[151047]通勤快速から各駅に変更、新ダイヤ始まった

( 151051 ) 2024/03/20 13:54:11

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・今回の事案については困っている人の話題だけが取り上げられていますね

今まで通過待ちをしていた駅の利用者は逆に今回のダイヤ改正を歓迎していると思います。

何事もメリットが有ればデメリットも有りますので偏らない報道を願います。

・千葉県民は千葉県が首都圏であることを既得権益のように感じているのではないでしょうか。

人口減少による公共インフラへの影響は地方から都市部へ少しずつ拡大しています。都市部でも大阪では廃業した民間路線バス会社があります。

不採算路線が淘汰されることはやむを得ないでしょう。存続を望むなら割増料金にするとか受益者負担するしかないと思います。

・インフラ企業とはいえ、JR東日本だって利益を追求していかなければいけない。一部の人しか利用しない通勤快速廃止で収益が改善するなら仕方が無いのではないか？通勤快速維持のために値上げされても困るし別にJR東日本が市や住民に対して何かを約束していたわけでもないし。時間が、というのであれば利用者は別料金を支払い特急に乗れば良いと思う。

・自分の会社で赤字のビジネスを放置はしないと思います。そもそも田舎に住むという事を選択したのは自分だという事。利便性より自然や環境を選択した訳です。また、この先さらに人口減少は加速するので、公共サービスを全ての地域で平等に享受できる事はないと思います。市町村の収支賄い率を見れば明らかです。田舎に移住とか流行ってますが、移住先は田舎ではなくて都心部でないと公共サービスは破綻します。その兆候の一つではないでしょうか。

・京葉線のユーザーは全員、蘇我駅を使っているわけではないし、最寄り駅が都心寄りになればなるほど、快速と普通の所要時間の差はなくなるのだから、むしろ通過列車がなくなったり、通過待ち時間がなくなったりすることのメリットの方が大きい人もいるでしょう。

それに、このようなダイヤ改正をする時に、公共交通機関の運営主体が一切、自治体とかに情報提供しないということはないと思いますし、そのような関係が構築されていなかったのであれば、そのことは必ずしもＪＲだけの責任と断じることはできないはず。

一般市民は弱い人、大企業は強い立場で、強い立場の横暴を責め立てる、みたいなステレオタイプの報道はやめて、双方の言い分をきちんと聞き，公平な立場で記事を書いて欲しいと思います。

・JR東日本は京葉線の複々線化用地を手放してしまった。

※正確にはは自治体側が用意していたスペースに不要との回答をした

鉄道の利便性は企業と沿線自治体が協力するものではないのかな？

40キロ以上を各駅停車なんて、遠距離客はさすがにきつい。

だけど駅ごとの乗車人員を見たら各駅停車が妥当。

線路容量が不足してて増発できないのであれば、請願駅と同様に地元負担で何とか出来て欲しいです。

国鉄解体の最大の原因は、お金の使い方が不適切であったためなので、合理性があるのであれば自治体又は国が設備を保有して、鉄号会社に無償貸与とかでも良いと思います。

道路に国道、市道があるように、線路にも国鉄、市鉄（私鉄ではない）とかそんな発想で。

ちょっと的外れてしまいましたが。。。

・仕方ないかもしれないが、86分もかけて通勤する方々には頭が下がる。

住んだ当初は、便利な地域も、長期的に考えれば、こういったことはどこの地域でも起こり得ると思います。

特に、各駅しか停まらない地域は、他に比べて地価も安いでしょうから、徐々に人口も増え、最終的には逆転現象が起きますからね。

大都市圏は、元々人口が多く、その上キャパも決まってるわけですから、地価も高く、多祥なりとも安い他の地域に流れて行く。自然の流れでしょうね。

ですから、高くても首都圏中心に近いところが人気と言うのもうなずけますね。

・東京近郊の通勤が人生の無駄に感じて、地元に帰りました。

そこそこ有名な大学からそこそこ有名な企業に勤めてましたが、1日の約10%を満員電車の通勤に費やすという愚かさに気づき地元で働くことを選びました。今の時代、どこで働いてもある程度のお金を稼げます。東京にこだわる必要はまったくない。通勤が苦じゃない、楽しい人は良いけど、そうじゃないなら、地方で働くほうが、人生の幸福度は上がるんじゃないかな。

・確かに通勤快速を使われていた乗客は腹立たしい事だとは思います。

けれど全体的に見れば全てが各停になる事で遅延も減少されると思うし、通勤快速通過駅利用客は到着した電車全てを利用できるのだからそんなに悪い体制ではないと思います。

・利用客が減少してきて収益が減ってくれば必然。公共交通は企業であって慈善やボランティアではありません。現実として路線バスは維持不能で廃業、減車が多くなり、鉄道では普通に指定席やグリーン車で増収するしかなくなってきている。交通機関企業正しい収益を公表しているかは別として、移動を交通機関に頼るしかない場合、少子高齢化が続き通勤通学利用が大幅に増えない以上これは仕方ない事象ととらえるしかない。

・ダイヤ改正で、結局、そこまで大きな混乱がないということは、ネットでの声の大きさに比べ、実利用してる人はそこまで多くない感じもする

むしろ、京葉線の場合、快速廃止により、通過駅だった都内に近い住民にはメリットも多くそちらの利用者の方が多いとも思う

行政も実施されたらトーンダウンしてる感じですし、ネットの声だけで動いたけど、あまり影響はない、むしろ、もめてなら、行政に支援金をJRが要請するほうがデメリットと感じたのではないか

