[147380]北陸新幹線開業でJR3社の意向は？　ひね

( 147383 ) 2024/03/09 14:14:52

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北陸新幹線開業でJR3社の意向は？

　JRグループが2024年3月16日にダイヤ改正を実施する。

　JRグループのダイヤ改正は、相互直通運転を実施する相手先の鉄道や、JR線と乗り継ぎ可能な大手私鉄やローカル私鉄まで及ぶ。そのため「JRグループのダイヤ改正」は「日本の鉄道のダイヤ改正」ともいえる。

【画像】北陸新幹線、サンダーバード、東海道新幹線を見る

　今回の大きなトピックは「北陸新幹線金沢～敦賀間延伸開業」だ。

　北陸新幹線は、1997年に東京～長野間が開業した。当時は北陸まで到達していなかったから「長野新幹線」と呼ばれた。15年に長野～金沢間が開業し、ついに福井県敦賀まで到達する。福井県にとって待望の「東京直通新幹線列車」だ。

　東京から福井、敦賀へ行く場合の所要時間を現行ダイヤと比較してみよう。そうはいっても、最短所要時間で乗り継げる時間帯が異なるので、最速列車同士の比較は参考程度だ。実際には乗りたい時間、到着したい時間、運賃＋特急料金の比較になる。

　東京～福井間の北陸新幹線で最速列車「かがやき」は所要時間が2時間51分。従来の北陸新幹線を金沢で乗り継ぎ、在来線特急を利用するルートは最速で3時間27分だから、約36分の短縮になる。東海道新幹線を米原で乗り継ぐルートは最速で3時間20分となっていて、約29分の短縮だ。運賃＋特急料金は全区間北陸新幹線の場合は1万6010円。金沢乗り継ぎが1万6340円。米原乗り継ぎが1万5130円。

　東京～福井間は、いままで時間帯によっては東海道新幹線経由のほうが早かった。JR東日本対JR東海の構図だ。しかし3月16日からは、北陸新幹線経由のほうが早い。乗り継ぎなしで行けるところも強みだろう。鉄道・運輸機構に「乗り継ぎ1回の精神的負担は30分の所要時間増に相当する」という報告書がある。これからは“精神科的に”1時間も短縮される。

　東京～敦賀間の北陸新幹線で最速列車のかがやきは所要時間が3時間8分。従来の北陸新幹線を金沢で乗り継ぎ、在来線特急を利用するルートは最速3時間58分だから、約50分の短縮になる。東海道新幹線を米原で乗り継ぐルートは最速で2時間45分で、約23分の増加となる。運賃＋特急料金は全区間北陸新幹線で1万6360円。金沢乗り継ぎが1万7550円。米原乗り継ぎが1万4030円。

　東京～敦賀間は、北陸新幹線が延伸開業しても東海道新幹線経由のほうが早い。ただし2時間45分は2回の乗り継ぎがある。東京から「のぞみ」、名古屋で「ひかり」に、米原で「しらさぎ」に乗り継ぐ。しらさぎは名古屋発の便があるが、名古屋でしらさぎに乗り継いだ場合の所要時間は、最速で2時間51分となる。北陸新幹線との所要時間差は9分だ。

　東京と福井を結ぶ鉄道ルートは、JR東海が所要時間と運賃で有利だった。これからはJR東日本が所要時間で優位となる。東京～敦賀間は所要時間、運賃ともJR東海に軍配が上がる。JR東日本とJR西日本は「東京～福井・敦賀、乗り継ぎなし」をアピールすることになる。福井県にとっては観光誘客のチャンスだ。

　もっともJR東海は東名阪の太い需要を抱えており、東京～福井のルートでJR東日本と真剣勝負するつもりはないだろう。現状のままでも有利だからだ。何か仕掛けるとすれば、名古屋途中下車プランの旅行商品や、得意の「推し旅ツアー」で米原、長浜を取り込むくらいか。

　京阪神から見て、北陸方面はどうなるか。新大阪～敦賀は北陸新幹線とは関係ない。新大阪～福井、金沢、富山を比較しよう。

　新大阪～福井間は、特急「サンダーバード」に乗り、敦賀で北陸新幹線に乗り継ぐ。所要時間は最短で1時間40分。従来のサンダーバード直行便の最短所要時間は1時間43分。運賃は敦賀乗り継ぎで7290円。サンダーバード直行便は6140円。所要時間は3分しか短縮できず、運賃は1150円も高くなり、エスカレーター2本分の移動が発生する。いささか理不尽である。

