[143540]「滋賀は京都の植民地か」北陸新幹線「大

( 143544 ) 2024/02/27 13:40:52

Tag for ingestion URL.

0 00

・湖西線を並行在来線として経営分離することは理論上可能だと思う。

ただしそれのためには並行在来線を運営することになる自治体の同意を得なければならない。

湖西線を並行在来線として経営分離するなら、滋賀県は通らなくても北陸新幹線の延伸を阻止することが可能になる。

滋賀県は「北陸新幹線は延伸しなくて良いから並行在来線の経営分離は許可しません」と言う選択ができる。

・昭和に制定された整備新幹線のルール自体が時代にそぐわない箇所でてきていると思います。事実、佐賀県やこの記事にある滋賀県のように（これ以上）新幹線はいらないと考える自治体がある。これまでのように「おらが町に新幹線を！」という時代は終わっている。

杓子定規的に湖西線を並行在来線にすれば滋賀県も北陸新幹線の大阪延伸に反対する権利もあるし猛反対するだろう。長崎本線は結局上下分離で落ち着いたが長崎県側は便数減、電線剥がされ気動車のみ。人口減が進む日本、在来線の維持と更なる活用を含め地域交通の再構築こそが優先すべき。

・北陸新幹線の新大阪開通で何のメリットもない滋賀県がサンダーバードが無くなり赤字転落確実の湖西線の経営分離を受け入れるはずが無く、ただでさえ多くの赤字路線に苦しむJR西日本もそのような路線の経営は回避したい。そうなると湖西線のサンダーバード維持＝敦賀駅での新在乗換え状態の固定化しか選択肢がない事になります。

一見中途半端な北陸新幹線の敦賀開通ですが北陸線の大半の経営分離に成功したJR西日本にとってはメリットが大きかった一方で新大阪開通には上述のデメリットが大きい。

JR西日本が地元自治体の反対が予想された京都府縦断ルートに決定したのは半永久的に北陸新幹線の新大阪開通を実現させないためではないかという疑念も湧いてきます。

・湖西線は山科〜堅田間は通勤通学利用者も多いですし、現在でも大津京〜堅田は人口増加エリアがそれなりにありますね。北陸新幹線のルートが滋賀県を通らないのであれば、当然並行在来線問題は認めない選択になると思いますが、堅田以北も含めたJR利用者増加策をJR西と組んで強化しても良いのでは?とも思います。観光客も京都市内がパンパンで問題視されていますしね。

京都府内の工区も、反対運動等でどのみち簡単には進まないとは思います。

その間はJR西にとっても湖西線は敦賀駅に繋ぐ重要路線になるとでしょうね。

・米原ルートになると思います。物価高騰により「建設費が2倍になる」とささやかれています。すると小浜・京都ルートは4兆円です。B/Cはどうなるのでしょうか？1.05のままですか？それとも0.5になるのでしょうか？前回の試算が2016年ぐらいでしたので、建設費を再見積もりして現状のB/Cを改めて算出するべきだと思います。話はそれからです。

それと米原ルートにして並行在来線は北陸本線で「代替すべき優等列車はしらさぎ」ととらえると、湖西線のサンダーバードは残すことも可能なのではないでしょうか？

北陸新幹線に乗りたい人は乗ってもらって、サンダーバードが良い人はそちらに乗る。サンダーバードが儲かるならば、そうすれば良いのでは？そのかわり北陸新幹線の乗車率は下がりますけど。

・滋賀からすれば新幹線の駅も出来ないのに、ただただ湖西線を押し付けられるだけになるし、京都府内でも美山を含めて難色を示してる地域がある。

仮に今決まってる敦賀〜小浜〜京都駅〜松井山手〜新大阪で着工したとしても、京都駅周辺で地下を通すとすれば何かしら遺跡が出てくるだろうし、伏見周辺の地下水問題もある。

小浜ルートで通すのは何年掛かるか解らないし、かと言って一番手っ取り早そうな米原接続も、時短効果が薄い上に東海との絡みも出てくる。

何より、数年前の時点で2兆円って言われてた工事費が何処まで膨れ上がるか見当もつかない。

今のところ北海道新幹線開業後の2030年着工、2046年開業見込みらしいけど、多分自分が生きてる間に関西まで来ることは無いだろうな、と思ってます。

・整備新幹線は新幹線の誘致と引き換えに地元で並行在来線を受け入れるものです。

滋賀県に駅がないのはもちろん通りもしない北陸新幹線の並行在来線ですと言われたところで同意するわけがありません。加えて過去に直流電化費用も負担していることもあり、滋賀県には１ミリの妥協の余地もありません。

JR西日本は北陸新幹線を延伸したければ鹿児島本線のように湖西線の引き続きの運営を約束するしかありません。

とはいえ大津京付近はかなり市街地が発達していますし、それに近江今津までなら利用者もそこそこいる。北陸新幹線を建設してもらえるのと比べたら大した負担ではないでしょう。