京葉線だけでなく、都内から30キロ圏外からの通勤快速などは、今後あちこちで今以上に、減便、廃止をしていくと思う

需要と供給、鉄道会社も利益団体なので、仕方ないだろうね

・困っている人も居れば歓迎している人も居ると思いますが、ダイヤ改正でこれだけ困る人を取り上げる位なので、余程採算が悪かったのかも知れませんね。かと言って運賃の値上げを路線別で行う事も出来ないだろうからJR東日本も苦肉の策だったのかも知れませんね。

いずれにしても、貴重な時間は理解できるが20分弱の違いを重んじる生活を普段から送ってますかと問いたい。

・蘇我駅以遠の乗客は、JR東日本の本音を認識した方が良いと考えます。

千葉県がアクアラインへの補助をするので、内房線沿線の乗客が高速バスに流れたので運賃収入が減りました。

通勤快速を普通に種別変更して同じ時間帯に特急を運行しますので、急ぎの乗客は、特急料金が必要な特急を利用ください。

特急料金の支払いが難しい乗客は、普通または総武快速を利用ください。

ＪＲ千葉支社は、ダイヤについては、時期も内容も柔軟に検討を進めていきたいと考えます。

利用客の利便性を考慮して、朝の上りと夕方以降の下りの特急を八丁堀駅と新木場駅に停車を検討します。特急料金は、そのままです。

朝の時間の快速は、利用客の利便性を考慮して、停車駅を増やしていき、最終的には、二俣新町駅と越中島駅を通過する様に運行します。(ほぼ、普通)

JR東日本は、表向きには利用客の利便性を言いながら、結局、本音の目論み通りになりそうです。

・凄い反響ですね

京阪神だと、新快速減便、快速増発とか言われても、不便しか感じない

複線と複々線と言う違いはあるけど

切り捨てダイヤになったのか

反響を見て、改善出来るのであれば

ダイヤ見直しも視野に入れても良いのでは？

・全国的に見ても特急よりも停車駅の少ない特別な快速（追加料金なし）は営業的には無理がある。でも既得権益として、その便利さを「あたりまえ」のように使用していた皆さんからは残念な話かもしれませんが、都心各駅のみ停車駅の住民からすれば、今回のダイヤ改定は歓迎でした。

実際、朝や夕刻の通過電車が減り、時刻表を気にせず駅に向かえるようになりました。

また、特に通勤快速の通過時、かなりガラガラな電車を見て、なんで蘇我より遠い顧客だけ快適に安く乗っているんだろう？と、常に思っていました。

これからは改定で便利になった、今まで議論に加わらなかった利用者が、次の改悪続き時、通勤快速や快速増加に反発する側として議論に加わると思います。

個人的には、多少の快速増発は仕方ないかなと思っています。

・JRは経営合理性や、車両人員の配置まで考えてダイヤを作っているはずです。

しかも都市部の収益で、東日本に広大に広がる不採算路線を支える構図は変わりません。

そこを、一地域の事情で、｢ダイヤが気に入らない｣｢路線を廃止するな｣などと言うのは自由ですが、いずれも視野の狭い、利己的な意見だと断ざるを得ませんね。

記事中、｢腹が立つ｣と、ありましたが、特急があります。着席かつ速達の手段は提供されています。有料じゃないかと思うかもしれません。しかし、鉄道において速達は付加価値サービスです。むしろ今まで、料金不要の快速、通勤快速を走らせていたのがJRの好意によるものだったと理解するべきでしょう。

・特をする人と損をする人がいるのはあるいみ当たり前ですが、成長期だと全体の本数が増えたりして損する方の人が損にならないことでうまく言ってましたが、ゼロサムではそうはいかないし。首都圏はそれほどでもないかもしれませんがコロナ後のリモートワークで利用者が減ってたりもあるのでしょうか。

金持ちは特急料金払えということで、全体の運賃値上げのほうがよかったのかとか、定期の割引率を下げるとかで良かったのでしょうか

・会津鉄道は2018年=1時間1本が現在=2時間1本に半減

これは極端な例ですがコロナを境に鉄道経営は厳しさを増している

鉄道利用者の減少により房総地域の短編成化は年々進んでいます

通勤快速問題はほんの序章で、本音は10両の蘇我直通運転さえも無くしたいのかもしれない

・よく、鉄道のダイヤは「妥協の産物」と言われていますね。

メリットもあればデメリットもある。

今回のダイヤ改正ではそのデメリットの部分が大きく出てしまった形ですね。

特に今回は利便性の高い種別である通勤快速を各停にするという変更だったので。

利用者全てに都合の良いダイヤなんていうのはなかなか作れません。

他路線のダイヤや乗り換えの都合など、妥協しつつ最適解を見つけたところ、今回の改悪とも言われてしまったダイヤ改正になったのでしょう。

・そもそも朝の通勤隊には通勤快速しかなく、大半の駅は通過駅で、各停です。今回の通勤時間帯がほぼすべて各停になったことで通過待ちがないメリットを受けれましたが、以前の各停よりかなり混んでおり、座れないケースがこれから多くなりそう。。都心よりの駅もデメリットがあるんじゃないかと思ってます

