて一気に廃れるよ。
・国鉄時代に最大の赤字線は東海道本線だというのに少し似ていますね。営業係数はさほど大きくなくても全体の金額が大きいので、赤字額も大きくなってしまうということです。
・鉄道ごと周辺のリゾート開発用として外資に売る、とかできないかな。 もちろんその鉄道は公共交通機関としては廃止。リゾート用のプライベートな路線にする。したがって旅客を乗せるか否かも、運賃もオーナーの自由。
・JRが太平洋側に優先的に新幹線を引いた事による人口移動の結果。いまさら人口減で過疎が進む日本海側を標的にするのはおかしい。新潟は実力者がいたので新幹線は引けたが、日本海側はほぼ走ってないし、北陸は富山、金沢間のわずか。
・羽越本線って東日本の日本海側の大動脈の路線でしょ 太平洋側で大きな災害が起きた時はここ動かすしかなくなるんだから維持していくに決まってるでしょう
・東日本大震災の時に日本海側を迂回して石油輸送したのを忘れたのかな?もしあれを全部ローリー車で運ぼうとしたらどれだけの運転手が必要だったのかな?
・新潟駅は新幹線と在来線のホームが平行になりましたが、羽越本線に上越新幹線を延伸する計画もあると聞いてます。
・都会の人間が田舎のコストを負担するのは納得がいかない。 ローカル線の運賃をコストに見合う100倍とかに値上げして、利用者が1人もいなくなって、堂々と廃止した方が良いと思う。
・放漫経営!! (赤字を出せば廃止ができる、貨物が必要なら3セク化でも…)
だってね~、京葉線を見たって、少なくとも利用者の事は全く考えなくて 彼らが運んでいるのは「数」だからね… 貨物の方が今は大切にされてるよ!!
・で、筆者は何が言いたい?見出しの理由なら、鉄道ファンならずとも知っている。「JR貨物に有利な使用ルールを見直せ」とも言わないし、いったいどうせよと言うの?日本海縦貫線は物流の大動脈だよ。
・こうやって赤字だと言って地方の交通機関が無くなっていけば、交通機関を利用してきた高齢者は自家用車に乗るしかなく痛ましい事故も減るわけないんだわ。
・この区間は単線や複線が混在していたり気動車や電車も混在して更に貨物もあるからかなり運用は複雑なんだろう。
・そもそも鉄道中心の街づくりをせずに自家用車やバスが主軸の街づくりにしたのは地方自治体であって貨物列車が悪い訳では無いでしょうよ。むしろ貨物列車なんてこれから需要爆増しそうなのに何言ってんだ
・新津〜酒田〜秋田〜青森はJR東日本としては架線引っぺがしたいだろうなぁ。強風、寒冷、海沿い区間はすぐ錆びるからいろんなメンテが大変なんだよ。
・それは大都市結ぶ新幹線は、黒字だろうよ。でも、高速道路は償還終わっても全国の高速道路作るって無料や安くならない。単線の評価は無意味だよね~。
・貨物輸送や特急による広域輸送があるのだから、この区間だけ切り取って赤字だ黒字だと論じるのは無意味。
・貨物新幹線を作ってほとんどの幹線貨物をそちらに流せば解決だよ そしたら羽越線なんか維持する必要もなくなりますしね
・一方トラックは、一般道を使えば道路使用料を1円も払わずに目的地まで到達できます。それじゃ貨物は苦しくなるような。
・潰すのはカンタン、作り残すのがタイヘン。
普段から整備された羽越本線があったから、東北大震災の石油緊急輸送の重責を担えたことは、もう忘れたのかね?
・なるべく利用者負担で運賃に転嫁するか、地方創生費用で都市圏から税負担するかでしょうか。
・この区間は風光明媚だし、乗って応援したいな。
・羽越本線そのものが赤字なのに、羽越新幹線なんて造ったらさらなる赤字になるね
・廃止かJR貨物に譲渡でいいんじゃないの。
・いっそのこと jr東海と東日本で jr北海道の面倒を見て jr西日本 が jr四国の面倒を見ればいいと思う
・なるほど
・鉄道は営業利益とんとんか赤字ぐらいでいい。それは地方に行くほど当たり前です。鉄路を血管に例えればいい。心臓から出た大動脈は3センチくらいあるが末端は非常に細い。しかしその後静脈となり肺を通り酸素を供給し心臓かへと戻るサイクル持つ。しかしこれらのシステム無くては身体は絶対支えられない。JRがやっている事はこの毛細部をチョン切る事だ。まともな栄養の供給を遮ってはだんだん身体は壊死し腐り無くなる。今日本列島のあちこちが壊死し始めている。これは資本主義という行き過ぎた欲望が自らの不要な部分を切断し太らせている事と同じだ。特に日本人は木を見て森を見ずと言う性質を持ち、全体像を把握するのが苦手な一面がある。それはヲタク根性を見ればよく分かる。推し活と言うのがあるが正にそれ。他は全く見ないし見えないのだ。自分の見えている部分の狭さが分からない。鉄道も全く同じで社会全体で見なければシステムは崩壊するのだ。
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