なお北陸本線敦賀ー近江塩津だけは福井県が受け入れてくれる可能性はありますが。

・金沢までのサンダーバードの運行を続けて欲しい。

せめて京都延伸が実現するまで。

敦賀乗り換えで、北陸への大阪以西のお客さんは減ると思う。

まあ、地元は関東からのお客さんは期待できるよね。

JR西日本は、東海道線の京都大阪間も並行在来線にするというなら、滋賀県も納得するかもね。アーバンライナーとして、敦賀まではJR西日本が運行すべきだと思う。

・もし、米原ルート延伸で、終点が米原、

要は東海道新幹線に乗り入れない乗換駅に

なるのならば、今時点での敦賀終着で良い。

乗入れは東海がどうせ嫌がるのだから。

余計な工費かからぬ分、在来線の維持は

万全にし、サンダーバード、しらさぎは

不便にならないような継続を。

グリーン車・グランクラス利用者向けの

ラウンジを作っても良いかもしれない。

万一、冬期の湖西線強風時でも、なんとか

北陸線経由で敦賀までは行けるだろうし…

・もう北陸新幹線の新大阪延伸のルートは万策尽きた感が否めないと思います。どのルートも強い反対や建設費の問題から厳しいです。JR西日本が本気で新大阪に延伸したいなら、個人的には敦賀ー小浜ー園部ー亀岡ー新大阪くらいしかまだマシと言えるルートがないと思います。正直言って、京都駅を経由しないのは採算面からかなり疑問があるのですが、京都駅を経由させるには米原、湖西、小浜京都ルートくらいしかルートがなく、京都市の地下水の問題もあるので外すしかないと思います。また、南丹市を避けることは不可能なので、せめて園部に駅を作って新大阪への利便性の向上として市に納得してもらい、美山町の市境ギリギリを通って福井県にぬけるのが一番地元の理解が得やすいと思います。だとしても、JR西日本が収益性がないことを、小浜市が京都駅への乗り換えがあるので無理だとは思いますが。

・北陸新幹線は、やっぱり東海道新幹線の米原へ接続させるのが現実的じゃないか？

敦賀米原だけ新幹線作って、東京発の北陸新幹線は全て米原止まりに。

米原駅を大改造して、同じホームで東海道新幹線に乗り換えできる構造にするんだよ。

そうすれば乗り換えがラクだし、東海道の超過密ダイヤの邪魔をすることも無いし、車両編成の違う北陸が東海道山陽の運用に影響することもない。

これなら費用は、確実に半分以下にはなるんじゃないか？

もっと合理的に考えようよ。

莫大なカネを使って、敦賀小浜京都新大阪の新線を作る意味が理解出来ないわ。

・沿線人口からいってどう考えてもニーズが高いのは米原経由の方なのに、東海道新幹線に乗り入れる（キャパ問題や仕様の違いは無視するとして）とJR西日本のうま味がJR東海に奪われてしまうがために実現しないという。これはもうバグみたいなものでは。

こうなると新幹線だけでも、欧州みたいに上下分離かつ列車単位で事業者を区別した方が、融通が利いて良かったように思えます。例えば新大阪～米原で同じ線路を走るのぞみはJR東海、かがやき（らいちょう？）はJR西日本の運行のように。もちろん新たな課題も出るでしょうし、今更言っても仕方ないことですが。

・これまでの整備新幹線でも並行在来線に関わる問題は侃侃諤諤の議論の末に様々な妥協案、苦肉の策が生み出されてきた。今回についても並行在来線の沿線自治体（県）が新幹線開業の直接の整備効果を享受しないという特殊なケースである事から、当然並行在来線の経営分離に同意するか否かという杓子定規な判断を求めるだけでは話は動かないと思われる。西九州の時の上下分離案は開業の恩恵を直接受けられないのが下部の自治体に限られており県としては開業効果を享受する立場だったからできた事だが、滋賀県としては単に負担の多寡の話になるだけで構造の根本は変わらない。もし湖西線を分離する話で進めるなら更なる妙手が求められる。

・何も莫大な費用を掛けて大阪まで延伸する必要はない。既存の敦賀大阪間のサンダーバードを少し強化すれば良いだけだと思う。おそらく時間的にもそんなに変わらないだろうし、何よりも乗車中の景色が抜群だ。東海道よりは時間を気にするビジネスユーザーも少ないだろうし、今あるものを有効に活用することを考えて欲しい。

・並行在来線問題は本音と建前が入り乱れ複雑です。

JRの本音は切り捨て出来る路線は全て移管させたいし、対象にならない路線は仕方ないから継続しています。

氷見線と城端線は成功事例から強引に移管させますが小海線・飯山線・大糸線糸魚川〜南小谷・高山線富山〜猪谷・七尾線・越美北線なんて切り捨てたいのに出来ないジレンマがあります。

北陸新幹線も計画変更となれば敦賀〜米原が移管となります。

自動車社会が定着してしまった地域では、利用者拡大しない路線は切り捨てられる運命です。

・確かに、滋賀県にとってはなんのうま味がないように思う。それどころか逆に不便になるだけではないだろうか。

また、京都までほとんどトンネルならば乗っていても面白くない。早い地下鉄みたいだ！

だから京都府民にとって、地下水のながれがかわるとか、枯渇とかの心配が出てくる。

北陸新幹線は敦賀で終わっては、当初の目的ははたせない。ただ敦賀から先の京都までの間は利用客が見込めない。下手すりゃ赤字路線になりかねない。

大阪から北陸への乗客の流れはよくなるのか。それにしても、不幸なのは滋賀県の皆さんだな。滋賀県って新幹線があんなに長い距離を走っているのに、停車駅は米原だけののようです。それが、北陸新幹線が通った場合、米原で乗り換える北陸方面の乗客が大幅に減るということか。在来線の代わりがつるぎだけになったらますます高島市周辺は不便になるようだから、反対するだろうな。