・上総一ノ宮から通勤快速で90分近く毎日乗り続けるのは最早拷問。ケツは痛いわトイレはないわで座れたとしても仕事始まる前に疲労困憊になりそう。

自治体も良く責任感なくアクセスが良い等と住民を集めたものだなあと感心します。

そもそも値段が安いからと言って1日数本しかない通勤快速を当てにして家を買ってしまうのもなかなかリスクが高いなあと思います。安い値段と自然を享受し続けたいなら早く出るか特急乗るしかないでしょうね、残念ながら。

・「午前７時の通勤快速をなくし、その１０分後に新設したのが（追加料金のかかる）特急だ。本当に腹立たしい」

これがダイヤ改正の本質かも。

座りたい人はお金出すでしょって感覚と乗せてやっているんだからこっちの事情に合わせろって感覚が相まってダイヤが作られたのかな。

今回のダイヤ改正は、乗客にどんなメリットがあるんだろう？普通が増えたなら、快速の止まらなかった駅の乗客には本数が増えてメリットだけど。

・通勤快速が各停になる事で

最大１９分所要時間時間が増えると言っても

通勤快速自体が

ダイヤ改正前も２本しかなかったわけで

快速が各停になった分に関しては

そこまで大きく時間がかかるわけではないし

接続や通過待ちがなくなることで

慢性的な遅れが

多少は緩和されるとこも踏まえれば

その所要時間の差はさらに小さくなる

京葉線沿線であったり

武蔵野線直通利用者のほうが多いし

そちらに配慮された改正だと思うけどね

・通勤快速廃止が大々的に取り上げられてるけど、全体的に改悪すぎるのが今回のダイヤ改正。

・朝夕の快速廃止（しかもよりによって土日まで）

・快速や通勤快速廃止したからといって、ほとんど増発されてない

・各駅停車もほとんど速くなってない、特急通過待ちも多々ある

・露骨な特急誘導ダイヤ

京葉線の快速通過駅は、住民が少ないあるいはほとんどいない駅も多い。

舞浜は住民もいなくはないが、大半の利用者はディズニーなのでどっちかといえば観光利用。葛西臨海公園はいわずもがな。新習志野は車庫、二俣新町は倉庫だらけ。

各駅停車の利用者だって、全然乗ってこない駅にいちいち停まられるのは良くは思わない。

しかも、各社がコロナ前に戻そうとするような流れと完全に逆行（JRはコロナ前から無料優等列車廃止の流れだったが）。

・ＪＲ東日本に文句を言っている、千葉県、千葉市、内房線および外房線沿線自治体、その沿線住民は、ただ文句を言うだけで無く、ＪＲ東日本の株式を購入し、株主総会の場で発言するのが本来の姿と思います。

また、ＪＲ京葉線を、沿線自治体がＪＲ東日本から買い取り、第三セクターにすれば、沿線住民の要望に添ったダイヤにできるかと思います。

・京葉線の遠距離通勤者だけが騒ぎを大きくしてますが、都内でもバスの便廃止や減便もかなりあって影響があります。

不景気なら採算が取れない所は廃止や中止になるのは当たり前のこと。

なのに自分が選択したことをJR側に責任転嫁してるように見えます。

嫌なら別料金を払って有料電車に乗れば良いのでは？

・元浦安住民です。以前の改正で武蔵野線直通を全て各駅停車にし朝、夜間の快速も減らしたかと。

コロナ禍もありましたが越中島、潮見、葛西臨海公園、二俣新町はその際に停車回数が増えました。それに見合う混雑にはなっていないかと。

通勤時、平均化する目的なら海浜幕張、新木場に止まらない有料特急もですが、土日休日も朝、夕方以降の快速を無くしてしまったのは理由に無理があると感じます。心理的な負担が各駅停車にあるんですよね。たとえ舞浜、新浦安からも地元民として快速選んでましたから。

それと実質快速線扱いの上野東京ライン、湘南新宿ライン、横須賀線の普通、総武快速線、中央快速線、常磐快速線とは京葉線は実情が異なります。

大宮から大船迄、全部京浜東北線の各駅停車になる上野東京ラインとかになったらやばいでしょう。

京葉線が良い方向になってもらえたら良いと思います。

・千葉県も走る京葉線に関してはどのメディアもJR東日本を悪者に書く傾向ですね。鉄道会社も新聞社などと同じく民間会社なので利益も追求していかないと成り立たないはずですが。コロナ禍が表面的には先に目に入るのはしかたないでしょうがそこに来るまで少しずつ人口も減って働き方も変化しているので、40年前のように殆ど皆んなが電車通勤というわけではないでしょう。今も千葉県は車通勤や総武線など元々別の線を使って移動している人も多いと思います。また秋とかのダイヤ改正時期にメディアは思い出したかのように話題に上げるのでしょうね。

・今回の問題では一部の声だけが強調されすぎだと思う。

京葉線の快速通過駅では利便性が向上して歓迎の声もあるだろうし、絶対数としてはそちらの方が多そうである。

そもそも論として、千葉県が鉄道を軽視してアクアラインや高速道路にばかり傾倒した結果、房総半島の鉄道の収益が急激に悪化した。（内房線の特急「さざなみ」が壊滅し通勤時間帯のみになり、外房線の「わかしお」も大きく減便）