　新大阪～金沢間もサンダーバードに乗り、敦賀で北陸新幹線に乗り継ぐ。所要時間は最短で2時間5分。これは敦賀駅で8分の乗り換え時間になった場合だ。私が体験乗車で試したときは5分を切る程度だった。ギリギリだ。従来のサンダーバード直行便は2時間27分。運賃は敦賀乗り継ぎで9410円。サンダーバード直行便は7790円。所要時間は22分短縮で、運賃は1620円も高い。敦賀乗り継ぎは2時間20分前後が多く、サンダーバード直行も2時間40分が多い。所要時間の差はだいたい20分程度。運賃＋料金の1620円の差は妥当だろうか。割引きっぷがほしいところだ。

　沿線自治体からは「サンダーバードの福井乗り入れ、金沢乗り入れ継続を」という要望はあったけれども、聞き入れられなかった。これは、JRとしては新幹線に乗ってもらいたいし、平行在来線を経営分離するという建前もある。平行在来線側としても、JRの特急を受け入れた場合に車両使用料を払う必要があり、それに見合った乗客数が得られるかが未知数。さらにJR貨物の列車が通過する路線では、列車の運行本数の比率で線路維持費を案分するため、余計な列車を走らせたくない。

　しかし福井県の平行在来線会社「ハピラインふくい」の時刻表には、快速列車が設定されており、敦賀～福井間で朝は2往復、夕夜間2.5往復だ。運行本数が少ないとはいえ停車駅がサンダーバードとほぼ同じ。通勤通学用と思われるけれども、福井駅18時47分発のハピライン福井快速に乗ると、敦賀でサンダーバード44号に乗り継ぎ可能で、所要時間は2時間9分。運賃＋料金は5840円だ。北陸新幹線利用と同じくらいの所要時間で安い。

　福井～敦賀間は北陸新幹線で約15分。ハピライン各駅停車で約50分。快速で38分。日中の快速を特急サンダーバードやしらさぎに接続してもっと増やしても良さそうだ。

　新幹線は計画通りに全線開通させないと、「新幹線ができたせいで乗り継ぎが発生し運賃が上がる」という現象が起きる。15年の北陸新幹線の長野～金沢間開業で、富山～京阪神間の利用者が影響を受けた。今回は乗り継ぎ駅が金沢から敦賀に変わる。新大阪～富山間は敦賀乗り継ぎで最短2時間32分。運賃＋料金1万290円。金沢乗り継ぎは3時間2分。運賃＋料金は9590円。30分短縮されて700円高くなる。これは改善効果が高いといえる。金沢乗り換えでは不満もあっただろうけれども、少し気が晴れたかもしれない。

　金沢乗り換えが発生して、京阪神と富山県の人々の往来に影響があっただろうか。資料を探したけれども、京阪神～富山県で影響があったというデータを見つけられなかった。そもそも京阪神～富山県の鉄道利用者数の統計データが見当たらない。JR西日本が公開する北陸新幹線の利用者数データは上越妙高～糸魚川間の調査結果だった。これでは富山周辺の変化は分からない。

　手がかりとして、JR西日本のダイヤ改正の履歴を探した。

　北陸新幹線の金沢延伸開業後となる16年は、サンダーバードを1往復増発していて、北陸方面の手堅い需要を感じさせる。しかし北陸新幹線の乗り換えの受け皿となる特急「つるぎ」の増発はない。逆に減便もないので乗客減はなく、北陸新幹線の列車供給量に余裕がある。

　17年のダイヤ改正は、金沢から東京方面の夕刻の運行間隔を見直し、金沢駅のサンダーバードとかがやきの乗り換え時間を短縮した。北陸新幹線によって関西から信州への観光需要が増え始めた頃だ。

　18年は京阪神と北陸方面に関する変更はなし。

　19年は北陸新幹線に上野発の臨時列車としてかがやきを1本設定し、サンダーバードを1往復増発した。京阪神～北陸間の需要は厚い。

　20年は京阪神～北陸新幹線に変化なし。ダイヤ改正日は3月14日で、この前日に新型コロナウイルス対策の特別措置法が成立した。新型コロナウイルス感染拡大の懸念が広がり、いわゆるコロナ禍が始まる。4月7日に東京、大阪などで緊急事態宣言が発出された。

