[143035]結局…「EVインフラ」どうなの？「クル

( 143038 ) 2024/02/25 23:12:35

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「充電インフラって、これからどうなるの？」

　すでにEVのユーザーになっている人も、EV購入をこれからか考えようかと思っている人にとっても、大いに気になるところです。

　そんな充電インフラの最新情報について、EV業界各方面への取材を通じて探ってみました。

【画像】これが日産の「高級軽」です。豪華内装の画像を見る！（30枚以上）

EVの充電インフラどうなる？

　まずは、充電の出力について触れます。

　どうも、日本では出力150kW程度で、当分の間は頭打ちになる可能性がありそうなのです。

　EVやプラグインハイブリッド車（PHEV)　向けの充電方法は、大きく3つあります。

　ひとつが、出力6kWていどの普通充電。

　自宅や会社、またホテルやショッピングモールでよく見かける比較的小型の充電器です。

ふたつめが、出力3kW前後で一般的な電気のコンセントを使ったもの。

　そしてみっつめが、出力50kW前後かそれ以上の急速充電器。

　日本の場合、CHAdeMO　(チャデモ）規格を採用しています。

　そのほか、テスラが採用し、近年はノース・アメリカン・チャージング・スタンダード（NACS）と呼ばれるようになった急速充電できるシステムがあります。

　こうした充電器の出力が高ければ高いほど、充電時間は短くなります。

　単純な計算をすると、搭載するバッテリー容量が50kWhのEVに、出力50kWで急速充電すれば、「50kWh ÷ 50kW = 1h（1時間）」。

　ただし、現在自動車向けに使用されているバッテリーは様々なタイプのリチウムイオン電池で、安全性や耐久性などを考慮して満充電の約8割で充電器の出力を絞る制御が働きます。

　そのため、単純計算した充電時間よりは若干時間が長くかかります。

　また、現在のルールでは、急速充電の1回の使用は30分単位。

　もし、自分が充電中に充電待ちの人が入れば、続けて充電できずに充電器を譲らなければなりません。

　また急速充電は、高速道路のSA・PA、道の駅、自動車ディーラーなどに設置されている場合が多く、移動中の「経路充電」という考え方です。

　ユーザーとしては、できれば充電器の出力を上げてもらって、充電の一枠である30分間で可能な限り多く充電したいと思うものです。

　そこで、直近では大手充電インフラ事業者のeモビリティパワーが中心となり、これまで主流だった出力50kWから最大で90kW、または最大で150kWを可能とした新型急速充電器の設置が進んでいる状況です。

　また、ドイツのフォルクスワーゲングループとしての試みとして、日本国内のアウディとポルシェの正規ディーラーで出力150kW急速充電器を整備するようになりました。

　では今後も、急速充電器の出力がさらに上がっていくのでしょうか。

　結論から言えば、NOです。

　現在発売されているほとんどのEVと充電器が、電圧400V対応で設計されているからです。

「電圧（V）ｘ電流（A)＝出力(W)」ですので、400Vで150kWを出そうとすると、

「150kW (150000W) ÷ 400V = 375A」となります。

　現在流通している急速充電器は、ベースの電流を250Aていどとしており、その上で短時間ならば電流をより多く流すことが可能な設計になっています。

　いわゆる、ブーストモードと呼ばれる仕組みです。

　電流が上がると、ケーブルなどの熱対策として冷却装置をつける必要があるなど、コストが上がる要因となります。

　ならば、一部のドイツメーカーのように、電圧を800Vに上げれば、電流を抑えて高出力の急速充電が可能となります。

　そもそも、ポルシェは出力350kW・電圧800Vの急速充電を想定して「タイカン」と、兄弟車であるアウディ「e-Tron GT」を企画しました。

　同プロジェクトが立ち上がった当時、筆者はドイツでプロジェクトリーダーから直接、その経緯を聞いています。

　また、日本メーカーでは日産がメディア向けの電動車関連技術説明会の際、将来的には電圧800Vへの対応を検討するとの考えを示しています。

　しかし、電圧800V化となると、急速充電器の設置要件などで各種法令・法律の見直しや改正が必要という手続き上のハードルがあります。

　さらに、急速充電器のコスト自体も、電圧400V対応と比較するとかなり高いのが実状です。

　そのため当面の間、急速充電器は電圧400Vを維持する可能性が高いものとみられ、そうなると結果的に出力150kWが実質的な限界値となります。

　しかも、前述のように出力150kWは一時的に可能であるだけで、実質的な出力は90kW程度がベーシックな性能になるでしょう。

　直近で、国は充電インフラの設置目標として、急速充電器で3万口、また普通充電器で27万口、あわせて30万口を掲げています。

　それを実現するために、充電インフラに関する国からの補助金も、2022年度が65億円、2023年度が175億円、さらに2024年度には360億円という案を示しており、補助金はハイペースでの増加傾向にあります。