それを無視して千葉県や沿線自治体が「沿線無視」というのはどうかと思う。

・そこまで切れてる意味が分からない。

税金で作ってる一般道と違い、旧国鉄とはいえJRは民間企業です。

利用者が減って売り上げが落ちてるなら減便するのは経営判断としては当たり前のことです。

どうしても特快を維持してほしいなら運賃値上げも覚悟してください。

税金で運営されているもの以外、インフラは無限に提供されるものではない

これでも、地方と比べたらどれだけ恵まれてるか。

そこそこ都市部でも急行すら30分に一本。

場合によっては1時間に一本のところだってある。

・全ての乗客を満足させる事は無理がある。基本乗客を分散させるのが目的。都内の各駅停車駅の乗客はたいして混んでいない快速列車の通過を恨めしく思っていたと思います。まぁ千葉県の乗客には申し訳ありませんが今まで不遇?をかこっていた都内乗客としては良いダイヤと思います。

・千葉市以南は不便と語る人が多いねー。

で、千葉市以西の沿線住民の声は？

京葉線もタワーマンションや娯楽施設が増えた結果、沿線利用者への配慮しなければなりません。

千葉市以南だと市原市が人口多いものの30万人弱です。対して千葉市以西の江東区や市川市の人口は50万人を超えていますよ。

当然、走行区間全体を考慮する必要があります。

・他の記事で、タワマンが複数建設されると、その駅の利用人数が一気に増えるので、今まで通過していた駅を停車するようにした…というような事が書いてあった。

なるほど、時代の流れだなと思った。

でも、家を買ってしまったら、そう簡単には引っ越せないし、待遇を悪くせずに勤め先を変えるのも容易ではないと思う。

そういう人達への配慮も必要なんじゃないかね。

・話の内容が見えてきましたが、不確定要因に鉄道ダイヤの改正があったようです。

鉄道ダイヤについては、住民に異議申し立てをすることはできないわけですから法律的には違法ではないです。

不確定要因については、長く住んでると住環境の変化、学校の廃止統合などなどあると思います。

今回については、正直リスク対策をしてこなかったのかなと思いますね。

鉄道ダイヤなんかいくらでも改正できますし、公共の乗り物なので利用者は他にもたくさんいるわけですから特定の人間にだけ便益を与えるのはどうかと思います。

今回は法改正にでもしなければどうにもならないと思います。

・鉄道事業者が駅の利用者数や移動動線などを総合的に判断して組んだ今回のダイヤ改正です。

遠い沿線住民が「被害者づら」して「既得権」の損失だとか「不利益変更」だと「高圧的な」発言をするのは「筋違い」でおかしな話だと思います。

そもそもが貨物線で他所より地価や家賃が安い路線なのだから、他の人気路線より「難あり」の条件は最初から「織り込み済み」ではないでしょうか？

・特急は廃止し、快速を中部空港のミュースカイのように、一部を指定席車両として連結するのがダイヤを邪魔せずJRと利用者の双方にメリットがあり、効率的だと思います。

現状の京葉線は各駅停車の拷問か、値段が2倍以上となる特急の2択で極端すぎます。

・個人的には通勤快速は復活して欲しいけど、以前の蘇我～新木場ノンストップのままの復活は無理と諦めている。海浜幕張や新浦安などを追加停車で復活すれば超有り難いくらい。

許しがたいのが快速の廃止。なんで快速停車駅間の利用者が大半で潮見や新習志野以外は住宅地のなくて利用者も増えてない快速通過駅利便性を向上させる必要があるんた？全く合理性がない。

東西線の葛西や西葛西みたいに快速停車駅より乗降客多い快速通過駅なんか京葉線には一駅もないのに。

JR東は新浦安で快速に抜かれる各駅停車が新浦安以東で絶望的に利用者が少ないので非効率だから人気の快速を廃止にすれば各駅停車を無理矢理利用させることができると考えて快速という人気サービスを強引に利用できなくした。

京葉線に競合する他社線がないからこそできる横暴極まりない快速廃止。

・自治体の長も、都内に働きに行く事を前提として民間の鉄道会社を非難するのはやめて、地元で働き口が見つかるように努力するべき。口答え出来ないとわかっていて、民間の鉄道会社を非難するのは、楽だし、自分の選挙対策の事しか考えていない気がする。大事なのは、住民がその土地で快適に暮らしていけること。

・無料の通勤快速がそもそも蘇我を出たら都心部までノンストップなのは破格だったんだよね

JRも一気に廃止ではなく、途中の主要駅に停めるなど柔軟なやり方にすれば反発も少なかったのではないだろうか

あくまで利用者あっての公共交通なのだし、昨今のJRの切って捨てるようなダイヤ改悪はやめてほしいと感じます。

・以前より通勤快速の所要時間が伸びていたものと比較したり、JRは小細工ととられても仕方ない発表してますよ。国鉄時代東北上越新幹線ができる前に、ラッシュ対策で並行ダイヤにするという理由で在来線特急をかなり所要時間を増やしておきながら、それと比較して新幹線効果を過大に宣伝していたのを思い出した。

もし自分が当事者ならと思うと、今回影響をもろに受けた人は生活が一変するほどの事だと思う。

責任者は自分に置き換えて影響を考えてみたのだろうか。

・これって通勤快速の停車駅をいくつか追加してそこで各駅停車と接続させて通過駅の利便性と遠方からの通勤客の利便性を同時に向上させるってことできなかったのかな？

蘇我で東京行きの各駅停車、海浜幕張で武蔵野線、新浦安で東京行きの各駅停車に接続すれば通過区間の海浜幕張〜新浦安間の利用者も通勤快速に乗れて一石二鳥になると思うが。

