[149651]JR北海道に１０９２億円の支援へ　202

( 149655 ) 2024/03/16 00:38:25

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・沿線人口が少ないのはJR四国も同じだけど、北海道は冬場のコストが桁違いだからね。

除雪の設備や人員だけでもかなりかかるんじゃないかな？

それに貨物列車用に線路も高規格の物を維持しないといけないしね。

本当なら分割時にもらった基金の金利収入で賄えるはずだったが、まさかここまで低金利時代が続くとは中曽根元首相も想定外だったんだろう。

・国鉄民営化の時に新幹線を別会社にして北海道と四国の株の持分を多めにして配当金で賄うようにすればよかったのにと思ってしまった

そんな簡単な話でないことはもちろんわかってはいるけど

現実問題として黒字路線で赤字路線を養っていかないといけないのは事実だと思うしなんらかの方針転換が必要なんではと思う

今回1000億つぎ込むなら配当のいい株を山ほど買うのもなんじゃないかと思う

・JR北海道は民営では無理だよ。不採算路線は撤退したいんだろうけど、強引に撤退しちゃうと車が無い人は冬場孤立化してしまう所だらけ。

所有してる田舎の土地を好んで買いたい奴なんかいないし、結局維持管理にも金がかかる。

四国と比較するコメント多いけど、四国と規模も気候も違い過ぎて参考にならない。日本の食料自給率考えたら切り捨ても出来ない。

JRだけじゃなく外国に乗っ取られる前に国で管理すべき土地が多すぎる試される大地、北海道。

・高齢化や人口減少、北海道の現状から対策等していかないといけません　普通運賃だけでは正直厳しい

　北海道の強みを活かすほかないです。

観光での増収を本気で考えられてはいかがでしょうか

　海外からの観光客も増えてる、国内からでも北海道へ行きたいってホントに思います　　色々な観光列車を走らせたり、時には格安航空Peachですとかコラボだとか　やり方はいっぱいあります　　プランも超高級から庶民的なものまで　企画次第では本当に多くの方が北海道へ恩恵をもたらしてくれます　　本気で会社存続の為にも積極的に現状のままでなく考えてください

・JR北海道は、今や鉄道が二の次で主力事業は不動産事業になっている。３０年くらい前だったら、大雪が降っても、少し遅れるだけだったけど、今では運休が当たり前になっている。「冬はやっぱりJR」ってCMも流せなくなるくらいに酷い。それでも本社勤務は高給取りばかり。運休しようが除雪が大変だろうが、自分達には関係ない。国の支援だって鉄道事業に使われるかは分からない。JRはもう一度国営化した方がいいのではと思う。

・国鉄の民営化自体は正しかったと思うけど、地域ごとの分割が良かったのかは、日本全国の鉄道インフラ維持の観点からは色々と疑問が残る。当時は危険な労組の問題もあってやむをえない事情があったかもしれないけど、今は黒字を抱える東日本・東海・西日本・九州が北海道・四国・九州を救済合併していく必要があるんじゃないかな。上場民間企業になっているので株主への説明責任が難しいけど。

・北海道などの鉄道は、国土保全の意味で線路は国有化するでいいいのではないかな。いちど廃線にすると復活させるのは非常に困難なわけで。非常時のことを考えたら、国有化で線路は維持するのが妥当と思います。

・JR北海道の旅客だけの問題じゃない。JR貨物の青函問題とも関係する。

鉄道をやめてバスやトラック走らすことは、2024年問題によるドライバー不足で既に困難となっている。

国は、JR北海道だけの問題ではなく、物流にも絡む問題でもあり、経営改善は、その施策によって、将来、全国で、北海道産の青果物などが高くなるだけでなく、普通に流通しなくなるリスクも抱えていることを理解して、対応を考えてほしい。

・維持するならもう国営にすれば良いのではと思う。経営改善命令と言っても、やれることは地方の大部分を廃線にして札幌などの都市部だけにするしか方法はないかと思う。

・まずは不採算路線を廃止することなんだが、

それは既にほとんど済んでいる。

国家防衛上、稚内と根室までの路線は最低1本は必要で、

あとは不要な駅を廃止するくらいのところまで来ている。

今回の国の支援を「北海道が全国に負担をかけている」と

非難する声も出ているようだが、

食糧を本州に輸送する重要手段であることから、

国が支援してでも維持すべき路線と位置付けなければならない。

具体的には北見のタマネギや十勝のジャガイモなど。

これはJR北海道の路線を利用してJR貨物が運ばなければ、

日本人の食卓から消えると考えてもらって良い。

高速道路がー　航空機がー　観光がー

というのは、物事の一面しか見えていない。

北海道の鉄道網は農産物の物流網という意識で、

国交省だけでなく農水省なども絡めて、

象徴を横断して今後の対応を考えて欲しい。

・国道交通網全体で将来の方向性を定めなければ幾ら支援しても砂浜に撒く僅かな水だ。北海道だけでは無く過去に鉄道が大量輸送を担っていた地域沿線では輸送物量が減少しているのに高速バス、自家用車、営業トラック、航空路線、内航海運、など人員輸送も貨物輸送も競合が増えている。これを総合的に整理、役割分担しなければ何も効果は無い。

・「抜本的な改善策」とは具体的に何があるのか知りたくなります。定時運行、安全運行は励行すべきだと思いますが、それ以外に鉄道会社に何が出来るのかという思いがあります。

もちろん、定時運行、安全運行が十分達成できていないというなら、まずはそこを抜本的に改善すべきだと思いますが、それが達成できていながら、それでもなお、路線維持にお金が不足しているというなら、四の五の言わずに支援すべきだと思います。