・京都市に実家があります。実家は昔から代々井戸水で飲食店をしていますが、京阪の開通により、周辺一帯は井戸水が出なくなり、商売で井戸水が使用できなくなり、味が変わってしまったと祖父と母から聞きました。

近所の漬物屋さんやお菓子屋、旅館、料亭も同様に言われており、一帯の飲食店や食品を売っているお店はかなり減ったそうです。

これが開通することで、伏見のお酒が作れなくなったり、西陣織ができなくなったりする可能性もあるわけで、小さい会社や商店が潰れるだけでなく、伝統産業自体の継続が不可能になる可能だって十分有り得る。京野菜がそれによって収穫できなくなる可能性もある。利便性利便性と言うが、滋賀から乗車する人降りる人が、一体何人なのかという話。採算取れないのがわかるのに、古くからの商売や伝統産業、を潰していい訳がない

・今、45歳ですが生きている間に敦賀から南の北陸新幹線に乗れることはないと思います。小浜、若狭の方には悪いですが小浜ルートではなく米原ルートで建設して頂きたい。そうすれば建設期間も短くなります。

米原ルートで東海道新幹線容量に余裕ないならリニア開通までは米原止まりで良いと思います。

そうすれば少なくとも湖西線の第3セクター化はないでしょう。

何十年先の噛み合わない議論より現実的な議論をして欲しい。

・今回の北陸新幹線の敦賀延伸は（その前の金沢開業も）、大阪と北陸を行き来する立場からすると改悪でしかない。

福井や芦原温泉、加賀温泉に行くのも乗り換えが必要になり運賃は上がる。

雷鳥や白鳥で、時間は掛かっても新潟まで乗り換え無しで行けた時代が懐かしい。

・これからは急速な人口減少社会。インバウンドだっていつまで続くか分からない。北陸新幹線は単純に米原駅を終点にすれば良い。米原駅は敷地に余裕があるので建て替えて４面８線ぐらいにして北陸新幹線から東海道新幹線に同一ホームで乗り換え出来るようにすれば不便もない。

・湖西線を2階建てまたは三線軌条にして新幹線を京都まで走らせ、京都駅のホームを拡幅して京都を終点にしてしまってはダメなのだろうか？？

あるいは、京都～新大阪ならいっそ京都線を２階建てにしてしまうとか。

既設の設備や土地を最大限利用したほうが良いと思います。

・湖西線を並行在来線と解釈するのは無理がある。北陸新幹線が高島経由なら兎も角、小浜経由では全然別の話だ。滋賀県として納得できる話ではない。

また、国の交通政策として考えても湖西線は関西から日本海縦貫線を構成する重要な区間である。北陸新幹線を早期に開通させるには、米原経由しかない。これならば工事費も安くなる。北陸新幹線は高々一時間に一本だ。こだまのスジを使えば、運転上はどうにでもなる話だ。

・そもそも湖西線はほぼほぼ高架で有り、踏切も無く160キロ走行が可能な、近代的構想路線。にも関わらず、新規ルートを莫大な予算をかけて作る。馬鹿げた話にしか思えない。

高度成長期で人口増加が見込めるのなら価値は有る。しかし、湖西線自体は今のご時世を見込み、将来は新幹線を通す事も含めて、在来線としては高水準で費用も掛けた。地方自治体も協力し、住民誘致も行い沿線を京都、大阪の通勤、通学圏を確立した。

なのに、梯子を外された様な別ルート決定。国交省の利権と建設業者の利益だけで、日本の負の遺産は増やしてはならない。ましてや儲からない部分は第三セクターで地方に投げる。なんて勝手な話なんだ。

第三セクターで利益がある鉄道会社は数社のみ。それも僅かな利益。それならば、国鉄として国が引き受けるべきだと思う。

・敦賀〜京都は、小浜ルートを諦める英断が必要。米原ルートは、北陸新幹線車両が東海道新幹線に乗り入れるには車両の規格やシステム上の違いから難しいといわれているが、それが本当に不可能なら米原から湖東平野に新線を建設し、八日市市付近に駅を設置。米原は古くから北陸と中京・関西方面との要衝であり、人流も保てる。琵琶湖線は輸送人員が多いので、並行在来線として切られない。

もしくは湖西線の建設歴史を紐解くと、当時は将来的にミニorフル新幹線を通す事を想定しており、事実踏切が一切ない高規格路線だ。複線を三線軌条化・部分的に新たに整備し、現在の特急停車駅である近江今津と堅田に一部停車をすれば、県や沿線自治体からは異論も出ないだろう。両ルートともに、災害時の代替ルート確保の点でもクリアできる。さらには、小浜ルートよりも早期着工・工事費の大幅圧縮・所要時間の短縮というメリットも生まれる。