・問題は蘇我から下りの内房線外房線と直通する快速なんですよね。内房外房ユーザーにとっては地元駅から乗り換え無しで新木場や東京に行ける（帰りは逆）のが利点だったわけで。

高速バスの本数も減った中で電車利用しなくてはならない人にとっては大変だと思います。

・東京への行き来で座って行きたいなら着席特急があるのでそれに乗れば良いと思う。

あとは総武快速経由の一ノ宮発東京久里浜方面行きとかありませんでしたっけ？

蘇我東京間の定期券あると京葉線経由と総武快速線経由両方選べるとか聞いたことあるけどどうなんだろう。

JR東日本もボランティアのような通勤快速を廃止して収益率の高い特急にシフトするのは営利企業として当然です。

通勤快速目当てで一ノ宮やその他沿線自治体に家を買ったなら今後インフラで土地家屋の価格も上昇するとの専門家予想がありますので購入価格よりも上がったら売却して東京に近い新浦安や葛西臨海公園周辺の賃貸や一戸建てを買えば良いと思う。

・私は私鉄沿線で電車通勤ではないのですが、たまに遠出をすると使い勝手が悪くなっていて驚きます。知らぬ間に不便になっていた感じです。今回の京葉線の様にニュースになれば、普段利用しない方にも状況がわかり良いのではと思いました。混んでる電車が各駅に止まり、その都度乗り降りがあると自分のスペース確保にストレス度が上がりそう。

・速達を求める方は特急を利用して、ということだと思います。その場合、新木場に停車したほうがよいですね。京葉線は新木場乗り換えの乗客が多いので改善されるといいな。

・JRの利益云々もわかるけど、朝夕のラッシュ時は５分でも10分でも貴重なので、都心から離れたところに住む人が快速なくなるのは不便すぎる。都心に近い船橋、市川辺りの人だって快速なくなるって言ったら不便ですよ。

ただ、根本は同じ時間帯に通勤通学が重って人が多い事が問題…オフピーク割とか使ってる人いる？聞いたことない。本当にごく一部の人ですよね。

ことごとくみーーーんな同じ時間に大移動するからばかみたいに混雑する。みんな快速乗りたい。でも人が多い、混雑混雑混雑…

日本が、会社が、人それぞれに合った通勤時間を推奨するなりしたら朝夕のラッシュもマシにならないか？人が一気集中するから文句もでる。

首都圏の電車ラッシュはもうたくさん…。

・数年前に朝の通勤快速に乗車しました。蘇我から新木場までの乗車でしたが、夏でかなり混んでいる状況で車内アナウンスで急病人救護の為緊急停車しますと。停車駅少ないのは確かに便利ですが、着席率低い車両であれば快速が妥当かと思います。

・神奈川県民だけど、利用者気持ちは分かります。東海道線が東京止まりから高崎や宇都宮に直通運転になってからは、東京以北で事故とかで止まると全線に影響し、運休や遅延が増え、全く利便性を感じられなくなりました。

JR東日本は公共交通機関として経済界や乗客の意見を取り入れた対策をしっかりしてから、ダイヤや路線作りをして欲しい。

・JRの再国有化を検討するべきでは。

そもそも国鉄改革が行われたのは、不健全な経営を改めることで「国民生活及び国民経済の安定及び向上を図る」ため。（国鉄改革法1条）

JRの資産は自力で調達したものではなく元々国有財産だし、国鉄の債務を返済したのも国民なんだから、当たり前の話。

完全民営化されたとしても、そもそも公共交通機関としての責務があるし、一般の私企業とは置かれた立場が違う。

その公共の役割をすっかり忘れて、地域の経済や住民の利便性を無視するのは本末転倒で、方向性を変える新しい規制が必要だと思う。

今回、自治体の街づくり計画は狂ったし、住民の生活も大打撃と思う。

そこまで地域経済や住民の生活を左右するからこそ公共性が高いということだし、その分責任も大きい。

ここで自分には関係ないと思ってたら、増長してくる危機感を感じる。

・JR東日本は特急利用客はお客様だけど、通勤通学客は物と同じような感覚でいかに効率よく運ぶかが重要なんだろうと。

その点JR西日本は儲からない路線への冷遇がひどいけど、儲かる路線はクロスシートとか新快速とかサービスはいい。

・JRの再国有化を検討するべきでは。

そもそも国鉄改革が行われたのは、不健全な経営を改めることで「国民生活及び国民経済の安定及び向上を図る」ため。（国鉄改革法1条）

JRの資産は自力で調達したものではなく元々国有財産だし、国鉄の債務を返済したのも国民なんだから、当たり前の話。

完全民営化されたとしても、そもそも公共交通機関としての責務があるし、一般の私企業とは置かれた立場が違う。

その公共の役割をすっかり忘れて、地域の経済や住民の利便性を無視するのは本末転倒で、方向性を変える新しい規制が必要だと思う。

今回、自治体の街づくり計画は狂ったし、住民の生活も大打撃と思う。

そこまで地域経済や住民の生活を左右するからこそ公共性が高いということだし、その分責任も大きい。

ここで自分には関係ないと思ってたら、増長してくる危機感を感じる。

・JR東日本は特急利用客はお客様だけど、通勤通学客は物と同じような感覚でいかに効率よく運ぶかが重要なんだろうと。

その点JR西日本は儲からない路線への冷遇がひどいけど、儲かる路線はクロスシートとか新快速とかサービスはいい。

・利便性には金を払えという事かな。

東武沿線に「板倉東洋大前」という駅がある。大学の誘致に成功し田畑原野をベットタウン用地にし東武が開発を進めていた。当時は快速があり、特急も止まる、東京まで1時間の新興住宅地。駅前にスーパーを誘致。鉄道の主要駅になると宅地販売に頑張っていた。