「抜本的な改善策」という言葉で何をしてもらおうとしているのかは気になります。

・北斗星復活させませんか？日本各地で1人何十万もする豪華な寝台列車も走ってますが、あんなの庶民には無縁です。先日、現在唯一定期運行されているサンライズ号に家族で乗ってきましたが、平日だというのに空室はわずかで大盛況でした。働き方改革で末端社員も徐々に休みが取りやすくなってますし、ゆっくり旅情を楽しみながら北海道を訪れる観光客の需要も見込めそうですが、どうでしょうか。

・とあるメーカーです。勿論北海道は札幌がベースですが、何処に重点的に営業したら最も費用対効果が高いかは他のメーカーも精査していると思います。

当社の場合、札幌拠点で北は旭川、南が苫小牧、西は小樽、それに不定期に函館と、このエリアだけで80%以上の需要を獲得可能です。

その他の地域は人口も少なく営業経費に対して採算はマイナスですが、鉄道においても同様と思います。

政府は今後の改善計画を指示したようですが、沿線人口の増加、工場の誘致等の推進をしないとダイヤの見直し、観光列車の導入など有りきたりの対策では赤字の脱却は難しいでしょう。

・一時はJR東との合併話もあったようだが、流石に東が断ったとか。結局、また国からの支援で何とか経営しているようになりましたけども、国鉄時代から北海道の鉄道運営は厳しく民営化前から廃線も多々有りました。また、北海道の地場産業だった石炭業（夕張等）が衰退した事（貨物輸送も減り）も。とはいえ、鉄道会社を倒産させたり、ましてや外資（特に中国資本）が入るなどは国家安全上許されないので、国から支援をするしかないでしょう。とはいえ、莫大な税金を投入するわけですから、経営合理化や赤字路線の廃線は更に進むでしょう。将来的には、札幌まで繋がる新幹線や、札幌から新千歳空港までの一部黒字路線（貨物路線も）以外しか残らないのでは⁇

・抜本的な改革を…と言われても環境的に厳しいものがある。駅を統廃合し、路線と列車を減らしてもきりがない。かといってやり過ぎると地域住民への負担が増大しますます過疎化するという悪循環を招く。貨物列車に客車を連結するとか普通列車の交互停車（先発列車はＡ駅とＣ駅、後発列車はＢ駅とＤ駅というふうに間引き停車する）とか負担軽減と存続を両立出来ないだろうか。

・「経営危機」と言うけれど。

一番の問題は、地方ほど車社会化早く進行し、その事で、交通機関その物が顧みられない事だ問題だ。

その事で、鉄道があっても、駅勢圏からは外れた場所に住む人からすれば、車社会化が交通空白を埋めたと言う認識がある。

そのために、交通機関の利用を促しても、功を奏さない問題がある。

しかもこれは、東京２３区内などの都市部でも同じ事が起きている。

交通空白地域では、車社会化の進行が早かったのだ。

その事で、敷設への理解を得られ難くした事も、つくばエクスプレスや、日暮里・舎人ライナーの着までに時間を要した一因だ。

その上で、高規格道路の建設は野放図に続く。

高規格道路は自動車専用道路でもあるから、歩道者をも排除される。

そこから、一般道路の整備にもまっていない。

そう言う意味で、これからは、地方部の生活者の目でンで、交通機関との折り合いがつく取り組みも必要だと思うね。

・3年で1000億円という額は決して余裕のある額ではなく、民営化時の制度設計では運営安定基金の運用益を年500億円以上見込んで収支トントンであり、今回の支援はその2/3程度。他の支援と合わせて漸く運用益見込み額程度である。

さらに、監督命令によって黄色線区の処遇を定める責務まで負うことになった。黄色線区は既に「単独での維持は困難」と表面しており、利用促進と沿線自治体の支援が進まないと、更なる廃線が進みかねない。

経営破綻を免れたとは言え、危機的な状況に変わりないのが現実だと思います。

・以前乗りましたが。

ハイブリッド気動車の座席とかは東日本のもの、そのもの。

破綻したら、東日本と一緒にさせられるのは必須だからか？。

何とかしてと延命を図っている様ですが。

旅客のみはもう無理でしょう。

貨物輸送と宅配全社の鉄道最寄駅輸送を全て任せても、採算無理そうな状況では。

いつまでにどう迎えさせるのかが考えどころ。

・東京都市圏を持つJR東日本、東海道新幹線を持つJR東海、大阪都市圏+東京からの直通便も多い山陽新幹線を持つJR西日本。

これらに比べると北海道、四国、九州は出来た当初からアドバンテージも持ってなくて、自然と負けレース確定なんですよね。

これらのエリアにも東京から新幹線直通や+特急で行ける事は出来るけど、飛行機が圧倒的に優勢のエリアなので、東海道新幹線みたいな利便性で優位性を持った勝負も出来ません。

せめて国鉄分割時に東日本+北海道、西日本+四国+九州にすれば良かったのに。

・鉄道は社会を便利にしたけれども人々の生活圏を拡大もさせた。一時的には不便になるとしても、鉄道なしでも生活できる範囲を生活圏と捉え、鉄道を縮小し時間をかけて生活圏を縮小させていくことも一つの選択肢だと思う。

・国鉄を分割しJR北海道の経営が大変になるからと当時の7000億近いお金預かり、当時の金利7%で運用して赤字を埋めなさいと

まあ、JR北海道は12300でスタートして今や線路を廃止して6000人強での経営でも赤字は埋めれず、土地も切り売りして新幹線の代替えにバス転換も運転手が居ない、少子高齢化でジリ瀕、株も経営安定基金を株で運用して損失し、証券会社が損失補填して大変なことに、