・整備新幹線は費用の1/3を都道府県が負担します

ルール通り地元負担の80%を県債で賄うと京都府は財政再建団体に転落します

そのため、京都府は市町村にも負担をもとめることを検討しています

美山地区で激しい反対運動が起きている南丹市はもちろん市町村負担に反対

松井山手駅ができる京田辺市ですら賛否拮抗だそうです

もはや京都で北陸新幹線に乗り気なのは京都府と京都市だけでは無いでしょうか？

京都を突破しても万博の赤字負担によっては松井山手-新大阪間の大阪府も財政再建団体転落がチラつき同じ状態になります

一方で滋賀県は湖西線を3セクにしない条件を呑むなら米原ルートを負担する財力があります

北陸新幹線はゴールに近づくほどカネが無いのです

・姫路−岡山間すら新幹線を使わせたいためか、全く在来線にやる気のないJR西だから湖西線の扱いもそんな感じでしょう。

強制的に新幹線を使わせなくても、在来線もそこそこ便利に使えるようにしとけば、「新幹線を使ってまではわざわざいかない」って層の移動需要を掘り起こし、両線うまく共存できると思うんどけどなあ…。

湖西線も新幹線よりは遥かに遅いけど、特急退避がなくなり敦賀まで今より早くなるのなら、維持できるくらいの利用はあるかも。

・こういうのがあるからな。京都都市部の地価が高いから、京都から滋賀らに移る人もいる。しかし、人気観光地の京都市はドル箱だから鉄道らが減ることは無いが、周辺から段々減っていく可能性はあり。出来るだけ人口多い大都市に住んでおくメリットはありだ

・三線軌条にするなどして、湖西線と北陸新幹線を統合して、新幹線は大津京辺りから湖西・琵琶湖線下の大深度地下で京都駅まで持ってくることが、滋賀県にとっても折り合いのつけられることでは。美山地域の環境や京都市の地下水へも影響範囲は狭くて済むし。

さらに、敦賀から小浜市の東部に駅を作って近江今津付近で湖西線に抜ければ、大昔の「約束」も果たせる。

ルートは多少歪な弧線を描くでしょうが、物理的にできなくはないし、トンネル区間も短くて済むのでは。

・単純に新幹線「だけ」の話なら米原繋げばいいと思うし、或いは湖西線と並行して京都繋げるのもいいだろう。

舞鶴若狭ルートはぶっちゃけ無駄。

しかしそれによって北陸本線或いは湖西線が並行在来線として3セクになる困るんだよね。いずれか一方でも大都市近郊区間の特例から外れてしまうとさ・・・近い方行けばいいのに料金（会社）の問題であえて遠回りを強いられるとか・・・

東京の人は新幹線「も」あるし在来線「も」ある。東北新幹線や上越新幹線が開業しても宇都宮線や高崎線が3セクになることはなかった。整備新幹線ではないから単純に「増えるだけ」った。しかし地方で整備新幹線が開業すれば在来線が消える。

・突飛なことを書くが、敦賀-富山間を第三軌条化して、サンダーバードやしらさぎが北陸新幹線に乗り入れれば良い。メリットは多いと思う。並行在来線の問題はなくなる。敦賀以西のルート選定も不要。関西から北陸へも乗り換えなし。和倉温泉へもそのまま直通出来る。

北陸新幹線は「上信越地方と北陸地方を経て東京と大阪を結ぶ路線」と定義されてしまっているので、闇雲に延伸しようとする。問題が山積しているのだから大所高所から政治判断をすべき。

・湖西線を北陸新幹線化、地元住民には全席自由席の各駅停車型を敦賀まで平日時間1本、朝ラッシュ時は15分に1本。踏切もほぼ無くて、高架線路なので。湖西線新快速が無くなるのは辛いが、これなら堅田以北も大阪通勤圏として発展の余地あるのでは。滋賀県もこれなら譲歩の余地もあるのでは。

京都からは東海道新幹線と並行して複々線化。運営はJR西。京都新大阪間はよほどの事がない限り、天候にも左右されない。異なる新幹線が同時に新大阪に入線してくる姿は撮り鉄にも指示されるかも。

・北陸新幹線金沢延伸時に信越本線・北陸本線の経営分離に新幹線でほとんどメリットがなかった新潟県が反対しましたが、米原ルートならともかく小浜ルートは新幹線駅が作られないどころか線路も全く通らない滋賀県に第3セクターを押しつけるのは無理でしょう。下手したら近江今津以北廃止も辞さずと言い出しかねない。

・新幹線は日常の足ではない。金沢に観光客が押し寄せてコロナも持ち込まれて迷惑しているように弊害は大きい。事実上、国・JRの意向が追っかけられる上意下達の構造で成立してきている。

　滋賀県と京都の人たちは手を組んで、北陸線延伸を阻んでください。それが日本の地方分権と民主主義の大きな成果となる。行政が主体となった住民投票なり、全国へ呼びかけるインターネット署名を開始してもいい。