結果、まったく評価を得られず現在はなんと大学の撤退が決まった。都内からの学生が集まらなった。そして快速は無くなった。特急は止まらない。ベットタウン開発は駅近くは評価が高まったらプレミアムを付けて売却したかったのか駅遠方から販売したため人為的な空洞化現状に。現在は多くの太陽光パネルが並ぶ。

初期に話にのって駅遠方に戸建てを立てた人は今どんな気持ちだろうか。

・本当に現行ダイヤを撤回させたいなら、諦めちゃダメだ。しつこくしつこく、いつまでもいつまでも五月蝿く、JR側を涙目にさせるくらい言い続けなきゃダメだ。

JRの戦法は、お客に“泣き止むまで徹底放置”し、根負けさせて諦めさせることだ。

泣き止んだ時点で負けなのだ。

知事や市長もそのへんが分かっているのだろう。

手を緩める気配はない。

出来れば選挙区選出の国会議員を巻き込みたい。

JRは権威にすこぶる弱いから。

・JRも民間会社で儲けを出さなければならないこと、コロナで大減収だったことも考えなければならないことも理解できる。

ただ、通勤時間は現行ダイヤで計算して生活習慣が決まったりする重要なもの。

今回の変更はかなり大きいものだったし、事前の周知や自治体との連携が必要だったね。

そして京葉線は駅の乗降客数の差が激しい。

だから各停に乗ってると、“ここも止まるのか。誰も乗り降りしないじゃん…”って駅がある。

通勤時間にそんな駅に止まるとツラいよな。

・>朝と夕方以降の列車を全て各停に変更する内容で、沿線自治体は反発。沿線価値が落ちるとして、千葉県内の経済団体も見直しを求めた。

取り分け海浜幕張～蘇我のマンションの乱立を推し進めた沿線各自治体のいい加減な都市開発計画にも原因があったと思うがな。そりゃ沿線価値下落のリスクも判るけど、混雑による電車遅延の常態化などJR側にだって事情がある。こうなる可能性をちゃんと話し合って来なかったのかね？

ホント上総一ノ宮とか外房地区の住人はとばっちりだと思う。

・JR東は誰のお陰でメシを食うことができてるのか、よく考えたらいい。お客様の意向に沿ってサービスを提供してこそ、始めて世の中の為になってると言える。自社都合(利益率が低い)からと言って、周辺地域の意向を全く無視して、便を減らし、不便にしてるようじゃ、あぐらかいてる殿様企業と何ら変わりません。これから少子高齢化で利用者が減る一方なのに、ただ便を減らすというのは誰でも考えつく事。このままじゃ末路はJR北のようになりかねない。エリート集団の上層部はもっと頭を使ったほうがいいと思う。

・今までは各駅停車の利用者の犠牲があって、快速が成り立っていた。

複々線では無いのだから、各駅停車の利用者を犠牲にしてまで快速を走らせるのはおかしい。

JR東日本の英断は素晴らしい。他の私鉄も見習ってほしい。

各駅停車の利用者との運賃を大幅に差をつけるならともかく、快速を優遇するのはおかしい。

・増収策が理由で特急誘導が主なんだから通勤快速と普通列車の乗車のバランスや普通列車の停車回数増やすとか言い訳に過ぎない。京葉線だけ見てる人多すぎ！東海道線は当の昔に通勤快速や快速アクティー廃止で特急湘南が爆走している。今回のダイヤ改正では高崎線のアクティーも大幅減便、特急あかぎに乗れ対策が取られています。民間企業なんだから増収策で特急誘導はあってもいいが利用客に受け入れられるかは別問題。京葉線はイメージ悪すぎ。普通列車が特急待避で結局時間かかり過ぎているから通勤快速を廃止した意味がない。