　21年のダイヤ改正はかがやきと「はくたか」の所要時間が短縮された。上野～大宮間の最高速度が引き上げられたためだ。しかし、つるぎの一部は臨時列車化した。これは京阪神～富山に限らず、ほかの線区も含めて減便傾向になっている。これ以降のダイヤ改正は新型コロナウイルス感染拡大を懸念した減便が続き、参考にならない。

　経済関係のデータをはじめ出生率まで数字を見たけれど、コロナ禍前はおおむね「東京圏と直結したことで観光も経済も上向き。首都圏への人口流出も多かったけれど、経済が活況のため出生率が増えている」という印象だ。金沢延伸前では、メディアも「いままでサンダーバードは乗り換えなしだったのに、富山は不便で高くなる」という論調が多かったけれど、金沢延伸開業後は「京阪神～富山間」が不便になり影響があったという話を聞かない。首都圏直結効果が大きくて、京阪神向けの話題がほとんどない。

　つまり京阪神～北陸間は、乗り継ぎが不便でも割高になっても新幹線が選ばれる。仕事で乗る人は経費だし、帰省や旅行で乗る人はめったにない出費である。「バースデーケーキが2割値上がりしてもやっぱり買う」に近い消費者心理ではないか。

　各駅停車や高速バスを利用すれば、運賃は安いけど所要時間は数時間増える。むしろJR西日本はもっと値上げしても構わなかったわけで、この金額で抑えてくれて良心的というべきか。いや違う。この状態は、乗客の貴重な時間を人質に取って、割高な料金を払わせるようなものだ。このひねくれた状態を解消するために、なるべく早く北陸新幹線を敦賀から新大阪まで延伸してほしい。

（杉山淳一）

ITmedia ビジネスオンライン

( 147384 ) 2024/03/09 14:14:52

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・そもそも本来の北陸新幹線の目的は、東京〜大阪を結ぶ東海道新幹線のバイパス機能です。

太平洋側と日本海側に分けることで、災害リスクを分散させるということです。

また、老朽化した東海道新幹線のインフラを適切に修繕、改良するために必要でもあります。

それが国鉄がJRとなり、いつしかJR東海vsJR東日本・JR西日本という構図になりました。

官民は今一度本来の目的に立ち返り、計画を進めていく必要があるのではないでしょうか。

・長野から関西が一番ルート取りが変わります。

しなのが名古屋に着く頃には京都大阪に着けます。

今回の開業ダイヤは取って付けたような内容ですが

深夜早朝時間にはもう少し考慮してもらえれば滞在時間が延びそうです。

・北陸新幹線の敦賀開業は如何にも中途半端の感が大きい。特に関西方面からは、乗換えと料金アップして生じる。あまりメリットはない。敦賀からの延長も正直いつのことやら分からない。JR西はせめて、新幹線との敦賀乗り継ぎでの特急料金割引を残すべきだった。

また、延長だが真剣に米原ルートを考えるべきだ。

・この問題は、財政的な事と災害時(東海道新幹線)の代替交通確保が有る。

財政を考えなければ、長野からの延線時に直接大阪か東海道新幹線(米原駅)まで繋げばよい。　現実無理が有るので金沢まで、次に福井県の敦賀までになった。　今後は大阪又は米原までつながる。

災害時の東京・関西間の代替交通確保を考えるのなら、東海道新幹線に繋ぐよりも、京都・大阪に直に繋ぐ事が良い。

何方を優先するかの問題です。

今は、乗換で不便だが時間の問題です。　京都市が積極でない為、何時になるやら???