・北陸新幹線がどのルートであろうが、滋賀県は並行在来線の経営分離を同意するわけがない。

この時点で着工条件満たす選択肢は限られているわけで。

JR西日本としては本音では経営分離したくても出来ない。そうしないと着工出来なくなる。

・湖西線は京都・山科から見て堅田までとその先とでは大分様相が異なる。なお、強風のための運転中止も珍しくない路線である。

JR西日本出身の三日月知事が近江鉄道問題と本件と鉄道に関する頭の痛い課題に対処せざるを得ないのは皮肉か。

「滋賀は京都の植民地か」との嘆きは鉄道問題だけに限らず意識されているように思える。最近は京都から大津辺りに転居してくる人も少ないないし、住宅の一次取得者にとっては現実的な選択肢になる地域でもある。植民地か否かは別にして、京滋の繋がりは強いものがある。

・現状維持で良いのでは？ムリして北陸新幹線を延長させなくてもいい

北陸新幹線は敦賀で終点という選択肢があって良い

あと東京直通と大阪名古屋からの客は全く異なるのだから､本数減らしてサンダーバードやしらさぎは福井や金沢まで直通すべき

・金沢もしくは福井までにしておけば良かったのに。米原接続はほぼ不可能､京都乗り入れも美山辺りの反発で難題､その上湖西線は分離できない。無難に金沢か福井で止めてサンダーバードとしらさぎで繋げは問題無し。何なら福井まで開業した上で金沢までの特急を毎時1本残せば地元民にも喜ばれただろうに。

・実際問題、湖西線ぼ収益は端から端を通り抜けるサンダーバードによるものが大半。

１日の運行本数で見ると、

サンダーバード２５本

敦賀行新快速、快速派１６本

途中近江塩津乗換で行くのは５本

合わせて２１本とサンダーバードよりも少ない。

また売上で言うとサンダーバードはほぼ完全に乗り通しで全線の運賃と特急料金が発生するけど、普通〜新快速は乗り通しでは無い運賃のみ。

敦賀〜大阪延伸すればサンダーバードは無くなり、湖西線の稼ぎ頭が消滅。近江今津以北は赤字ローカル線化が予想される。新快速だって全て米原経由か近江今津以南発着となる可能性すら有る。

湖西線は高速試験走行用に残すべきという鉄分多めの意見もあるけど、それなら、試験走行で使う鉄道会社が維持費を分担すべき。逆に言うとそれだけの高規格路線なので維持費も高い。

要は黒字化出来るだけ乗客が乗るかって話しです。

・北陸新幹線を大阪まで延伸というから色々揉めて進まんので、敦賀から米原を新幹線鉄道整備法の基本計画通り『中京新幹線』として開通させて、北陸新幹線は凍結という玉虫色の決着でつないでしまえばええのでは？

ならば北陸新幹線が大阪まで延伸させる可能性は残るし、整備法には中京新幹線が含まれてないから平行在来線は存在しないことになるし(でも、北陸本線は敦賀から米原まで経営分離するやろな)

・北陸民にしたら京都の反対運動で開通が遅れるくらいなら京都はパスと言うかスルーして大阪（新大阪、梅田、難波あたり、関空も有り）へ直行して早期開通に繋げたい所。

ま、米原でも良いけど乗換なしに東京や大阪、名古屋へ新幹線で行ければ途中はどうでも良い。が、本心だけどそうは行かない現実世界。

じいさんだから生きてる間に新幹線で大阪まで行けるかな？厳しいよね。

・与党整備新幹線検討委員会は1996（平成8）年、並行在来線の定義を「整備新幹線の建設に伴い、同区間を走行する在来線の優等列車が新幹線に移る線」

これを基準にすると、北海道新幹線開通に伴う山線の廃止はやはりおかしいでしょ。

北海道新幹線は北斗（スーパー北斗）の代替であり、廃止区間は海線にならないとおかしい。

・敦賀まで延伸しても富山長野間は相変わらず一時間に一本しかない時間帯がありますね。

富山敦賀間も本数が少ない時間帯や偏った時間帯が殆どだし。

米原や大阪に延伸する以前に重要な路線とは思えませんね。

・交通、特に線路関連は維持こそすれ開発はいかがなものかと。

いつの試算で動いているのか知らないけど、どのような経路でも将来的に利用人口が増えるとも思えんのだが。

国民の義務を担う公立学校の、維持投資すら避けられてきているのに。

・並行在来線の制度には欠陥があると思います。この場合だと、滋賀県に駅がないのに並行在来線に湖西線がなってしまうとはおかしな話です。湖西線を走るJR貨物にも影響が出ますね。

・京都府が北陸新幹線を通したいのなら京都府が反対派を説得なり抑えるなりすればいいかと思うがそういうものではないのだろうか？

JR西日本が米原〜新大阪の収益が得られないってことが問題になるから京都から松井山手に通したいっていうのであればまずは暫定的に米原に通してその後は地下なりに複々線的な並行路線を開業すれば少なくとも環境アセスメント系はさわがないのでは？