特急通過待避で普通列車の所要が延びている都合悪いことは言わないJR東日本！

・「速く快適に通勤したいなら特急を利用してください」

これは京葉線に限った話ではなく、首都圏におけるJR東日本各路線で共通しています。

千葉県内の自治体もJRに対して文句を言うだけでなく、

例えば、都心への通勤者に対して特急券代の補助をしてもいいのでは？

・遠距離通勤が大変なら在宅勤務できる会社に転職したら？それか都心に近いところに引っ越す。

田舎で広い土地に住み、都心までの通勤も早くないと嫌だとかわがままにも程がある。

JRは民間企業、遠距離の定期利用減少などデータに基づいた今回の判断だろう。

・>ＪＲは他の私鉄に比べても通勤定期の割引率が大きく、もうけが少ない。特に京葉線の場合、鉄道・運輸機構に年間２４０億円もの貸付金を支払っている。

この辺がすでに間違いじゃないかと思う。

割引率を下げて、朝と夕方は通勤快速含めて電車の本数を少しだけ増やせば良いんじゃないの？

沿線の住民も納得するでしょ。

・この記事に限ったことではないですが、

こういうのはどちらか一方の言い分だけ

を取り上げるようなタイトルの付け方は

如何なものかと思います。

っていうか、ハッキリ言ってしまうと声

が大きい意見を助長する、加担すること

に結果的になってしまいがちで偏向報道

になってしまうので公平性の担保という

面で不適切だと思います。

確かに利用者の中にはタイトルのように

不利益を被った人たちがいるのは事実で

しょうが、他方、今回の改正で利益を享

受する人たちが出てくるのも事実でしょ

うからね。

今回の件に関してアンケートを取るとか

公言している自治体もあるようですが、

まるで恫喝だなと思ってしまいました。

いつでも、何でもかんでも、多数決の多

数派の意見が優先される、まかり通るわ

けじゃないです。

声が大きい方(者)が勝ち、みたいな単純

な話じゃないことは肝に銘じておくべき

です。

・通勤手当を禁止にするべき。通勤手当があるから基本給が上がらない。

会社としては基本給を上げなくても安いコストで人を雇えますからね。

通勤手当を禁止にしたら離職を防ぐために基本給を上げないといけない。だから通勤手当は禁止にするべきなんです。海外では通勤手当はないのが普通です

・わかしお4号の設定を取りやめて、通勤快速を再設定してはどうだろうか。

海浜幕張や新浦安に止めるかは一旦置いといて。

それなら各駅の利便性を維持したまま、通勤快速を利用していた人にも応えられる。

で、特急料金の収入が減ることになるわけだが、

単純計算で、240日×300人×1000円で、年7200万円。

この額を千葉県がJRに支払えばいい。

・蘇我駅以南の住民にとって京葉線が生命線のように書かれているけど、実際には並行して蘇我駅から千葉駅経由で総武線に入って東京駅に至るラインがありますから。総武線側には京葉線の通勤快速に該当するような便はないし。

・そろそろサラリーマン人生3０年になる私。

今の会社で５社目になるけど千葉県勤務（もしくは千葉所属）を続けてきた。

都心や他県に住所を移したことはないけど会社の都合で1～2年単位でアパートは借りたことがある。（通勤可能距離ではあるものは家賃補助、通勤が厳しい場所は借上げ社宅制度利用）

状況が変われば会社と相談して通勤手段を変えてきた。

それでも都心に住まなかったのは郊外（地元）の良さから離れたく無かったから。（住宅経費が安い！）

今年から地元勤務に戻る（とは言っても車で40～50分の通勤時間）

状況は変わる、何を求めるか何を守るかじゃないかな。

・鉄道は自由競争では無いからね。「強引な」改悪はやはり良くない。

最近は「減少傾向だし儲からないから積み残しさせるくらいにして乗らなくさせてしまおう」と言わんばかりのダイヤ改正が見受けられる。

・メリットは何かないんでしょうかね。各駅で混雑が緩和されたとか、遅延が減りそうだとか。元々の状況を知らないんですけどね。乗降客数も変化してきたんでしょうか。

他路線でも今後同じようなことが増えるかな。

・こういう事もあるから

交通インフラの整備を進めていくべき

鉄道にばかり集中するのではなく

自動運転バス専用道の建設も考えていく

運転手なしなら、大量の運行が利用者に比例してできる

専用道なら渋滞もない、電車に頼りすぎるとこうなる

国立のバス専用道を建設していく、他の地域も作っていく

・東京駅まで86分で通勤圏内ってところが恐怖でしかないわ。

自分の居住する場所は、勤め人なら通勤や通学利便も考えて決めるモノですよね。

あと、特急があるなら使えば良いですよね。

交通費って出てるから、、出すのは差額だけになるし。

東京圏は、一極集中過ぎて地価が高いから苦しんでる人もいるんですねえ。

京葉線の東京駅での乗り換え移動距離に驚いた大阪人です。

通勤時間ほど勿体ない時間、無駄な時間はないから、住居費と秤にかけたら、私は利便を考慮したいですよ。

それができない状況は気の毒に感じてしまう。

・交通インフラだって民営企業。今まで首都圏はそこまで影響受けてなかったけど、コロナを経て通勤しない人も増えて利益が落ちてるのは事実。

運賃に反映しにくいので、有料列車への誘導は致し方ない部分がある。

時間がうんぬんなら、早く出るか課金すれば良いだけの話。

まだ、路線が維持できてるだけ、まだマシな方と思うけどね。

・特急や快速が停まる駅の利用者は、あえてそこを選んでいるのだろうが、後々選民意識というか自分たちが優遇されて当たり前と考えがちなんじゃないかなぁ。

じゃあ沿線住民が皆どいて、複々線化工事の用地提供に協力するかと言えばそんなことは無い。

来た電車に乗れば先に着く、それだけなんだけどね。

・混雑もなく座って快適に移動したいなら特急券を買うのが当たり前。他の鉄道会社でもそう。その分、遠方は住宅費が安い。特急の費用を考えるなら、引っ越したほうが安ければそうすれば良いし、家を売らないなら転職を考えても良い。

新幹線通勤が視野に入るような自治体は若年層などの対象者に補助金を出していることもあるように、自治体は人の流出を防ぐためJRに申し入れるのではなく、特急券分の補助金を出したり、自分たちの権限でできることを考えるべき。

