( 148026 ) 2024/03/11 14:50:21 2 00 EV減速の中でもっとも注意すべき政策ITmedia ビジネスオンライン 3/11(月) 7:10 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/4e86ad87877fe51f16263c28fc7d437ffb0715d7 |
( 148029 ) 2024/03/11 14:50:21 0 00 EVシフトの減速を示すニュースが次々に
EVシフトの減速を示すニュースが次々に発表されている。BMW、GM、フォード、テスラ、リビアン、アップルなど、多くの会社が先行きの見込みをマイナス修正。計画の先延ばしや中止など、現実に応じた修正を余儀なくされている。
【画像】日本車はガラケーと同じ末路をたどるのか？
ただし、こうなるのはずっと前から分かっていたことで、ようやく世間が悪夢から覚めたということになるだろう。「後出しで言うな」という人が出てきそうなので、本連載の過去記事を遡（さかのぼ）ってみた。まあ本人もいったい何時からマルチパスウェイの記事を書き始めたのかよく覚えていないので、一度おさらいしてみたかったのもある。
BEVシフトが限定的であることを最初に明確に書いたのは7年前、2017年5月の「日本車はガラケーと同じ末路をたどるのか？」だ。
そしてエンジンはなくならないという主張が同じ年の7月にある。「電動化に向かう時代のエンジン技術」という記事だ。
現在の流れに至る原因が欧州の戦略的失敗にあることを書いたのが、同年8月「内燃機関の全廃は欧州の責任逃れだ！」。
トヨタ出遅れ説に対する反論も8月だ。ここでは明確にマルチパスウェイを提案している。「トヨタはEV開発に出遅れたのか？」。
次いで中国製EVに日本が席巻されることはない、という論を展開したのが18年1月になる。「中国製EVに日本市場は席巻されるのか？」。
欧州市場が中国メーカーに侵略を受け、特にドイツメーカーが中国に食われるリスクに警鐘を鳴らした記事を出したのが19年3月である。「日本車の未来を考える」。
まあ、こうやって自信を持って過去記事のリンクを挙げられるのも、今読み返して、全ての記事が予想を外していないからだ。さすがに中国経済の没落度合いに関しては筆者の予想を上回っているが、超長期的に見れば、ポスト習近平の時代がくれば（もちろんまともな治世の政権にバトンタッチされればという意味だが）、また3000万台マーケットに戻る可能性はあるという意味では、それも外したとは思っていない。
ということで、自慢話と取られるのは承知の上だが、吹き荒れる逆風の中で「自動車産業の走狗」呼ばわりされながら書き続けるのは正直大変だったので、これくらいは書かせてもらいたい。
では、そうやって、大勢に抗いながら戦ってきたモチベーションはいったいなんなのかといえば、国策が道を誤ったら大変だという強い危機意識があったからだ。正直なところただのEV信者が何を主張しようが、それは個人の意見なので大きな問題ではない。しかしながらそうやって形成された世論の影響を受けて、国が舵（かじ）を誤ることを恐れていたことが一番大きい。
実際ここで挙げた記事の後、20年の菅義偉政権の誕生で、政府は政策の一丁目一番地にグリーン成長戦略を掲げ、明確に産業シフトを促し始めた。このグリーン戦略は、乱暴を承知で単純化すれば「EVにシフトすればもっともうかる」あるいは「今すぐ果断にEVシフトを行わなければ日本の自動車産業は滅びる」という根拠のない決めつけをベースにした政策であり、今日の世の中の手のひら返しを見た上で振り返れば、それが少なくとも短期的には間違いであったことは、冒頭に書いた通り先行する欧米のメーカー自身が手痛い失敗によって証明してみせた形である。