並行在来線は北陸本線に泣いてもらうのが妥当かと

そもそもが「北陸」新幹線なんだし敦賀と米原の中間あたりに新駅を１ヶ所設けてそれで何とか許してもらうのは厳しいのでしょうか？

・長崎新幹線に関してはまだ全面完成してないから、3セクに移管してないだけかと思う。

JRも民間企業とはいえど、国鉄から線路や列車を譲渡されてるわけだから、黒字路線で赤字を賄えばいいのにと思う。

・平行在来線の定義が絶妙ですね！

「同区間を走行する在来線の優等列車が新幹線に移る線」

これだと、別に平行していなくても特急列車が走っている路線が対象になる！

滋賀県はメリットが無いのに、負担だけ押し付けられる！

特急列車が走っているのに、赤字区間が有るのが矛盾している！

琵琶湖線だと遠回りなので、湖西線を造ったと聞いている！

ショートカット路線です！

長崎新幹線の佐賀県も、大したメリットが無いのに負担が大きいと反発している！

新幹線スキームの見直しが必至でしょう！

・この記事には米原ルートのデメリットが書かれていないため、米原推しのコメントが多く見られます。

しかし米原〜新大阪は東海道新幹線。

すでにダイヤが過密状態で北陸新幹線が乗り入れる余地はありません。

米原乗り換えにすると、今より時間がかかるうえ料金も高くなり、利用者のメリットは何もありません。

さらにJR西日本にとっても、稼ぎをごっそりJR東海に奪われるだけなのでこのルートを選ぶ理由がありません。

線路だけつなげばいいと米原ルートにしたところで、誰も得しない新幹線ができあがるだけです。

・風で止まりやすいとか色々言われている湖西線ですが、ミニ新幹線化して敦賀-大阪は通すしかないんじゃないですかね？

それが出来ないなら米原ルートしかありませんよ。

どうしても小浜ルートにこだわるのなら永久に実現せず五里霧散と消えてしまうでしょう。

・並行在来線の定義がそもそもおかしいんだよね。今回のように新幹線が在来線と全く違う場所を走るということを想定してないからな。それに敦賀ー京都の移動だけならサンダーバードから新幹線に移行すれば済むとは言え、遠回りだから割高になる。

尤も、北陸新幹線の大坂延伸なんて絵に描いた餅で終わるんじゃないの？

わざわざ小浜を回り京都府北部の険しい山間部を抜け大深度地下で京都駅に至り、東海道新幹線とは別ルートで南を回って新大阪に接続するなんて、一体いくらかかるんだ？今言ってる建設費は万博同様間違いなく跳ね上がるよ。たぶん軽く３兆円超えて４兆円も有り得るだろ。

そんなもん、北陸新幹線ごときの需要じゃどう考えてもペイできない。

恐らくこの計画自体が幻で終わるだろう。

・だから米原ルートにすればいい。

北陸本線敦賀ー米原間は3セク化、JR東海に譲渡、近江鉄道に譲渡で検討すればいい。

東海道新幹線の米原ー新大阪間はJR東海なので、JR西日本の新線を敷けばいい。

米原ー貴生川ー伊賀上野ー新奈良ー新大阪

平行在来線で大赤字区間の関西本線柘植ー加茂間を廃線にできて一石二鳥。

新奈良ー新大阪間はJR東海のリニアと一体開発できて一石三鳥。

滋賀県は米原ー京都間の新駅を断念したが新快速で充分との判断で、貴生川に新幹線駅となれば信楽や甲賀の里の観光促進に繋がり話に乗るだろう。

・そもそも東海道新幹線のバイパス線なんて要らんだろ。

金沢からの延伸がなくても良いとすら思った。

仮に東海道新幹線がダメになっても、北陸新幹線＋サンダーバードで大阪へも行けるし、特急で名古屋へも行ける。

一方、小浜経由での環境被害は甚大だ。

まぁ湖西線はＪＲのままでＪＲ西日本に頑張ってもらったとしても。

ＪＲ西日本は涙目だけど、米原経由でええよ。

・この問題は、整備新幹線という仕組み上、建設前から分かりきっていたこと。同じ理由で、アルプスをぶち抜くルートから新潟県経由になったじゃん。今回は小浜ルートで確定して滋賀県を通らないことが確定したし、ますます建設の可能性が低くなった。永遠に敦賀止まりだな。

・素人考えだが、「京都駅」を通る必要はなく、亀岡か嵐山あたりを接続駅として新大阪もしくは、新大阪は通らず直接大阪（梅田）直結でいいと思う

山陽新幹線との接続を考慮するより大阪と東京の間の東海道の需要を少し食えれば大成功

単純往復している人のうちのほんの一部でも一筆書ききっぷのルートで移動してもらうだけで北陸新幹線は大入り満員よ

・米原ルートがダメとされている理由って、JR西と東海の利害関係、米原駅の容量、東海道新幹線への直通の技術的問題だと聞いたけど、それでも遠回りルートで山や地下にトンネルたくさん掘って長い線路を敷くよりはよほど近くて安上がりなんだから、二社の利害調整とか容量問題など政治的に解決しろよ。国鉄時代だったらなんとかして解決できてたはずだろ。

・勘違いが多いが、並行在来線分離は法律ではないが、直ぐどこが並行在来線と遡上にのぼる。

単なる与党との申し合わせだけの事で、いつの間にか法律みたいに独り歩きしている。

特に湖西線なんて責任ないし、遠くはなれて滋賀県とは関係無い。分離させる位だったら湖西線を新幹線に改軌して改造すれば良い。

・一刻も早く米原ルートに変更すべき。

過密というが、こだま2本分が名古屋止まりなのだからその分乗り入れは充分可能。新大阪が過密と言うならみずほ・さくらと1本化すれば良い。

・京都駅はパンク気味なので、サブゲートと銘打っている山科駅に京都府の駅作るのはどうでしょうか。湖西線の起点なので、滋賀県民からの利便性は若干上がります。京都府の利便性もギリギリ確保。