米原に繋いでは、代替交通確保には不十分である。

・今まさにサンダーバード乗ってます。

結論から言うと、リニアが大阪まで開通して東海道新幹線に余裕ができた後に、米原経由で結ぶしかないと思います。

滋賀県には殆どメリットがないのに金出すわけないし、新幹線開業後赤字必至の湖西線の三セク化にも同意しないでしょう。

京都も水問題あるし。

新幹線は金沢までで、富山行きのサンダーバードを残すのがベストだったんです。

・大阪・北陸間のことはもちろんだけど、愛知・岐阜と北陸間、滋賀（湖東・湖南）と北陸の移動需要が結構あるということが結構スルーされている。現状、福井までだと中京、滋賀地区は自家用車やバスがかなりの部分を占めているのかもしれない。敦賀で乗り換え必至で将来的にも北陸新幹線が過疎の小浜を通るルートだとすると、もう高速バスが主流になりそうですね。

・富山県西部在住です。現在は、新高岡駅から関西方面へ向かうとき、金沢駅で乗り換えますが、乗継割引のおかげで金沢から大阪・京都までの特急料金より安くなっていました。

北陸新幹線敦賀延伸により、所要時間が短くなる代わりに料金は高くなってしまうのが残念です。

・北陸新幹線ですが、せっかく敦賀まで延伸したのなら、もうあと少し40km早期に米原駅まで繋げて欲しいです。

多くの北陸の人はそれを望んでいます。

米原駅で東海道新幹線に接続すれば新横浜〜博多間のどこに行くにもとても便利になります（その逆移動も同じ）。

それを捨ててまで、わざわざ東海道新幹線から離れて若狭や京都の山の中を通すルートなど北陸人は誰も望んでいないと思います。

米原延伸は3超円4兆円も税金がかかる若狭京都ルートと比べて費用は圧倒的に安く4分の1です。また工期も短く利用者も一番多く見込めます。

国民の膨大な血税を投入する新幹線建設は国家事業です、単に関西だとか北陸だとかだけではなく、国と国民全体にとって何が最もメリットあるルートなのか再検討するのは当然だと思います。

・敦賀以西のルートは簡単に決まる気配はないし、また途中で部分開業(例えば敦賀-小浜間が開業)みたいなことが起これば、ひねくれた状態が更にひねくれてしまう。

私見だが、北陸新幹線の敦賀-富山間を第三軌条化して「サンダーバード」や「しらさぎ」が直接北陸新幹線に乗り入れれば、諸問題が解決すると思う。敦賀以西のルート選定も不要。駅が出来ないのに湖西線が並行在来線化するかもしれない滋賀県も反発しない。何より関西地区から金沢、富山、和倉温泉に乗り換えなしで行けることは大きなメリットになるだろう。

北陸新幹線は「上信越地方と北陸地方を経て東京と大阪を結ぶ」と定義されているので、何がなんでも大阪を目指す。しかし「ひねくれた状態」が続くのならば政治判断で「敦賀止まり」を選択してもいいのではと思う。

・京都がこばむなら米原ルートに変更することを決めるべき。遅くとも今年中には。会社やシステムが違うので乗り入れは不可能で米原で乗り換えにはなるが、敦賀乗り換えよりは利便性がいいのは間違いない。JR西日本には不満があるだろうが、ここが進まないなら中京新幹線が代わり（名古屋〜敦賀 or 名古屋〜米原〜敦賀）に出来て結局米原ルートと同じになる。それでもいいが。

・東京ー福井付近の利用だと、東京ー(北陸新幹線)ー福井(途中下車)ー(北陸新幹線・しらさぎ・東海道新幹線)ー東京とかの連続乗車券でも乗れるよね。現地から東京方面もしかり。割安になるし、行き帰りで車窓も違うから気分転換にもなる。

・JR東海からかなり冷静ではないか。「米原経由のメリット」を理解するユーザーならばきちんと使い分けしてくれる。関西から北陸へ、敦賀での「関所」がかなり病的なデメリットになるのは間違いない。かつて九州新幹線鹿児島中央・新八代部分開業での「リレーつばめ」乗り換えと対称的に、このサンダーバードが「苦痛の極み」になるはずだ。ワタシとして空想的には敦賀から「京都支線」を設置してせめて京都乗り換えで完結させるやり方も考えるべきだったのでは？と思う。

・長野県の東信地域から大阪へ行くのに自分は北陸新幹線を使わずに金沢まで高速道路で行き、その先はサンダーバードを利用していた。しかし、福井県敦賀駅間開業後は金沢からの特急が消え敦賀発着になる。流石に高速道路で敦賀まではな…むしろ大阪まで高速で行くわって話。