まあ、北海道の全ての姿が将来の自治体だと思って対策を講じないと駄目だと思う

でも、もう手遅れかもしれません。

・道民です。プライベートで札幌-旭川間を月2.3回乗車しますがＪＲ北海道は利用者のことを考えて改変しているのか疑問に思う事ばかりです。3月の改変でも自由席車両の減少、帯広・函館行きなどの路線では指定席のみの販売。過去には新千歳から旭川・稚内・網走方面へ乗り換えなしで行ける列車を取りやめ、割引券取りやめ　と利用者にとっては改悪としか思えない状況で、これでは利用者も減ります。

ネット予約で指定席でも安くなるそうですが、高齢化率の高い北海道ではネット予約にたどり着けないお年寄りもたくさんいます。若い方は車に乗るので、ＪＲを利用するのは比較的高齢者と考えると高齢者によりそう方が利用率も上がるのではないかと思います。

利用が見込めるのかわからない北海道新幹線の延伸とそれに伴う駅の改築と、ＪＲ北海道の経営陣は目立つことにばかりお金をかけて、日常利用する道民をないがしろにしている感じがして不信感が募ります

・もともと近代以降の北海道は、大規模な移民奨励や炭鉱や農業などの資源によって人口が急激に増えて経済が拡大したので、資源に期待できない現状としては、国が政策的に公共投資しない限り、JRや自治体に努力しろとか言われても無理。

国が抜本的に手入れしないのなら、適正に需給の均衡になるまで縮小するしかないと思う。

・延々と雪原を走る普通列車に客がほとんど乗っていない、ほぼ貸し切り状態で酒とツマミと景色を楽しむ・・

今後、不採算路線の廃止はますます進むだろうから、こんな贅沢ができるのは、そろそろ終わるだろう。今が最後のチャンスだと思う。

・そもそもが人の少なさ　鉄道より車がメイン　設備の老朽化　北海道は鉄道を維持管理するのは厳しいと思いますよ　

私は２０１８年から北海道内を鉄道で旅してますが乗客の少なさを思い知らされてます　これでは経営は厳しいと直ぐに分かります

安全第一で運行しなければならないのは分かりますが何をするにも経費です　それに北海道は冬の雪害対策でも膨大な経費を必要とします　また本州よりも線路や設備も早く傷んで補修費用も高くなります

やはり国が助けなければJR北海道は経営が厳しいです。

・JR北海道は経営が苦しいという割に、数少ない収益源である札幌駅高架下のパセオや駅前のエスタという大規模商業施設を全面休館して「渋谷スクランブルスクエアに匹敵する」という身の丈を逸脱した大規模開発を実施しようとしています。しかしその大規模開発も建設費高騰や人手不足の影響により暗礁に乗り上げ、開業時期も延期になり、その間も休館による赤字はどんどん膨らんでいき、利用者はバスターミナルが分散した不便な状況がさらに続くことを強いられています。当初の構想通りに1、2番線に新幹線が乗り入れていればパセオの全面休館も必要ありませんでしたし、新幹線と在来線の乗り換えもずっと便利になった筈です。国の支援や業務改善命令も結構ですが、JR北海道がどうしてこのような意思決定をし、国交省が承認したのか、今一度しっかりプロセスを検証すべきです。

・北海道の鉄道は最盛期に比べたら、大分減っている。自助努力はもちろん必要だけど、北海道の食糧や資源、国防、輸送効率の事を考えたら、自治体でも国でも援助して、維持するしかないと思う。一端無くしてしまったインフラを必要になってから再興するのはとても大変。

・三島会社(北海道・四国・九州)の「経営安定基金」、民営化時のバブル期は最大で年利7.2%の利息をもらっていて、それを活用して閑散線区の赤字を減らしていました。

しかし、今の受取り利息は当時の数十分の一だそうで、現在は専門の部署が資金運用を行なっています。

ただでさえ、過疎化と少子化で鉄道利用者が減っているのに、雪深い中を走る鉄路を維持しなければならないJR北海道の厳しさが目に浮かぶます。

・JR３島は採算が取れないという暗黙のルールだったけど、九州は鉄道事業はサブでメインをビルやテナントの経営にして完全民営化に成功した

北海道は雪国ということもあって、九州よりも大変だと思うし、青函トンネルも貨物以外は新幹線専用になっているのもある

津軽海峡と関門海峡を比べるなという声は聞こえるけど、観光資源が豊富な北海道の地域の使い方はあるはず…

やり方さえ見つければなんとかなるんだろうけど、ならないのが現状なんだろうなって感じ

・JRで地方に行こうとすると、高速バスに比べて倍の料金がかかるためなかなか列車で行こうと思わない正直ここから経営が改善できる見込みがないので、損切りして高速バスを拡充するほうがいいのかもしれない元JRバスの運転手に聞いたが、鉄道の赤字のためにバスの給料が上がることがないらしく、運転手もどんどんやめていくそうだこのままだと共倒れするのではないか