・湖西線を並行在来線として経営分離することは理論上可能ですが、JR西日本が経営分離を求めることは無いでしょう。

そんなことを求めたら、沿線自治体不同意→建設着手不可になって終了。

西九州新幹線を見れば分かる話。JR西日本はJR九州と同じ轍を踏む必要はない。

・湖西線が第三セクターに切り離されるのでないかと以前書き込みしたら、青プチと沢山の反対意見に合いました。滋賀県民の方々がかなり神経質になっていると実感しています。実際にその様な事があればかなりの反対運動が起きるのではと思います。

・敦賀から大阪へはミニ新幹線で。広軌用に線路を一本足して湖西線に乗り入れる。つまりサンダーバードの代わり。新大阪だけじゃなく大阪まで行ける。京都大阪間は新快速と競争や。

・関西圏からすると金沢方面へ行くなら京都まで延伸しない北陸新幹線はむしろ不要な存在だよな。

で、湖西線が並行在来線って話だけど小浜から京都市に抜けるルートなら滋賀県は通らないだろうと思うけどこれが並行在来線になって湖西線が三セクになるなら湖西線沿線の住民って何の嫌がらせされてるんだろうな…

・ミスリードも甚だしい記事。

与党PTから小浜・京都ルートで答申されて国交省で環境アセスの途中でしょう。

余程のことが無いと覆らない、ほぼ決で進行している話。

従前の滋賀県内の反対の声もあって、北陸新幹線は滋賀県が一切関係ないスキームで

滋賀をかすらないルート選定になっているのに、湖西線を並行在来線扱いできるわけがない。

北陸新幹線の延伸区間での並行在来線扱いは、小浜線の敦賀～東小浜(か広げても福井県内区間)迄でしょう。

赤字だから切りたいJRの本音は分かるが、並行扱いできない地域に在来線を

押し付けられないですよ。

・北陸新幹線大阪開業の際は「米原交差」「奈良新幹線駅」「新幹線梅田駅」が現実的。これなら湖西線並行在来線化を防げる。また今の東海道新幹線と完全な別路線にできる。

・ならば、

北陸新幹線のルートを変えるしか無いな。

丹波高地から直接箕面経由、新大阪ならば、並行在来線化は防げる。

なにより、福井石川富山は、中京と京阪神との繋がりが濃い。ならば、米原経由で両線乗り入れ、いや、複々線化したら良いだけ。

湖西線に沿って新幹線を作れば、並行在来線そのものとなり、移管が可能となるかと。

小浜から京都、松井山手を通って新大阪？誰だよ。こんな意味のないルートを選定したのは！政治ではなく、需要に応じてルートをきちんと作ってほしい。

筑後船小屋みたいな駅は要らない

・滋賀は京都の植民地ではなく通過地。

大阪延伸になったら湖西線は移動人数は、ごっそり減るし

あとは貨物列車が通るくらい

貨物も米原経由で集約されたら、並行在来線ではないといいはっても

赤字路線で廃線の話になる。

近江塩津から近江今津まで、もしくは堅田まで廃線になるかもしれん

・湖西線は特急が無くなったとしても客数それなりに維持されるだろうしJRも分離は考えてないんじゃない？

どちらかというと新幹線延伸で危ないのは小浜線だと思う

・言わんこっちゃ無い。新幹線を大阪・京都から『先に』造らないから、湖西線問題を先に解決しないからこうなる。大阪〜金沢と富山〜新潟・東京とを先に造り、最後に金沢〜富山を繋げれば、小浜線と湖西線とは在来線三セク高速化で済み、直江津・長岡・新潟の三都心化で済んだ。

・永遠に開通しないだろうな。

大阪まで延伸するのに松井山手付近経由ルートあるけど、そんなに遠回りしなくても米原まででいいだろう。

米原で在来線対面乗り換えか、東海道新幹線乗り換え、または乗入れでいいだろうとは思うが。

・小浜京田辺ルートは向こう20年は無理。JR東海が名古屋大阪間のリニア全線開通を待って米原・新大阪の東海道新幹線をJR西日本に移すしかない。敦賀・米原間を建設した方がお金もかからない。

・北陸新幹線問題に対して京都と滋賀で違うのは、京都は建設反対派が居るのに対して、滋賀はあくまで在来線の分離への反対だという事

滋賀は建設自体には反対してないので、分離さえしなければ問題無いんですよ

・嶺南から一山越えれば滋賀京都、道路良くなり景観楽しみながらバスで十分、そして湖西線で京都へ、日帰りお買い物圏内。新幹線の駅ができることでお金が落ちるかもですが、同じお金を地域振興にいただければ、嶺南～京都の風景楽しめない新幹線は不要。福井県内の浮かれ具合もバラバラで付け焼き刃的で見苦しい