　潤沢な補助金制度を背景にして、2023年から充電インフラサービス事業への新規参入が目立つようになり、事業者間の競争が激化している状況です。

　そうした中、EV充電インフラ事業を展開する、ENECHANGE（エネチェンジ）は、政府のEVインフラ政策に対する課題と提言を公表しています。

　それによると、例えばEV充電区画にEV以外が駐車していることが場所によっては珍しくない状況にあるため、EV優先車室及びコーン設置の義務化が必要だとしています。

レクサスはオーナー専用の急速充電ステーションを各地に展開し始めている

　そうしたことも加味して、充電インフラ拡充で最も重視すべきは充電インフラの稼働率だと指摘します。

　現状で稼働率は各事業者から独自発表がベースですが、将来的には充電器の通信・制御の仕様を標準化することで、充電インフラの稼働率の見える化が可能となり、補助金の実質的な効果が上がるとの見解を示しました。

　EV普及に向けては、EVが先か、充電インフラが先という「鶏と卵」の関係と表現されます。

　そのためにも、充電インフラが今後、EVユーザーの利便性を重視した方向でしっかりと拡充が進むことを期待したいと思います。

桃田健史

( 143039 ) 2024/02/25 23:12:35

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・EVは、インフラ整備、バッテリー性能向上と廃棄後のリサイクル、各国・地域の発電事情、購入時価格とリセールバリューなどが相対的に最適化されないと、全体的普及は、特に日本では難しいと思う。

本当に脱炭素社会に資するかどうかは別にしても、化石燃料に依存し過ぎるのは、中東の政治状況が不安定だし、いつかは枯渇するだろうから、EV普及は本来なら歓迎すべきだ。

でも、様々な課題が一定の目処がつくまではまだ時間がかかるので、それまでは現実的にはHEV、PHEV、EVの共存が妥当だと思う。

そのような状況は、結局、車の動力に対する分散投資によるリスクヘッジになるので、欧州のようなバタバタを回避することにもつながると思うのだが。

・初代リーフは24kWhなので少し残っている状態だと、

出力50kWで急速充電すれば、30分で100％充電できました。

現在は40kWhか60kWhなので約２倍から３倍の時間がかかります。

充電インフラはEVが増えても余り変わっておらず、出力150kWが必要です。

それ以上は余り必要ではないが、全固体電池のEVが増えると、もっと出力を増やす必要がある。

インフラ整備はその先を見越したする必要があり、現在より料金は高くなる。

・電気自動車は車両が重いので、タイヤが速く摩耗するそうですね。

タイヤが速く摩耗するということは、擦られる側の道路舗装も傷みやすいということだと思います。

道路インフラを維持管理するのが大変な時代に、維持管理費が増大するようなモノをわざわざ投入するのはどうかと思います。

欧州もおかしいと気づき始めたようなので、そもそも電気自動車を普及させるべきなのか、もう一度立ち止まって考えたほうが良いと思います。

・将来的に考えると、電気自動車は航続距離が伸びると思います。必然的に急速充電をすることはほぼ無くなります。めったなことに稼働することの無い急速充電器を建設しても確実に赤字になる。なので急速充電設備は極めて少なくなると思います。各サービスエリアに1～2基とか、市が経営する設備として市役所の付帯設備として1～2基とかになっていくと考えるのが妥当です。