もちろん「グリーン成長戦略は未来永劫成立しない」とはいっていない。商機を見ながら、脱炭素とビジネス的成功をうまくシンクロさせていくべきというのはその通りであり、それには脱炭素の長距離レースをしっかり読みながら、正確にタイミングを測っていく必要がある。
世の中では相変わらずスマホとガラケーの例えが好きな人が多いが、世の中で語られているほど、その変化は一足飛びで起こったわけではない。その話にもう良い加減決着を付けたいので、少し長いが当時の話を振り返る。若い人にはなんのことだか分からないかもしれないが、その場合この次のページまで飛んでもらいたい。要は結構時間がかかって、インフラが整備されるまで、死屍累々だったのだという話がこれから始まるのだ。
1990年代初頭にアップルのジョン・スカリーが「ニュートン」を売り出したあと、国内にも「ザウルス」や「パーム」「カシオペア」など、PDA（Personal Digital Assistant≒電子手帳）が数多く登場した。しかし、それは一部マニアのものに過ぎない時代がそれなりに続いた。
それはインフラが追いついていかなかったことが大きな原因である。今やネット回線は常時接続が当たり前だが、当時は電話回線からサービスプロバイダーのアクセスポイントの電話番号にダイヤルしてサーバにつないで通信を行っていた。そんなことをしていれば電話代は大変なことになる。だから96年に午後11時以降、朝8時までの深夜帯に限定した月額定額制の「テレ放題」というプランが出来て、多くのユーザーがこれを利用していた。いうまでもないが昼間の接続でアクセスポイントが市外の電話番号なのに、通信を続けると平気で電話代が20万円みたいなことが起きたのである。
筆者も当時「MI-10」（カラーザウルス）を海外出張に持っていき、受話器にセットして通信を行う音響カプラーを使っていたが、特に欧州のホテルでは自分でATコマンドを設定しないと、ダイヤルアップができなかった。
そもそもネット環境なんてものは当時の欧州のホテルには存在しないので、ウェールズはブライトンのホテルの電話にカプラーを噛（か）ませ、布団で簀巻きにして「ピーヒャラ」とファックスさながらの通信でやり取りする。不安定で切れるもんだから何度もつなぎ直してリトライだ。そして翌日チェックアウト時に請求された電話代にひっくり返った覚えがある。
さて、そんなわけで、別に携帯端末という理念が出てきたら一気に時代がシフトしたわけではなく、通信規格が進歩して初めてスマホの時代がやってきたのだ。クンロク（9600bps）だのイッチョンチョン（1440Kbps）だという時代には、1Mバイトの写真を送っただけで喧嘩（けんか）になるような時代だった。実際激怒した友人が別の友人を責め立てているのを傍観したことがある。写真を受け取る通信で端末が固まってしまうことがあるからだ。
要するにインフラがちゃんとしないと、そして端末の処理速度が十分でないと普及はしない。リッチ過ぎるOSに対してCPU速度が足りなかったせいもたぶんにあるのだ。93年にデビューしたアップルのPDA「ニュートン」は、14年後の2007年にiPhoneがヒットするまでは、先進性を認められつつもビジネス的には失敗作のレッテルを貼られた。端末単体がいかに先進的であろうともどうにもならなかったのである。
ということで、もう良い加減意図は察しておられるだろうが、EVが普及するためには、インフラとバッテリーが、その概念に追いついてくるまではどうしようもない。しかもそこには充電インフラの事業化や電力ピークの問題や、バッテリーにおける資源開発の問題、それによる環境破壊の問題も、リサイクルの問題も全部重たい宿題として山積みになっている。ただ「いいからやれ！」といってもどうにもならない。
菅義偉首相は21年1月18日の施政方針演説で以下のように述べた。
もはや環境対策は経済の制約ではなく、社会経済を大きく変革し、投資を促し、生産性を向上させ、産業構造の大転換と力強い成長を生み出す、その鍵となるものです。まずは、政府が環境投資で大胆な一歩を踏み出します。