いやいや、北陸新幹線があるじゃないかという話になるが、新幹線は料金が高すぎる。かえって足が遠のく懸念がある。

…敦賀まで特急がないというのは少なくとも自分にとって影響が大きい。

・理想とすれば、新幹線構想時から、富山から敦賀の区間を三線軌にして、つるぎが走行する区間について、サンダーバードやしらさぎを新幹線区間160㌔運転のスーパー特急で運行すれば良かった。そうすれば、関東、中京、関西の3方面の需要を満たすことができた。あわせて、湖西線も160㌔運転出来るように改良すれば完璧である。

フル規格の新幹線にこだわった結果、中途半端なものが出来上がってしまった。

・意外と名古屋ー金沢間というのは経費で出る出張や旅行以外にも需要はあるのだけど、例えば大学生や会社、公務員の単身赴任など...。

そういう人は米原での座席の方向チェンジでも面倒なのに、今後は料金アップと乗り換えに迫られることになるわけで、高速バスの需要が急増するのは必至。

おそらく新幹線も金沢ー敦賀の乗車率は期待ほどにはならないだろう。

・乗り継ぎ1回の精神的負担は30分の所要時間増に相当するとなっている。

なるほど、今回関西中京からは一回乗継が生ずるから短縮効果は殆どない。

東京神奈川からも米原経由で敦賀に行く方が時間的経済的にも有利。従って単に福井県に新幹線を導入する為の開業でそれ以外はデメリットの方が多い。

また乗り換えを解消させる為の並行在来線に乗り換え無しの優等列車を走らせるべきなのに、新幹線に誘導する為に走らせないのは利用客不在で政治的でおかしい。国鉄時代の方がよっぽどサービスが良く、規制がなかった。

例えば東北新幹線大宮開業時は乗り換えが生ずるので一定の優等列車を運行させていた。

今回は在来線が三セク会社になるからだろうが、三セク会社支援や災害時にも有効だ。

国鉄改革後はかえって規制が強くなり、利用者不在の本末転倒の改革だったと今回の改正を見て取って言える

・敦賀から大阪はサンダーバード無くなる代わりに湖西ルートで作っちゃえばいいのに、んで大津の大橋へのアクセスいい所に駅作って東海道新幹線とルート被るとこは複々線若しくは二階建て高架にしちゃえば京都も大深度掘削不要になるし駅も増築で済む大阪もそんな感じで繋げちゃえばシステムや環境問題などまるっと解決でけへんか？

・鉄道・運輸機構に「乗り継ぎ1回の精神的負担は30分の所要時間増に相当する」という報告書がある。

そんな事がわかっているのに関西からのサンダーバードを敦賀止まりにする

神経がわからん。

福井までの短縮時間は最速で３分で1150円の値上げ。

乗り継ぎの精神的負担を考えると、大きな負担増。

関西からは確実に北陸が遠くなる。

・>>鉄道・運輸機構に「乗り継ぎ1回の精神的負担は30分の所要時間増に相当する」という報告書がある。

つまり関西から福井や金沢へ行く時には精神的負担はむしろ増大って事だな。

和倉温泉に行くには2回必要になるし、間違いなく気持ちは遠退く。

実際、関西の情報番組で取ったアンケートでも

「新たな乗り換えが面倒だからそもそも北陸へ行かなくなる」

って回答が6割近く居た。

我が家も先月山代温泉へ行ってきたけど、あの辺りは関西と中京圏のお客さんが7割近くを占めてるらしいから、今後は色々と大変そう。

・観光客は関東から増えるとは思うのですが、

逆に近くなって大学受験や就職も含めて関東方面への若者の人口流出も懸念される問題が出て来そうな気もします。

新幹線が伸びた山形や秋田が似た例ですね。

・平行＝並行ね

分割民営化はなぜ新幹線を別会社にしなかったのか（初めからその案を外したのか）悔やまれます。

別会社であればこういった問題も起きにくかったし、新幹線会社の株を持ち合い（三島会社に傾斜配分）していれば、利益の偏りもなく、結果的に持ち出しも少なかったはずなのに。

・本当の勝負は北陸新幹線の新大阪延伸。恐らくは東京出たら途中の停車駅は長野だけの速達列車を設定するだろう。JR東日本が頼りなのは川勝知事。出来ればリニアを中止に追い込んで欲しいと影ながら思っているはず