・いっそ米原までか、湖西線の上に建設して京都までに割り切ってしまえば楽になるのに。

リニアが大阪まで来て東海道新幹線に余裕が出てくるんだから、ここまでくりゃあ１０数年なんて、ただの誤差の気がする。

・リニアが新大阪まで開通すると、東海道新幹線のダイヤに余裕ができる。

JR東海が独自予算で米原−敦賀を作ってくれたら、神奈川県、静岡県、愛知県から北陸に行きやすくなる。

・まるでJRが諸悪の根源のような決めつけで不愉快な記事ですね。

整備新幹線は、国策です。むろん営業はJRがするわけですが合わせて整備新幹線の建設費も半ば強制的にJRの負担となります。

JRとしては、民間企業ですから過度な負担は避けるのは当然ですから、分離された在来線の負担をしたくないのは当然です。過去には、分離せずどちらも維持したい（代替手段として）とJR側が意見した事もありましたが、整備新幹線の法案で決まったことでありできませんでした。

それらを意図せず記事にせず、地元の意見をJRが汲めば解決するという誤解を招きかねない記事だと思わざるえません。

・別に湖西線は普通列車だけでも赤字ではないですけどね。

そもそも主要駅は普通列車だけで乗降人員2万人近くあってそこらの地方主要駅より多いです。

仮に経営移管すると山科ー京都も経営移管するの？って話になる。

・滋賀にしたら金沢に用事はなく、京都大阪は在来線で充分。湖西線を取られるだけだね。

今更だが京都大阪と金沢は本当に新幹線がいるのかという話。建設業者とごく一部の人間が騒いでつくったのではないか。サイレントマジョリティが動かなかったからできてしまったのだろう。

・何でも新幹線でいいのか？

確かに早くはなるが旅の楽しみは薄くなる

従来線を廃止してまで旅行やビジネス客を重視して従来の顧客を削るのか・

特に北海道では札幌まで延びても赤字・・しかも４時間・・

なのに山を削りトンネルを掘り従来線を廃止して新幹線を推し進める

土建屋の為に作っているとしか思えない・・・

・先ずは敦賀駅、JR九州のような対面乗換にできなかったのかね？北陸新幹線は費用と時間を考えたら米原接続でいいじゃないか、小浜からそのまま大阪でもいいんだし、京都なんて交渉相手から外せばいいんだよ。

・湖西線の２万９１５５人はサンダーバードを入れた数なので新幹線後は激減する。

開通予定は２０４６年になってるが、未だ着工時期さえ見通せないので、もっと遅れる。

・北陸もリニアも西九州も１つの府県が反対したら繋がらない。確かに通過する県はメリットや恩恵がなく、デメリットを喰らう。でもそれでは日本全体のためにはならない。道州制が必要かなって思う。

・米原から敦賀までJR東海が新幹線支線を建設、サンダーバードはそのままJRの西が運行、でしばらくいいんじゃない？小浜経由なんて、これみてる人のかなりの部分は鬼籍に入ってもできるかどうかってレベルでしょ。このままでは。しかも小浜なんて正直誰も行かないよ。

・常識的に考えて、小浜～亀岡周辺を通るのだから小浜線・舞鶴線・山陰線（京都ー綾部）が並行在来線になるでしょ。

湖西線とか言っている限り、延伸なんて永遠に無理だろうな。

・北陸新幹線は東京から北陸の中心である金沢までで十分だ！敦賀など需要はない。サンダーバードを敦賀どめにして無理やり需要を喚起している。無駄だとしか言えない。

・やはり、国鉄の「「下」の分割民営化」は国民の過ちだった。

北陸以外でも、東京駅でホームが隣り合わせ、規格も同じ2つの新幹線が一切繋がっていないなんて、世界でも異常な光景。

・安心してください。

来月の敦賀開通で、北陸新幹線は完成です。

あとはJR西日本が一刻も早く、新幹線の高さまで在来線特急乗り換えホームを作るのみです。

・米原経由というコメントが多いが、それだと今度は敦賀米原間が並行在来線になって、もしJRから切り離しなんてことになると、やっぱり滋賀県は反対するのでは？

・北陸新幹線を米原駅に接続し、乗り換え方式にすれば、乗り換えの手間はあるが建設費や工期を大幅に削減できる。

トンネルをいっぱい掘って、建設費や工期を大きくしてもゼネコンを設けさせるだけです。

・滋賀県に、北陸新幹線の大阪延伸よりも湖西線の並行在来線化のデメリットが大きいと考えるのは当然では。通過するだけでお金が落ちてくるの？それと、大阪に繋ぐ恩恵を受けるのは西日本からのアクセスが容易になる北陸の人達であり、京都にメリットは無く思えるのに、何故に京都の植民地なのだろう。

・例えばの話ですが、敦賀から米原経由で通したら、東海道線が平行在来線になるのか？って、話。

絶対にならないよね？

1ミリもかすらない京都ルートで湖西線が、平行在来線て言いがかりです。

山陰線とかはなるのか？

「滋賀は京都の植民地か」 北陸新幹線「大阪延伸」に立ちふさがる、湖西線“並行在来線”化という悩ましき宿痾

「滋賀は京都の植民地か」北陸新幹線「大阪延伸」に立ちふさがる、湖西線“並行在来線”化という悩ましき宿痾