その意気込みや良しなのだが、これを字義通り「変革すればもうかる時代に変わった」と受け取ってはいけないのは、先行する海外の自動車メーカーがすでに証明している。ここばかりは、いくら筆者が主張しても、「いやそんなことはない。挑戦しなければ敗者になる」と反論される水掛け論がずっと続いていた。仕掛けるべきタイミングの話は全く考慮になく、それを言っても「やらない言い訳」と解釈するので埒（らち）が明かなかった。
ようやく現実を目の前にすることによって、決着が付いたのではないか。まあいまだにそれが認められない人もいるのだろうが、どうせ全員に分かれというのは無理な話である。
さて、そして一番大事な話である。筆者は国が一度方針を決めると、状況が変わろうが何だろうが、ひたすら決めた方針通りに進むという点を一番恐れている。
役人は先輩がやったことを否定できない。過去に決まったものは決して間違っていてはいけないし、そこには大きな予算が付き、事業を引き受ける外注先も全部セットアップできているので、何がなんでも変えられない。
菅政権はそういう無茶なジャンプを飛んで、判断を間違えた。その結果、あの当時の勢いでスタートした事業が今まさにシステムとなって動いている。それが経産省が進める「自動車部品サプライヤー事業転換支援事業」。通称「ミカタプロジェクト」である。その説明は経産省のサイトから抜き出してみる。
経済産業省は自動車産業「ミカタプロジェクト」を推進しています。ミカタプロジェクトとは、自動車産業に関わる中堅・中小企業者の脱炭素に向けた『見方』を示し、企業の『味方』としてサポートする事業です。具体的には、自動車の電動化の進展に伴い、需要の減少が見込まれる自動車部品（エンジン、トランスミッション等）に関わる中堅・中小企業者が、電動車部品の製造に挑戦するといった「攻めの業態転換・事業再構築」について、窓口相談や研修・セミナー、専門家派遣等を通じて支援する事業です。
この事業が、マルチパスウェイの一環として、電動車部品生産をアドオンしていくという話ならば問題ない。それは健全な話である。しかし問題は「自動車の電動化の進展に伴い、需要の減少が見込まれる自動車部品」の解釈である。需要の減少ペースをどう捉えているか、それは同時に電動化部品の需要増加のペースの話でもある。これが「内燃機関部品を即時止めて可及的速やかに電動化部品に切り替えろ」という話であれば、ペース配分見直しの世界の流れに逆行する周回遅れ政策である。
いま、地方のサプライヤーの間から、「今さら内燃機関用の投資のための融資なんてできません」とメインバンクである地銀から融資を断られる話が聞こえてきている。そのあたりがかなりきな臭い。
冒頭で触れた通り、BMW、GM、フォード、テスラ、リビアン、アップルなど、多くの会社が、EVシフトの先行きの見込みをマイナス修正している最中に、内燃機関への退路を絶って、電動化部品一本足に追い込むようなことがあってはならない。ということで、今筆者はこの関係を追跡調査中である。引き続きその行く先に注意を払っていきたい。
（池田直渡）
ITmedia ビジネスオンライン
|
( 148030 ) 2024/03/11 14:50:21 0 00 ・EVは走行中にCo2を排出しないだけで、電力インフラや製造廃棄時、更にはレアメタル等の採掘時の環境破壊なども考慮して改善していく必要があります。 単純に車をEVにしたから解決に向かうものではありません。
何より単純に脱炭素に取り組むのなら、内燃車の脱化石燃料化に力を入れた方が車を変える事なく既存車にも適用可能なので遥かに効果的です。
全ての車をZEVに置き換えると言う方針は、環境問題の大義名分にした自動車産業の主導権争いの面が強いです。
今言われているBEVの減速は利益の減少と伸び率の低下であって、速度が鈍っただけでEVシフトは続いてます。