国鉄に戻して国民や観光客のための必要な地方インフラであると割り切るのなら別だが

・道民です。

北海道に於いての鉄道は地理的な事情から中々無くすわけにはいかないものです。

地方では通学の足ですし吹雪でバスが止まっても鉄道は運行されることが多い。

ただ1両編成で全然乗客がいない（比喩では無く本当に乗っていない）のを見ると「必要か？」とも思います。

車に乗れる人間は鉄道になど乗りませんからね。

田舎では市内を走るバスですら乗客が1人とか2人なんてのも有りますから、そもそも公共交通機関の必要性がどこまで有るのかですね。

国鉄が民営化されて随分と路線が廃止されましたが、それで困っている人はあまりいません。

何とかなっていると云うか何とかしています。

メイン路線と被る長距離バスは一杯に乗っていますし料金も安い。

付け焼き刃の支援では無く抜本的な改革をしないと経営改善は夢のまた夢です。

福祉的観点や義理人情で路線を維持する時代は終わりました。

・焼石に水でしょう

必要なのは観光による定期外収入ではなく

通勤通学客による安定した定期収入です。

しかし日本は少子高齢化が加速し、間もなく

団塊の世代が定年退職を迎え、定期収入も

減収となるでしょう。北海道は都市部

よりもその傾向がより強まるでしょう。

やはり路線の廃止や大幅な減便などの

合理化は避けられないでしょう。

・そもそも北海道ははじめから黒字は見込めなかったでしょう。冬の除雪だけでも相当な費用がかかるうえに、収入の見込める線区が極めて限られている。ＪＲ北海道の経営努力だけでは何ともしがたいものがあります。ちまちま税金をつぎ込むより国は抜本的に変えたほうがいい。ＪＲ東日本と統合するとか。上下分離方式にするとか。このままでいくと北海道は新幹線と旭川～札幌～帯広くらいしか残せなくなる。

・北海道には私鉄がない。

何故なら採算が取れないから。

公共交通機関の使命を帯びながら、採算性を求めるのは無理がある。

もともと北海道や四国などは、エリア単体での分割民営化には向いていなかった。

JR北海道はJR東日本、JR四国はJR西日本、またはJR東海と合併させた方が良いと思う。

・ＪＲ北海道という民間企業を存続させることを目指すならば、それは、さほど難しいことではない。東武、名鉄のように大都市圏周辺の儲かるところだけ残して、ＪＲ札幌にすればいい。

鉄道は、国鉄分割民営化後、民間事業者に託されたが、電気通信・郵便・電力・放送などのユニバーサルサービスではなく、恵まれた都市近郊の住民のみが享受できるサービスに変容しつつある。

ただ、そういった流れが国益にかなうかどうかの問題だと思う。

特に北海道においては、住民のための公共交通機関、日本人観光客やインバウンドの受け入れという面だけではなく、物流の動脈、国土の防衛・保全という意味で、JR北海道いう民間企業を存続させることと鉄路を残すということとは全く次元の違う話だと思う。

いずれにしても、現在のスキームで、JR北海道に現在の路線を維持させるというのは、不可能だと思う。

・郵政民営化が一番顕著で最悪な例だが、国鉄の地域JRへの分割民営化も結局こういう問題が起こる。郵政民営化は一円の税金も使われていなかった、郵政事業から利益を上げていた貯金、保険事業を切り離したため、その利益で全国どこでも同じサービスを提供していた郵便事業の縮小、切り捨て、値上げが日常茶飯事になった。他の事業も郵便局というお門違いのインフラの上に乗せているため、政治利用や不正勧誘等の不祥事が絶えない。JRも不採算を盾に自らインフラの破壊を繰り返し、民間会社としてインフラ事業を維持できないところまで来てしまった。民営化シナリオが始まる前から指摘されていた事が現実になっただけであり、国として日本の将来のグランドデザインを提示しないと、「民間会社」の手には負えない段階に至ってしまった。

・広大な北海道、函館から稚内迄の距離は東京〜岡山間に相当する。人口密度も札幌圏を除くとマバラだ。とても利益を出せる環境にはない。冬期の積雪や、青函トンネルの維持等の悪条件もある。速やかに上下分離方式とし、青函トンネルや貨物輸送関係は国の直轄にするべきだ。

・JR北海道はもう民営では無理なのでは？旅客のためより貨物の為に路線を維持している様な状態なのに、JR貨物からは維持管理に必要な費用は十分に支払われていないし、これから先も沿線人口は減って行くだけで、増える事は無い。鉄道を維持していくには、JR北海道だけでも国営に戻して国が直接、管理運営するしかないのでは？

・1985年に、電電公社をNTT持ち株と東西に分社化しても西の経営は苦しい。1987年に、国鉄はNTTより細切れに分社化した時点で地方は赤字になるのはわかっていた。

膨大な費用と年月をかけて未だ見通しが立たないリニア新幹線より、国民の足である鉄道の維持にお金をかけてほしい。

・沖縄の離島におけるさとうきび栽培と同じで政治的な問題だ。さとうきび栽培は補助金が投入されているが、そこに日本人が住み産業があるということが国土保全（主に対中国）につながる。鉄路を維持することが国土保全になるなら税金で維持すれば良いし、単なる交通機関と捉えるならば廃止に向かわざるを得ない。

・そもそもの「分割民営化」は間違いだったということでしょう。国民のためのインフラだからね。

郵政もそうだけど、何でも民営化すればうまくいくなんてのは嘘っぱちなわけで。国鉄分割民営化のそもそもの目的は労組潰し。それがうまくいったんだから、もう分割民営化のまま放っておく理由はない。

そこを認めることから再生が始まるのでは？

・最近思ったのは、北海道と九州と四国は、やはり国営鉄道にするべきでしょうね

でもって、いちばん大事なのは、初乗り運賃を引き上げることです

初乗り1000円とかにして、収支の改善をする

これは、バス、タクシーもそう、地方で乗客が少ないんだから、最低でも事細かな交通機関の初乗りは高くてもいいはず

とすれば初乗り運賃を、バスは2000円、タクシーは3000円とかでいい

タクシーの迎車を1000円～2000円にしてもいいでしょう

とにかく、地方なんだからお金がかかるってことを、住む人に理解してもらおう

まぁ、中国地方とか東北もバス・タクシーは同じようにしないと、成り立たなくなるね

・JR北海道は赤字垂れ流し。このままでは早かれ遅かれ経営難で八方塞がりになるであろう。沿線自治体を説得するのも大変だろうが赤字路線は廃線やむなしであろう。住民も協力して乗車するなり客車であっても貨物を乗せたり旅客と貨物列車を連結させるなど柔軟な対応も必要では。更に営業外収益幅を増やす努力も必要だろう。