・日本は賃貸も分譲もマンションに住んでいる人が多いのでそこの駐車場の設備の問題も大きいと思います。

それとやはり充電時間ですねぇ。

記事にありましたが、

充電は30分単位で次の人が来たら譲らなければ・・・

これ、充電してた人の立場での見方ですよね。

並ぶ方で考えると、仮に自分が3番目だと、充電始めるまでに1時間待って、自分の番だが後が来たら30分で止めなきゃいけない。

30分充電の為に1時間半

これは遠距離の旅行では致命的に計画建てられないですよね～。

・EV化は止まらない。サイズを適正化しながら普及する。

QCについては問題にすることは無くなっていく。

大容量QCは金額的に富裕層の権利となり、一般車は小容量バッテリを搭載しNCで運用する。

自動車は高級で航続距離を備えた車両と廉価な近距離用と二極化する。

燃料価格も上昇し、HEVであっても自動車保有コストが上がっていく。

中古車市場は崩壊するので、一般的には車両所有が困難になりカーシェア/レンタカー比率が上昇する。

また、液体燃料は飛行機-船-商用車が優先される。

・>しかし、電圧800V化となると、急速充電器の設置要件などで各種法令・法律の見直しや改正が必要という手続き上のハードルがあります。

>さらに、急速充電器のコスト自体も、電圧400V対応と比較するとかなり高いのが実状です。

>そのため当面の間、急速充電器は電圧400Vを維持する可能性が高いものとみられ、そうなると結果的に出力150kWが実質的な限界値となります。

現状、法規により機能がソフトウェアで封印されてますが、FLUSHやPOWER X、ABBの急速充電器がハードウェア的には1000V対応で既に設置されてます。

これらはアップデートで機能開放できるそうですから、法律が変われば対応できるものと思われますが。

・kwっていっても、どれだけの電力量かイメージしにくいですけど

出力6kWは、一般家庭のブレーカー６０Aで使える電気ぐらい

3kWはIHで最大火力くらい

150kWは４０Aブレーカーの家３７件分くらい

大型の充電器接地は変圧器のキューピクル必要なのも場所とかの

兼ね合いもありそうですね

・日本も欧州のように　充電インフラどころか道路、橋、水道の維持に四苦八苦するよになる。自宅充電で近隣を走る程度の技術のEVを　長距離に使うこと自体が破綻している。

・2023.01.23

英国では近年、アスファルト舗装の道路の「ポットホール（穴、くぼみ）」が大きな問題となっています。タイヤのパンクやホイール損傷を招く危険なものですが、政府予算の削減により改善は厳しい状況です。

・お粗末なロンドンの水道が示す｢民営化｣の末路

老朽化で水漏れに汚水放流､再国有化に支持

2023/08/02

英国の漏水率は現在25％と言われており、これは東京都水道局の漏水率が2016年に3.2％であったことを考えると非常に高い数値である。

・充電インフラはコストがかかるので老朽化すると更新されずにそのまま撤去される例が多い。

自分の住んでいる地域でもなくなるところが非常に多い。

名古屋や愛知県でもそうだから地方なんか十分な整備がされるはずない。

よって日本ではEVはよほどのことがない限り一部の物好きが乗るだけの代物になる。

・北地域では、EV自体ほとんど見かけません。サクラとアイオニック５、テスラモデルSを1台見かけただけです。充電スポットも、近所のファミマに１か所あるのですが、この7年間で充電しているのを見たのは、テスラモデルS（上記）1台の計３回だけです。それでも10年ぐらいたって充電器が老朽化したため、昨年末に更新されましたが、相変わらず誰も使いませんから、ファミマも持ち出し一方で大変だと思います。タイヤと道路の傷みは、重量の５乗に比例しますから、車重が２割増しになっただけで、約2.5倍になります。その上EVは、トルクのかかりかたが急ですから、タイヤ、路面とも３倍以上減るわけです。急発進事故も多く、環境に優しいと言うのも、電池の製造からリサイクルまで考えると疑わしいと思われますから、EV自体時期尚早に思われます。私はメルセデスベンツですが、メルセデスも最近はディーゼルハイブリッド推しに変わったようです。

・高速道路なんとかならないかな。

3台リーフがいると出発までに1時間は待機になり、

同じタイミングで電池が切れるので次のPAでも必ず同じ3台が並ぶ。

ゴールデンウィーク最悪だったけど、

「また会いましたね」と仲良くはなれた。

・欧州は既に2035年ガソリン車廃止から、e-fuelならOKへ方針転換した。

e-fuelはガソリンとほぼ同じものも出来る。

要するにガソリンエンジンそのままでe-fuel車と名乗るだけでOK。

e-fuelのローコスト技術革新が出来るまでズルズル引き延ばせばいい。

・BEV推進は日本の（特にトヨタの）HEV技術に勝てないEU諸国が始めた政治的なもの

日本車憎しで始めたのはいいが、低価格の物量作戦で攻勢をかける中国製BEVに押されて自滅しかかっている

日本はそんな馬鹿馬鹿しい争いごとに巻き込まれてはいけない

BEVにはBEVの良さがあるが、現時点のバッテリー技術ではHEV車やPHEV車、ICE車と完全に置き換えることなどまだ無理

日産サクラのような軽BEVを自宅での充電環境のみで短距離運用することが現時点での最適解

本当にBEVが素晴らしいものであることが明らかなら、政治的な意図や行き過ぎた補助金などなくても、マーケットが判断し勝手に普及するはず

・地方などは山間部や観光地も点在してるし充電設備の最適な場所に設置が肝心。地方は充電インフラは山間部の登山などの観光スポットの駐車場に普通充電もないから時間効率がよくない。