・そもそもひねくれてるのは並行在来線は県単位で３セク化なところでしょ？兼単位でぶつ切りにされたんじゃ、北陸線の強みが失われるし、そもそも３セクという業態自体、意図的に赤字に持っていこうとしているようなもの。

大阪までの延伸で問題になってるのは湖西線。京都区間の問題（沿線住人は反対している）とともに、湖西線も問題になっている。並行在来線とみなせなくもなく、じゃ、３セクで！ってわけにも行かない。福井以北と違い、日常需要が半端ないからだ。JR西はお金がないから新幹線作るのに税金が必要。なら、住人の言うことを聞くしか無い。が、これが原因で大阪延伸はまだまだ先になりそうです。新幹線計画自体、そもそもひねくれてるんですよ。

・敦賀までの状態が四半世紀続くことは現時点で確定、時が経てばそれ以上かもしれない。今は悲願の◯◯とか、願望ばかり並べ立てるが、その長い年月の間に沿線予定の人間、観光客、双方の考えや思いがガラリと変わってしまうのではないかな。経路すら決まってないなら、やっぱり止めますは大アリだ。

・この記事には問題点がある

＞

運賃＋特急料金は全区間北陸新幹線の場合は1万6010円。金沢乗り継ぎが1万6340円。米原乗り継ぎが1万5130円。

＞

これでは、「北陸新幹線敦賀延伸後も米原乗り継ぎの方が安い」と誤解する人が続出すると思う。実際には米原乗り継ぎは大幅値上げになり、かがやき東京直通の方が安くなる。この記事は訂正した方が良い。

・首都圏方面から福井に来る、あるいは福井から首都圏方面に行く人は「福井駅」まで、あるいはからだよ。敦賀利用は少数だろう。原発も関電だし、若狭方面も首都圏からあまり行かない。敦賀には何もないしね。小鯛の笹漬けや蒲鉾では呼べないだろう。

・確実なことは、

・大阪から北陸に行くのが不便になる

・北陸の経済を首都圏に奪われる

・敦賀～新大阪はつながらない

関西圏にとって、プラスよりもマイナスが大きい。

JR西日本はどうするつもり？

京都は地下を掘れば遺跡が出るし、松井山手に需要があるとも思えないし、松井山手から新大阪までどこに土地がある？地下を掘るにしても大ごとやで。

・＞2時間45分は2回の乗り継ぎ。のぞみ、ひかり、しらさぎに乗り継ぐ。名古屋でしらさぎに乗継

東京から名古屋まで、のぞみより一回停車か無停車の最速ひかりにて米原で乗換をするのが普通で、わざわざこんな乗換なんてしない

どのみち、敦賀までは米原乗換の方が早くて安い、ビジネスマンはこちらを選ぶでしょ。どのみち敦賀の需要なんて大したことはないので、最速ひかりを廃止し、のぞみに切り替えると思ったけど。

＞大阪から富山まで不便になった事を聞かない

この記事で、対東京は飛行機と競合で、選択が新幹線になる。対関西は鉄道とバスしかないので新幹線を選ぶ人は変わらないとなるが、巨費の税金を使った建設では、それだけなら全く意味がない。絶対値の需要が大幅に増える必要がある。そういう意味で対関西に対しての意義は無くなる。

・大阪からしたら、金沢は金額面、新幹線への乗り換え含めて遠くなりました。大阪から金沢なんてサンダーバード１本でゆったりと乗って行けるからいいんですよ。敦賀で新幹線に乗り換えたら、金沢に行く旅行気分が覚めてしまいます。もう、金沢に行く事は無くなったかな。残念です。

・母が岐阜から祖父母の様子見に行くのに、

2ヶ月おきくらいでしらさぎに乗ってます。

金沢開業で七尾線直通がなくなり、

今回敦賀開業でさらに乗り換えが増え

料金が上がり、とても不満そうでした。

滋賀県住まいの私は、

今後どうしようかなぁと悩んでいます。

・関西在住です。通勤で使っている大阪環状線にもほぼ全て北陸新幹線敦賀直通の広告が張り出されています。

10分以内の短縮は乗換と大幅な料金値上げを考えたら何のメリットもない。

極端に言うと乗換があるとないでは全く気分も違う。

でも、乗継割引がなくなること。コレが一番大きいわ。

・敦賀まで開通とか言っても米原経由東海道新幹線の方が早いってみんな言ってるけど、5万の小さい都市じゃ大阪まで全通すればただの通過駅だしたまたまそこまで開通しただけ、それより福井から都内へのアクセス向上と北陸三県が新幹線で行き来できるのは便利。小松空港は遠いいからねー