・道民です。

北海道のインフラはJRに限らずジワジワと縮小を続けていて、バスなども一日4本あった路線が1本だけになったりしてます。1時間に1本はかなり多い方です。札幌の隣の市でそれです。

千歳線の次ぐらいに需要があると思われる函館線も6両編成から3両編成をメインにしたり工夫をしているみたいですが、みなさんおっしゃる通り焼け石に水なんでしょう。

利益を出すこと自体が無理ゲー過ぎですよね。

・ただ単に鉄道路線の援助だけでは無く、人が集まる施設と鉄道路線の一体化が必要だと思います。

例えば、アミューズメント施設の東京ディズニーランド・シーみたいな企業を誘致してそこに鉄道路線を引くとか、北海道の美味しい食べ物パークの割引き券付き乗車券を期間限定で発売するとか、地元民を優遇する様なコストコみたいな施設を造るとか、人を誘致しないといつまでも赤字が続き根本的な解決には繋がらない…のでは？

・不採算路線の市町村との交渉など時間がかかるのはわかるけど、もっとスピード感をもっと合理化を進めた方が良いと思う。

地方路線なんてほぼ乗客いない路線もあるよ。

そう言った場所は市町村に任せてコミュニティバスなど走らせて貰えば良い。

不採算路線の自治体もJRに不採算を押し付けるのはそろそろやめた方がよい

・そもそも論として､1987年の国鉄分割民営化の際､いわゆる三島会社(北海道·四国·九州)の経営は危ういだろうと言われていていました｡

ところが当時のバブル経済下での利用者の増加と､高金利による経営安定基金の運用もあり､あたかも分割民営化が上手くいったと言われていました｡

今となっては分割の弊害が特に北海道と四国に顕著に表れてしまっていますね｡九州は収入の割合からすると､既に鉄道会社というより不動産会社にシフトしていて､その不動産部門の収益で上場化を果たせたと言っても過言ではない状況です｡

ＪＲ北海道の鉄路を現状のまま維持するとなると､とてもＪＲ北海道単体では無理と言わざるを得ず､ここは分割民営化が失敗であった事を認めたくない政府が財政支援するのは極々自然な流れかと思います｡

ただ､ＪＲ北海道の経営を安定化させるには何らかの“劇薬”が必要なのは言うまでもないのですが·····

・国は公共交通網を全国に維持をするべきだ。例えば市町村の役場のある地域に、鉄道・バス・そのほかの公共交通機関網を維持し国民の生活を守るのが近代国家と言うものだ。ヨーロッパに学ぶべきだ。鉄道を廃止してまで自動車大国を目指したアメリカとは国土の広さの大きな違いもあり、アメリカに学ぶべきではない。食料安全保障からも主要鉄道路線は貨物大量輸送に重要と政府や政治家は知るべきだ。

・釧網本線とかいい感じのローカル単線で景色も絶景だからな。残さなきゃいけないと思う。外国人旅行者とか今の5倍くらいの運賃にしたって全然痛く無いのでは？地元人だけ通常料金で買えるような仕組み作ってさ。採算取れずいつかは廃線でバスに切り替えとかなりそうだけど、もうちょっと何か考えて欲しい。

・理論的に考えて、距離が長い、時間かかる、人が少ない。採算取れないのが普通です。自分なら、列車の本数を減らして、その分駅の待合室を充実させます。あとは、駅のホームにさい銭箱を置いて寄付を募ります。政府もお金だけじゃなくて、これくらいの知恵を出して頂きたい。

・もともと北海道、九州、四国の各社は厳しいと予想されてたし

北海道とかあれだけ面積あって街が点在してるんだから路線の維持だけでも大変でしょう

文句いったらどうにかなるような話でもないと思うよ

九州だって鉄道事業の赤を他の事業で埋めてるだけだと思うんだけど

そもそも民営化するのに本業赤字前提っておかしくない？

分割するならそれぞれ経営が成り立つようにしとくってもんじゃないの？

・赤字がを理由に採算が取れない地方の路線を切り捨て、とてもお得だった

Sきっぷ４を廃止し、旭川から新千歳の直行路線も消えた。。そして

新幹線でも函館まで旭川から函館までは特急を乗り継いで6時間片道１万。お得なチケットで飛行機で東京に行く。札幌延伸で赤字が膨らむことは間違いない。新幹線の乗車料金や特急料金の高さを知らない。まして旭川まで延伸しようとする国会議員もいるが、赤字の積み重ねが永遠に続くだろう。大きなビジネスチャンスのエスコンフィールドの開業に、もっと真剣に取り組んだほうが利用者は増えるはず。しかし、札幌と新千歳間の人身事故電気関係の事故がとてもとても多いことを、利用者ならわかると思う。グダグダJR北海道。以前にJR九州の特集があった、民営化からどうやって生き残ったか？　お見事な手腕だった広い視野で、畑を作り野菜を作ることまでしている。色々な特別列車も走っている。JR北海道は視野狭すぎ

・近隣自治体も利用率向上のための補助とか頑張ってる。

けど、距離が長いのに、途中小さな駅ばかりで停車時間が少ないわ車内販売はないわで途中で何も買えないし、寝台的なものもないから何時間も座ったままだし、携帯使えないところもあるのに他に時間潰せるテレビなどもないしで、乗ってると結構ツラい。