BEVを押し付けるのではなく、内燃車を含めて課題解決し、ユーザーが自分のライフスタイルに合ったものを選べるのがあるべき姿だと思います。
・低いと言われ続けてきた日本のEV化率ですが今の性能を考えれば妥当な率だと思います EVがもしも主流になれば日本メーカーはガラパゴス化の心配もないと思う、EVはエンジンのような長年のノウハウ等なくても比較的新規参入メーカーでも開発できるし現実に二流の中国メーカーや全く関係ない企業からも発売されている しかも日本メーカーは諦めた訳でなく着々とEVも同時進行で進めているのでどのような機関が主流になっても衰退はしないと思います まずはこの先水素エンジン等実用化が先か充電性能、蓄電性能、耐久性をエンジン車を超すEVが先か主導権を握れるよう場合によっては合併してでも日本自動車メーカーは発展するのを応援しています
・技術が進めばバッテリーは性能が上がり安くなると言うが、具体的にいつ迄にいくら性能が向上していくら安くなるのか言えない人ばかりだ。これは技術的なバックボーンを持たない素人がEV推進の為に適当に書いたコタツ記事を信用してるからだ。 企業で商品開発に関わったことがある人なら、どのくらいの期間でどのくらいの性能向上が可能か、インフラを普及させるにはどのくらいの期間とどのくらいの費用が必要かおよその見積もりが出来る。そうしたザックリとした見積もりからしても政府が掲げた計画には具体性も実現性がゼロだったので、早いうちにEVの普及は失速すると思ってた。一方で日本政府はEV宣言したものの掛け声だけで普及のためのインフラ整備に殆ど力入れてなかったので、欧米は早々にEV普及が行き詰まり、方針変換するのを待ってた気がしないでもない。
・バッテリーはこれから価格が下がり、性能はさらに上がります。 火力発電は効率が上がり、温室効果ガスを地下に廃棄します。 再生可能エネルギーや原子炉がより安全になり、もしかすると核融合発電が登場します。
その後になって慌てて移行を始めたところで、インフラ整備が一朝一夕で出来る訳ではありまでんから、一定期間はガソリン車を使い続け、不必要に温室効果ガスを垂れ流すことになります。
電気自動車の充電は過半が余剰電力で行われるので、送電網への負荷は見かけほど大きくないものの、自宅や行き先への充電設備の配備は当然必要になりますし、住む場所や生活習慣の見直し、航続距離を補うための交通機関（鉄道、貨物列車、飛行機）の拡充まで必要になります。
要するに、将来に備えることは、今やるべきことをやるのと同じくらい重要だということです。
・経済研究所とかが出してるEVシフト予測は過去事業の伸び率と比較してグラフを書いただけだが、この記者はEVシフトに必要な要件を調査した結果、急速なEVシフトは無理と主張し、その通りの結果になった。 他のメディアと、精度が違う。 スマホ等の小型家電と違い、自動車産業だと原材料費の調達は大きなボトルネックとなる。 リチウムやレアメタルが必要なバッテリーは、急に大量生産できないんだ。
・池田直渡さんは、自動車業界を丹念に取材しBEVの普及は初期段階で、破壊的普及は起こらないと主張されてきた人。信頼出来る自動車ジャーナリストだ。
これまでのところ、ほぼ池田直渡さんの予想通りに進行している。BEVは着実に普及するが、全て足りない。内燃機関を廃止するなど不可能だ。
欧米は正しいことを推進してきた。確かに正しい。しかし、正しさのみで世の中変わることはない。一時的に変化したとしても、必ず歪みが生じて揺り戻しが来る。
物事は徐々にしか変化しない。 しかし、個人と国家、業界、社会で全て変化のスピードが違う。アーリーアダプターは変化の早い人たちで、それがスタンダードになるにはどのくらいのスピードかは分からない。
そこに、投資の妙味がある。 社会変化と認識の歪みに投資する。 それが難しいから、積み立てになるのだが。笑