・別にのぞみ使わなくても米原に停まるひかりは東京～名古屋はのぞみと変わらんぐらい速いわ。それに米原停車するひかりは1時間に1本だけだから東海は眼中にしてないと思う。

・北陸3県の県庁所在地すべて首都圏直結、関西と直通が無くなる。

そのうち人モノ金の流れがそうなると予想。

そして敦賀乗換えが当たり前になり、新大阪延伸も話題にならなくなる。

・米原経由で北陸へ行く人なんて敦賀以外ほぼ無くなるでしょう。再来年のダイヤ改正で米原しらさぎが減便になると予想します。場合によっては全廃かも。

・それより特急料金の合算計算とか導入したほうがいい。

なんで列車が分かれるとそれぞれかかるのか？

特急、新幹線でもトータル距離で計算すればだいぶんと安くなるのに•••

・小浜ルートが如何に非現実的かをYouTubeで紹介している。ぜひ見てほしい。早急に米原ルートの建設に着手するべきだ。

・リニアが開通しない限りJR東海が北陸新幹線を走らせる事は無いと思います。それと名古屋から北陸方面は高速バス利用者が増えるかもね。乗り換え無しで行けますもん、運賃ボッタクリで敦賀で新幹線に乗換なんて面倒くさ対面式ホームじゃ無いし。

・最大の欠点であり致命傷は大阪、京都、名古屋へ直通で行けなくなること！北陸は東京より関西との交流の方が圧倒的に多かった。

・米原経由の所要時間と料金は、「のぞみ」を使わずに東京〜米原を「ひかり」のみで乗り通す場合も書いて欲しかった。

・ＪR西日本の新幹線接続特急の全席指定、特急券の乗り継ぎ半額割の廃止など、実質値上げですね。

・乗り継ぎ一回の精神負担は‥

リニアでもおんなじこと言えそうですね

新幹線が出来ても必ず便利になるという訳でもないということですよね

・移動する時間帯で最速列車は変わりますよね？

時間・値段・利便性どれを選ぶかは利用者が決める事。

・手放しで喜んでいるのは金沢のみ。

福井県民は一部の人間だげが喜んでいるのみ。

つまり延伸しても赤字路線なのはわかりきってる。

一部の人間の金儲けの為に加担しちゃいかん。

・ひねくれた、という言葉の使い方。

小学校のテストなら×ですね。

捻じれたというのが正解では。口語系でもねじくれた。

幼稚な間違いなので記事がバカみたいに思えます。

・JR東海が米原経由の対北陸に、そんなに熱心になるとも思えんのだが。

福井？あっちに任せちまえ。

これくらいの認識でしかない。

・東京にはやっぱり表玄関から入りたいよな。距離、時間、本数も近郊電車並みだし。

・「乗り継ぎ1回の精神的負担は30分の所要時間増に相当する」

関西から北陸は遠くなるんですねえ。

・ハピラインがんばれ！

快速を増やしてほしいね。

・なんで拘ったんだろうね。

サンダーバードだけ存続させれば三方良しだと思うがね。

・まず、関西から福井や金沢への移動メリットがかなり減っている

・東海道山陽・北陸、どっちに転んでも西日本旅客鉄道に損は無いだろうしな

・福井は不便になるだけでお得感もない

観光客は増えないでしょう

・サンダーバードで良いよ

・なんでこんな無駄な新幹線作るのかな？大阪までつながるのは未定だな！

・東京一極集中がもたらした歪み！

・頭に入ってこない。

・大阪から福井へは純粋に不便になるよ。

・「ひねくれた」でなく「よじれた」て言わね？

・来週に開業します｡

・東京大好き選挙民が、

ハコモノ大好き政治家と役人に洗脳された結果です。

もう勝手にしろ。

そんな陸の孤島地帯誰が行くか。

・ねじれた？

・関西はオワコン。東京につながるのが一番。

北陸新幹線開業でJR3社の意向は？ ひねくれた状態が続く

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