自販機置くなり、一部車両でもカーペットカー繋ぐなり、衛星放送などでテレビ付けるなりできないのかな。

自転車やバイクを簡単に積めたら、道内の自分での移動を諦めた人も乗りやすくなるのにな。

・一時的に資金注入して経営改善をさせるのはその通りなんだが、JR北は、政治的に偏向した労組をいかに弱体化させるかが最優先だろう。

また、補助金慣れした国交省はいつも偉そうに金をくれてやる態度だが、そもそも国民の税金。与党政治家も役人も汗をかいてくれ。寒冷地かつ国防上重要で農産物の宝庫であり、国内有数の観光資源でもある北海道において、あるべき交通網とは何なのか、ビションを示してほしい。

・今更ですが、分割方法が悪かったように思います。

JRホールディングスで、傘下に各社がぶら下がるくらいの昨今の形にできていれば、公費投入の頻度も抑止できたかもしれない。

東海などドル箱路線著しいところは、自前でリニア造れるくらい儲かってるわけで、そこから分配するくらいの仕組みがつくれた方が望ましかったのかも。

ただ、それだと換算区間の問題提起は遅れるので、会社としては分ける必要はあったのかもしれません。

九州のように鉄路以外で活路を見出してるような好例も、この体制だから出来たことではありますね。

・北海道は単体で黒字にしようとしたら運賃がすごい事になってしまうのでは?

雪があまり振らない所と比べて除雪だけでも費用が違うし、最低気温と最高気温の違いからレールへのダメージも違うのではと思っています。

・その予算はどんな使われ方をするのでしょうか？

残念な事に札幌周辺と新幹線以外の存続はほぼ不可能です。

現状の路線の赤字補填では只の無駄金となってしまいます。

廃線と、バスへの置換、そして早期退職再就職支援金など有意義な使い方をするべきです。

・北海道は確かに気候やエリアの広さが特殊で、九州や四国と一概に比べられないですが、JR九州が経営の多角化を行い上場まで果たしたところを見ると、分社後の経営手法に責任がないとは言えないと思います。

これまでの経営陣のやり方次第では、ここまでひどくなってなかったのではないでしょうか。

・こうなって税金を無制限に投入することのないよう民営化したのでは。ここで、北海道に公金入れるなら、国防上線路だけは残すのかとか、北海道の中でも重点化して残すところと、そうでないところを明確化するとか。感情論でない理性的な議論を行って、将来に向けた計画性を持った方針を作ってほしい。

・悩ましい問題。公共交通機関に対して単純な損益計算が意味を持つのかとは思う一方、経費が掛かりすぎであることは否めない。そもそも土地があってもそれを活用できていないことにも課題があるようにも感じる。地方活用とインフラをセットで考えていく必要があるようにも感じる。

・これは経営の基本だが、客のいない場所で店の経営はやれない。

本質的に鉄道は路面の小売店に過ぎない。

あとは、ない方が良いのか、あった方が良いのか、国益のベースで判断するしかない。

おそらくは経営改善の余地など存在しないと思う。

・北海道は徐々にではあるが高速道路網も整備されてきている。

なおさら鉄道に分が悪い。

他のJR各社の高齢者富裕層向けの列車を北海道にまで走らせ、JR各社から通行料として高額に徴収させるとか。夏の風景や秋の紅葉、冬の雪景色、良い観光資源あるんだから需要をもっと作らないと。

微々たるものかもしれないけど、

やっぱ農産魚介乳製品や資源の輸送で定期的な収入を増やさないと難しいよね。旅客は減る一方だし

・国土交通省が責任逃れしたいというのなら、他の省庁が引き受けたらよいのじゃないだろうか？

国防としての目的なら、軍用鉄道として予算を付ける、農産品の移送の目的なら農水省が農産鉄道として予算を付ける、というふうに分散させてそれぞれが支援したらよいのではないだろうか？

他省庁も権益が増えるのでWin-WINかと思います。

旅客用は福祉鉄道にして厚生労働省か総務省の管轄にして上記鉄道路線に乗り入れさせてもらうという形態をとればこれまで通り人間も運べますよ。

・道産子ですが、本気で上下分離方式を検討すべきでは？JRは鉄道そのものを走らせる事に専念すべき。路盤を自治体管理が厳しいならば、鉄道機構が管理すべき。殆どの路線で赤字の現状では、他の事業に展開する事すら厳しいのではないか？

・国が国鉄を分割した時に北海道みたいなだだっ広い人の居ない場所を割り当てた時点でJR北海道は詰んでます。元々JR北海道は黒字化なんか出来ないって解ってて分社化しています。

ドル箱路線の山手線を持つ東日本、東海道新幹線を持つ東海、阪神地域を走る西日本を黒字化して民営化は正解って言いたかっただけ。

北海道に私鉄が通ってない時点で北海道に鉄道を通しても黒字化出来る訳が無いって皆知ってるんだよ。

わざと赤字しか出せない場所を投げ付けて経営改善しろは無理難題だと思います。鉄道を維持するには札幌近郊以外は国営にするしか有りませんよ。

・鉄道をライフラインと考えるかただの収益を上げる装置と考えるかで大きく違う。

前者なら国や自治体が管理すべきだし、後者なら民営化して儲からないところは廃止すべき。

現状は後者寄りで前者も織り交ぜているので中途半端に金はかかるし廃止もどんどん進んでいる。

要するに国家としてのビジョンがまるでなくその時々で場当たり的な対応をしているだけ。

この件を考えてる頭の良い人達からもっと良いアイデアは出ないものかね。

このままズルズルと軟着陸して残ったのはほんの一握りとなるのがエンディングだとするなら賛否あろうと今から国民にその是非を問うべきではないのか？

・東海道新幹線の運営をJR東海から切り離し、東海道新幹線をJR北海道に吸収させる案がいいです。その代わりJR北海道には東西南北への基幹路線をしっかり整備し管理運営してもらうのです。国土を守るためにも重要なことです。