・恐竜が闊歩した時代から人類が繁栄する時代へ地球環境を変えたのは、植物性プランクトンや森林が大気から炭素を分離蓄積し、地中や海中に取り込んだからという学説が有る。 ならば、CO2濃度低下の為には、森林面積の拡大が唯一無二の正攻法の方策でしょう。 こんな簡単な事実を報道しない大手メディアは、一体何に加担したいのだろうか？
・自動車業界きっての経済通である池田直渡先生の、この記事をもってしても、このコメント欄に並ぶ「バッテリーの価格は下がり続け、性能は上がる」という根拠の薄いEV礼賛派のコメントが痛々しいですね。
ただトヨタやマツダなどでも若干のコメントが出ているように、BEVは全自動車需要の3割くらいは需要が伸びるとの予測です。まだまだ伸びる余地はありますね。 この需要に従った研究投資はすべきですし、インフラ投資もその需要に従った投資であるべきですが、そのインフラの構築具合は需要に見合った程度にしかなりません。それが需給経済の原則ですから。
反面残りの7割はエンジンベースの車になるという事ですから、池田さんのおっしゃるように将来へ向けての投資とすれば、BEVへの投資よりも厚くしなければならないのは当然です。
単純な事ですが、結局何を購入すべきかの決定は最終ユーザーの手の内にある、という事です。
・家電やITで将来性の見込めない電機業界の救世主としてEVを利用したいという経産省や経団連の意図があるのだろうけれど、まあ、本業の衰退が早すぎて間に合わないし、トヨタや諸外国には勝てないよねぇ。電機業界の延命のために、変なガラパゴス規格を政府が強要しないことを祈りたいですね。
・日本以外ではBEVのシェアは拡大中です。じきに世界中の化石燃料車がBEVに置き換わりますよ。日本人はガソリン車とハイブリッド車に一生乗ればよいと思います。朝おきてニュースをみたら、日本以外は9割BEVに！という記事をみることになるでしょう。気がついたときにはハイブリッド車すら他国では売れなくなって日本自動車産業は自壊に追い込まれるだけです。基幹産業がなくなると痛いではすみませんね。
・EVは、減速ではありません。 停滞です。
マスコミは、単純な情報だけで、 記事にしてますから、信用は ほどほどに。
その影で、愛知の大手自動車メーカーは、 電池工場にすごく力を入れてるし、 BEVの開発を真剣に取り組んで います。
・90年代に欧州の人たちはトヨタのハイブリッドをバカにしていました。ディーゼルで環境問題はクリアできると言っていました。当時トヨタもディーゼルの開発をやっていましたが、どうしても基準をクリアできず、諦めてハイブリッドにすべてを懸けました。結果はご存知の通りです。 その当時からトヨタの人はハイブリッドはEVへの繋ぎだと言っていました。あの頃から基本的な方針は変わっていないと思います。
・東京五輪しかり、大阪万博しかりで、利権が動きだすと、間違いと気づいても力ずくで進めようとするからなぁ。一瞬でも自分たちがもうかる瞬間があれば後はどうなってもいい。EVもその流れになっている気がする。こんなインフラで普及するわけないのに。
・ほじよ補助金でカーボンニユウトラル、笛吹けども踊らずの状態、従来の市場の様に循環市場が、整って居ない現在、対策が出ない限り、伸びないと思う
・21世紀版永久機関or錬金術だからね。 現代で見られるとは思わなかったな〜 序にアメリカでは魔女狩りまでしてるし、人間って良くも悪くも根本的な所は昔も今も変わらないんやな。
・EV車が環境にやさしいと言うのは誤解でしかない 電力を作り出す過程から廃棄されるまでのエネルギー消費量は環境にやさしくはない EV車がバッテリー方式を止めれば別だが それでも信じてやまない環境信者達は信じないだろうけど
・このジャーナリストは異常なEVブーム背景下の中でも、EVに関しては冷静でマトモな意見を述べる数少ないジャーナリストだったよね。
・共感できる記事でした。
・EVオワコンなのか
・またトヨタの回し者の記事か。
|
|
|