・自動車雑誌の好きなBYD比亞迪は売れなくてEVより安いPHVを販売しだした

寒さこらえて厚着をしてそれでも低温のため充電容量が急激に減る

リチウムイオン電池の推奨温度は0から35°Cl理想は16から25

BYDはテスト走行２３から３０の間でしている

上の内容はすべてネットにある　中國語および日本語

先のPHVもEVの限界を示しているのではないか

それと中国製の車はフェリーに乗せないほうが良い中国では規制されている

・そもそも航続距離や道中での充電が必要になること自体が、社会の仕組み、住む場所、生活習慣、もしくはその全てが間違っている何よりの証拠。

本当なら車は最寄りの空港や駅に行くための物であって、極力乗らないのが一番なんだよ。

都市計画はコンパクトシティ、人間はパークアンドライド、荷物はモーダルシフト。

もちろんそれが出来てないのも全面的に国のせい。

自動車メーカーや消費者が悪いわけじゃない。

・神戸では充電スポットが年々減っているし、2月から充電カードの料金が60倍に値上がりしたので　電気自動車はもう乗りません。

　充電のカードは2000円くらいで入れ放題だったのが　毎日100キロ乗る自分のケースでは6万円に2月から変更になりました。

　充電スポット補助金がらみの不正がそのうち明るみになる案件だと感じています。ディーラー以外の充電場所は更新時期に撤退していくのが通例となっているところが怪しい。

・そもそもEVは価格が高いうえに下取りが安すぎる。

環境には優しいのかもしれないが財布には厳しい。

災害時停電になったらどうするの？？

8万キロ保障も3年後にバッテリー交換が必要な場合400万円請求は強烈。

EVに乗るならセカンドカーでサブスクがいいと思う。

・そもそも「不便さが解消されたら」の後に売れよ。

不便な乗り物をわざわざ買うのは無くても困らない人だけだ。

っていうか、もう世界的にもHVかPHEVが一般的に普及してるのに燃焼機関→ＥＶへの固執は「いまさら引っ込みがつかなくなった」感しかないな。

・どちらが先でも良いので、本格的な普及目指すなら、充電設備も車本体も補助金無しの商用ベースでの整備販売と、エンジン車並みの税負担する、自立の目処立てて欲しい。

いつまでも補助金ベースの普及なんて破綻しますよ。

・EV移行の流れは完全に破綻したと思いますけどね。

ガソリンや軽油が普通に使える状態である限りは、どんな理由をつけても入れ替えは不可能だと思いますよ。

・まず、航続距離500km程度のＥＶをガソリン車と同じ価格帯で用意しろよ。

そうすりゃ持ち家の人なら自宅充電できるので、それだけである程度は普及する。

ある程度の普及が始まれば、充電ステーションも増えるよ。

結局は、車両を安く作れないので普及しない。

・充電インフラが改善され、クルマも普及したとしても雪で立ち往生のリスクがある限り雪国ではひろまらないと思う。

北陸〜東北、北海道で夏場だけのために家に充電器作って冬は乗りません！はないよね、、

・EVの主目的は二酸化炭素の排出量の削減。

この目的は達成できず、使い勝手も悪く、もはや崩壊しかない。

中国でのBYDの主力はPHV、これは内燃機関を使っているので、EVとは全く別物。同じカテゴリーにするのは無理がある。

・皆さん、フル充電に要する時間何分？までなら許容範囲なんだろう？またフル充電で航続距離いくらだったら納得なんだろか？

この二つがある程度満たされない限り、全世界的にエンジン車を逆転するのは無理とみたっ！

・EVは賛否両論あるけど結局は世界がどう動くか。

海外でEVが失敗すれば、日本は先見の明があったとなるし、EVが成功すれば日本は出遅れて痛手を被る。

・欠点だらけのEVが標準になるには最低でも今のバッテリーが小さくなり手持ちできて自宅で充電しバッテリー装着するくらいのブレイクスルーがないと無理。そんな未来がくるとは思えんが。