・本業では経営が厳しいが、札幌駅前付近の商業施設やホテルなどの不動産事業などでは儲けている。

儲けている事業からお金を回したり、不採算事業を縮小や廃止して財源を確保するようか経営努力をせずに国からの支援を受けるのは賛同できない。

キヨスクやスーパーを展開する小売事業、JR札幌病院などの事業からは手を引いて売却して財源確保をすべきです。

JR北海道はあまりに子会社の数が多すぎます。

・1987年に国鉄分割民営化でJRとして民営化したが、利用客の少ない地方では経営難になるのは予測できた。当時は民営化すればサービス向上し、国の規制が無くなるから経営が良くなるとマスコミが報道していた。監督命令したところで利用客が少ないのだからどうしようもない。根本的にこの分割民営が問題であってそこの制度改革しなければ意味が無い。

・同感です　北海道新幹線の存在意義は札幌を核として新千歳空港と冬季のニセコ(俱知安)を繋ぎ余力があれば旭川までの延伸を企画できるか否かというところでしょう　冬季ハイシーズン以外のニセコは閑古鳥が鳴いている状況で海外の巨大資本をバックにしたセレブ御用達のホテルはもちろん中小のホテルも閉館する状況であれば上越新幹線のガーラ駅的な運用をするのもありでしょう　いずれにせよ新幹線の延伸は国策事業であり慈善事業ではありません　より多くの人達の利益になるような運用を考慮すべきものです　駅を作っても利用する人がほとんどいない場所や閑散とした季節に停車させるのは多大な損失を生み出すことに他なりません

・ＪＲに限らず、各地の公共交通の維持に行き詰ってる状況から見て、今の日本の少子高齢化や地域の人口差、移動手段が自家用車中心の生活スタイルで株式会社に対して自助努力だけで維持してもらうのは無理な話だろう。

国有化も一つの手だと思ったことも有るけれど、ここまで全国域になると国民負担の増は避けられない、かといって補助政策も何時かは行き詰る。

昔の国鉄の様に国有事業の赤字垂れ流しも困る、株式会社は利益が出なければ従業員も維持できない、国等の政策で短期間なら自動車利用制限は出来るか知らんが実施となると補助とか言い出す輩も出るだろ。

路線や時間・利用料の最適化も必要だろうが、高収益事業参入を運営会社に優先権を与えて赤字補填してもらうとか、人以外の物も運んで個々運行の収入を少しでも増やす、運転士も高収入の為に運転・別業務の組み合わせ勤務シフトとかで休憩と言う無給を無くす、とか模索しないとだめだろう。

・北海道だけ国鉄に戻すのも一つの考えだと思う。

旅客のみではなく、貨物の部分では、国全体で考えると必要性が大いにあると思うし。

食糧自給を支える北海道から全国へ運ぶインフラはむしろ必須かなとも思います。

・日本国が国土保全を考えるなら、そして北海道がロシア領となることを是としないのであれば、まだまだ北海道という地域の存立基盤の大きな柱である鉄路＝JR北海道の経営に今回のような支援を行うことは必要である。このことは1987年の分割民営化のときから（いかに北海道の鉄路経営の収支見通しを甘くもしくは希望的に見ていたにせよ、またその際多少の手切れ金を与えていたにせよ）分かっていたことだろう。

・たった3年間で、その桁違いのをお金はどこにどれだけ流れているのだろう。

これまでも、これからもずっと続くのだろうが、関わる関係企業が庶民とかけ離れた贅沢な暮らしをしていない事を願う。

東日本大震災で建築業界に未曾有の大好景気があり、コロナで医療機関に未曾有の大好景気があり

オリンピック景気の恩恵を受けた大企業あり

ほとんどの庶民は全く関係ないわけで、そのしわ寄せが増税とかで返ってこないようにしてもらいたい。

・そもそも北海道で鉄道を維持しようとするのが間違っているのでは。

釧路湿原のノロッコ等観光資源としては価値があるんでしょうけど、運搬流通という意味では道路があるから鉄道は一部を除いて不要。

札幌や函館とか本当に拠点となっているような人口が多い都市部以外は廃線でいいです。

車社会なんだし、赤字鉄道会社は廃止してもいい。

どのみち地震が来たら鉄道なんて復旧に時間がかかりすぎるだけ。

食料の運搬とかは車で十分だし、近い将来日本の食料自給率的に海外100％になる。

そうなるとますます北海道で流通を考える必要なんてなくなる。

どのみちロシアが南下すれば見捨てるつもりの国からすれば、支援する必要はないって考えてるし、次はないでしょうね。

・札幌−網走間の移動は、距離にして東京−名古屋間に匹敵するが、

特急列車　約5時間半　10010円

飛行機（早割使用、空港までの交通手段込）約3時間半　約12000円

（参考　東京名古屋　新幹線　約1時間40分　10560円）

早割なら飛行機でもそこまで高くないのに、誰が特急列車に乗りたがる？

この区間利用する人がどれだけ居るかは分からないが、北海道では鉄道による旅客輸送の役割が終わりつつあるのではないか？

とはいえ、函館本線の廃止の議論の際、安全保障の観点から存続が必要だという話も出ていた。（自衛隊の弾薬庫の大半が北海道に集中しているため、輸送手段として必要というもの）

また、運送業界の2024年問題で貨物列車が再注目されつつある。

維持するなら、旅客輸送にとらわれない柔軟な収益構造を考える必要がある。

・交通インフラは営利だけで判断できない。

ムダは省くべきだが、地方の利便性・雇用維持のため

国庫からの出資はするべきだと思います。

そもそもＪＲを小間切れにしすぎ。

ＪＲ北海道はＪＲ東日本と、

ＪＲ四国はＪＲ西日本と合併させた方がいい。

・道庁の将来の鉄路戦略が稚拙で、広大な土地を将来どのように繋ぎたいのか見えない。北海道に来る人の脚は大半が空路である。物流はフェリーとトラックである。鉄道を事業としてとらえた場合、今の状態では黒字化は不可能だ。ここ５年、道の人口減少は著しく、札幌市でさえ、２００万を目前に一昨年から人口減少に転じた。鉄道事業は需要がなければ成立しない。ならば、２５０万人口地帯の札幌⇒苫小牧間と人口３０万の旭川周辺を除き、採算をとるのはまず無理である。よって、その地区を除くエリアの鉄道路線を守りたいのであれば、国有化以外に選択肢はない。

ＪＲ北海道に資金援助をしても浪費である。早期に首都圏か関西圏の私鉄を導入し、交通手段の選択肢を増やし、経営能力が低いＪＲは国有化し、現行の鉄路をどうするのか道庁と協議し、早急に路線設定の結論を出す必要がある。車の自動運転時代が目前に迫っており、鉄路に固執する必要はない。

・うーん、札幌などの都市部以外に、北海道に鉄道って本当に要るのかね。鉄道は大量輸送が前提の交通機関だから、過疎地に敷くのは無理があるんだよ。大部分を廃止して１日２便ぐらいのバスにするしかないのでは。それでも赤字だろうけど、支援額は数十億程度で済むでしょ。

・税金の正しい使い方なんじゃないかな。困る人多いと思う。電車賃としての収入も少ないし、何より冬場の除雪代は相当なものだと思う。今利用される方にとっても欠かせないと思うから運用補填に使ってほしいね。

・無くすわけにもいかないからね。

田舎にいると移動手段は車がメインになってしまう。

ド田舎のアホみたいにバス運転手の賃金が高すぎるとかクレームが入って路線廃止されるみたいにはいくまい。

千歳に半導体工場が出来て賑わうような話がある。

雪国では難しいかもしれないがこういった事が増えれば多少ましになるのだろうか。

雪・広さ・都心部への集中と難しい問題が多そうだ。

・北海道は雪がありますし、人口減少の中採算維持は厳しいでしょうね。

かといって経営最適化すると廃線される線が増えて有事の際は、札幌以北・以東を捨てないといけなくなってしまうのでそれは非常に困ると思う。

JR北海道は最低でも半民半官でないとやっていけないと思うが。。。それかJALのように一度再生法を適用して一流の経営者を送り込んでみるとかか。

・JR北海道は、国鉄の分割民営化の時に、多額の資金を持たせたと聞いているが、既に全て使い尽くしたのであろう。

　北海道は他の本州以南とけた違いに多きな面積に僅か約５百数十万に人口で、採算がとれない路線ばかりで、しかも冬季の維持管理費用が莫大であって、何度も北海道や道内の市町村に路線廃止、バス運行等の代替案を提案しているが受け入れられていないようだ。

　今回の1092億の支援は、焼け石に水なのは明らか。

　北海道で生まれて、育った者としては残念だが、抜本的な路線廃止、バス運行等に舵を切らないと、定期的な国からの支援に頼ってしまうJR北海道になってしまうであろう。

・JR東海は

経済大都市を結んでいるから

楽して稼げるけど

JR北海道などの地方のJRは

人口減少、過疎化が加速していくだけで

ずっと経営は苦しくなるだろう。

リニアに税金3兆円投入しているが

JR東海は簡単に稼げるんだから

完全自前でリニア建設させて

その3兆円を他の経営が厳しい

JRにもっと支援したら良いのに。

・これで頻繁にある遅延が減ればいいんですが…

しょっちゅう色んなものが故障して遅延するので、JR北海道はほんと経営厳しいんだろうなと常々思います。

重要な交通機関なのでぜひとも頑張っていただきたいものです。

・今の路線を維持するなら上下分離にするしかないでしょうね。

単独でJR北海道に出来る事など限られてると思います。

新函館北斗～小樽の路線の維持問題も解決するんじゃないでしょうか？

ニセコか倶知安～小樽のバス転換は無理があると思います。

宗谷線、石北線、釧網線も線路改良が必要でしょうし、

札幌地区の近郊型電車の車両も足りてないみたいですし、

新千歳空港駅の改良の話もどうなったんですかね？

新幹線の延伸工事や札駅の再開発も遅れ気味ですし。

それとも、いっそのこと非電化区間は全部廃止にしますかね？

やる事はいっぱいあると思います。

・地域のインフラを支えることは確かに大事だが、そもそも国営化の段階で三島会社は赤字が見込まれており、その中でも特に北海道は冬場のメンテナンスや電化の難しさから大幅赤字の予想で、それでも莫大な資金を投じて新幹線を通した。人口など社会経済の先行きの予想や、費用便益を考えず、高金利で経営安定基金から赤字補填を続けていてなお支援するというのは、どうかと思う。

・鉄道の拡大路線はやめた方が良い。自家用車、航空機が全盛の時代、新幹線などはもう不要でしょう。特に北海道など地方は。私も地方住みですが。。

ネット通販などで物流は需要拡大が予想されるから、貨物列車など採算が確実に見込めるものだけ拡大すれば良い。観光など、誘致しないと成功しないものはもうストップ。

国の金は少子高齢化対策など、国全体、他業界も含めて活性化に繋がるものに集約すべき。

JR北海道に１０９２億円の支援へ 2024年度から３年間で 経営改善の監督命令も 国交省

JR北海道に１０９２億円の支援へ　2024年度から３年間で　経営改善の監督命令も　国交省