・容量の大きな電池が開発されても、充電時間の問題が残る。

技術が進歩しても、ワット＝電圧×電流の物理法則は変えられない。

・EVが先か、充電インフラが先かで言ったら充電インフラでしょう。

もちろん最初から完璧は求めませんが、自動車が先か道路インフラが先かで考えた場合、道も無いのに車は売れないよね？

・テスラは日本でも250kwの充電器を設置している。150kw止まりなのは充電器を設置するeモビリティパワー側の制約でしかないと思うよ。

・実現するとしても当分先、もしかしたら失敗するかもって、かなりの割合の人が思っているはず。

充電場所が増えないのは、メーカーも諦めかけているんじゃないのか。

・400Vだ800Vだとチマチマやってないで、もう6600Vにしてしまえよ。どこの電線にも走ってる電圧だろ。

危ない？　知るか。

EVなんて現実的に詰んでるんだから、それくらいやらないと。

・電気代が高い。ガソリンと比べて破格ではない。なら、メンテ代が倍するEVのメリットはない。新車で買うならいいだろうけど中古はデメリットしかない。

・コーン？なにを平和なｗ。

そんなもんどけてしまうに決まっとる。

性善説などダメだと言っておろうが。

面の皮が厚く、多少の善悪より己の都合を優先する奴がいつだって得をしているのが現状でしょうよ。

止めていけない場所には止めれない、またはレッカーで警察署行き費用負担くらいはせんと意味が無かろう。

世は性悪説で動いているのをそろそろわかってほしいものだ。

・充電インフラ設備の前にそれ供給する電線網から増設しなきゃ多分無理、電気自動車が移動手段の最適解とは思えないけどね…

・記事のタイトルと

> そんな充電インフラの最新情報について、EV業界各方面への取材を通じて探ってみました。

という文章から、EV 業界の人がこの先の充電インフラをどんな風に考えているのか、どんな計画があるのかを知れるのかと思って読んでみたら、そういったことは書かれていなくてがっかりしました。

・自宅充電できれば基本的には外充電なんて滅多にしないんだ。文句言ってるのはアパートマンションのアパマン組と、自動車メーカーだけだろ。EVは完璧じゃないがガソリン車だって色々問題がある。スタンドが反対車線にあるだけでうんざりするね自分は。

・ＥVは雪に脆弱だから、日本海側北海道には普及は無理だな。通勤、買い物近距離移動が限界だと思います。

・>充電インフラ拡充で最も重視すべきは充電インフラの稼働率だと指摘します。

月曜から金曜まで家で充電

土曜・日曜・祝日だけ遠出で充電ステーション

土日祝だけ多くなる利用者数に合わせて充電ステーション設置したら商売成り立つの？

成り立たないなら、いつまで経っても最低限の充電ステーション数のままだよ

つまり卵(インフラ)の普及は絶望的

・充電計画ってやつが一番厄介。車は目的地までの単なる移動手段。実質充電が目的の運転みたいに成らざるを得ない状況では全く選択肢にならない。

・EVうんぬんの前にそもそも二酸化炭素による温暖化の未来などは望む結果が得られる様になんとでもいじれるシミュレーションの結果に過ぎない。

・充電が速い全固体電池搭載EVまで待てばいいのに。

今の液系では充電器のコストが爆上がりやん

・クルマはインフラ！って人はまだガソリンでいいよ。

クルマは趣味！って人だけEVに乗る権利がある。

・インフラが重要というが、まずは発火など安全性の確立が優先事項だと思うが。。。

・冬の電気使用量と充電速度を体感するとBEVは乗りたくなくなるよ。笑

PHEVおすすめです。

・近所に初代リーフ２台持ちの家があったけど、

今はPHEV１台と普通のガソリンエンジン軽１台になってる。

察し…。

・とりあえず役所とかではパフォーマンス行動のため公用車の一部をEVへ置き換えるそうだ。

・的外れ

最低でも5分で満タンにならないと使えません

車に乗らない人は記事書かないほうが良いと思う

・愚問でしょ(T_T)スタンドが先かクルマが先か?トリガー外さないガソリンには見切りをつけて

皆で化石燃料にオサラバしましょ。ゼイキンのカタマリ化石燃料。

もうウンザリ

・大昔、ソフトが製品でハードはオマケで付いてくると言われた。ケータイはタダで配ってたけどww。

・無線で充電できるシステムになればいいのに。

・ガソリン車が無くなったら免許返すよ。

あっ、バイクはあるかな。

ドカティ乗ってみたい(笑)

・EVは買わないので普及させなくて良いです

・BEVブームも終わって次はなにが流行るんだろう

・今どき満充電まで5分位でないと無理でしょ。

・充電インフラが先に決まってる

・日本ではEVは無理

・テスラを見習え！！

充電インフラは、自動車会社がするんだよ

温暖化で暑い暑いというだけのガソリン信者を滅せよ

エンジン信者の二酸化炭素、排気ガスはすべて毒だと思え

結局…「EVインフラ」どうなの？ 「クルマが先、インフラが先」の問題！ 不便さは解消されるのか

結局…「EVインフラ」どうなの？「クルマが先、インフラが先」の問題！不便さは解消されるのか