結局、継続する意味のあるほどお金になっていないお客様だったというだけ。

・持ち家なんだろうけど、諦めるしかないね。

時代的にだいぶ遠い郊外しか選択肢がなかったのかもしれないが、快速だとか、専用の鉄道を整備するとかの謳い文句で分譲された住宅地は捨てられる運命。今は過渡期だね。

・マスコミはなぜ蘇我駅利用客ばかりにインタビューして「不便になる」と連呼しているのか。

京葉線の通勤快速は非常に特別な列車、始発駅蘇我から新木場までノンストップ、途中の住宅街で朝晩の乗降客も多い稲毛海岸、検見川浜、海浜幕張等は全て通過する。

朝の時間が貴重なのは、蘇我駅利用客に限らず通勤者全員にとって同じ。途中駅を通過する通勤快速や快速が減れば、それだけ利用可能な本数が増え混雑の平準化も期待できるので、途中駅の人にとってむしろプラス面が多い。

この人達にはインタビューなどせず、ひたすら「不便に、不便に」というマスコミ報道は偏向している。

・蘇我以南や房総の首都圏電車通勤客を大事にしないと千葉県に未来はないですよー。

50代の千葉県南を知り尽くした民からお伝えしますと、内房は市原市までと外房線は土気大網くらいまではその内騒がなくなると思います。都内までギリギリ、我慢出来る距離感です。

内房はアクアラインがあるので永住決めた方は車通勤へ乗り換え可能な地域です。

サーファーなどで外房に家を買った(賃貸も多い)都内通勤客から移住が始まる事が、予測されます。マジで外房は住みづらいので(ど田舎なので環境は最高なのですが、巨大スーパーなしで物価が高いです)人口減ります。房総は人口減ると、歯止めがきかずいつか滅びます。小さい館山市と鴨川市をぐるっと囲んだ巨大な南房総市は人口2万人位です。この3市はお年寄りしかいなかったのに、ギリギリの所で通勤出来るからと早起きして一遊びしてから会社へ行くのです。これが出来ないなら湘南へ行くでしょう！

・民営化したとはいえ、利益重視の考えはは避けてほしい。

国鉄時代に駅前広場にと地主から安く譲り受けた土地に、今やJRの商業施設を建てていると聞く。

今回のダイヤも地元を犠牲にしているので、直ぐにもどすべき。

・鉄道事業は都心以外は儲からないといいますからね。低運賃で利用できるだけ感謝しないと。運賃の値上げと引き換えに以前の運行に戻してもらうのが良いのではないでしょうか？

・快速はそんなに時間が変わらないので、平準化のため無くしてもよいが、通過快速だけは所要時間が約20分も違うので残すべきだったと思う。

通勤快速を廃止してそこに特急を入れるというのは、金儲けが露骨に出ていて企業イメージも低下するだけで、空気だけを運ぶ特急にしかならない。

貧乏人は特急になんか乗れない。

通勤快速は朝・夕ラッシュ時間帯に30分に1本ぐらいで、上下各5本ずつは必要である。

・千葉市が第三セクターで鉄道会社をつくり、東京までノンストップの路線を作ればいいではないか。だいたい、同じ民間企業にも係わらず鉄道会社の決定には文句をつけ、バス会社の決定には沈黙を通す。不公平以外の何者でもない。

・いやいや、快速の廃止で恩恵を受ける人の方が多いんじゃないかな、常に遅延する京葉線で朝のラッシュ時に快速か止まられると10分以上ロスする。通常でも快速が各駅ならよかったのにって思うよ。そうした人の声を出さないのは悪意しかない気がするね。

・東京駅から乗換なしで一宮まで座って帰れる？

都内在住で東京メトロで通ってる人でも座れないのに。

内房線、外房線沿線から京葉線乗り入れで通ってる人のコメントばかり載せたら、そりゃ不満だらけでしょう。

市川や浦安などの東京寄りの人の意見も載せないと。

乗降人数から見たら通勤快速廃止を支持する人の方が多いと思いますよ。

特急でもないのに蘇我から新木場までノンストップなんて異常すぎる。

・JR東からすると「乗せてやってるんだ。嫌ならならなくていい。1人や2人客が減っても痛くも痒くもない」という思いなのかな。ひたちなか鉄道なんかは少しでも乗ってもらうために、地域密着で努力してるのにね。

・JR東日本は鉄道は疎かに、都市開発や物品販売に力を注いでいる現状から、特にJR東日本の商業施設での不買運動をささやかにやっている。

JR発足当時から、首都圏を割り振られたJR東日本は、最もユーザー目線から遠い会社なので仕方ないですが。

・都営新宿線の言及は、まじ？平日ならば、本八幡駅発の急行電車は2本しかないということを記事にちゃんと伝えないとあかんわ。急行で新宿駅まで快適な交通手段が有ると偽っている不動産屋さんの為に残しただろう。JR側がダイヤ改正した理由は明らかであり、もっと乗客を運んで、もっと儲けたいのやわ。また、各駅停車沿いに住んでいる県民の意見もきちんと聞いて欲しいわ。この人々にとって便利になったと思う。

・各駅停車が増え恩恵もあるとのコメントがあるが

他路線をみても単に無料速達列車を削減したいだけなのは明らか

通過駅の利便性拡大目的ではなく詭弁に過ぎない

もはや新幹線以外の在来線で利便性拡大とかは一切考えておらず、如何に経費節減をし経営資源をかけないかしか考えがないのだろう

金融事業や不動産開発には熱心だが鉄道事業は惰性でやってるだけ

・今までは、プレーンピザの料金で具が乗っているピザが来たけど、今回から具が無くなった本来の形に戻っただけなのに文句を言っている感じだね。

特急用車両が不足気味なJRには厳しいけど、快速のスジで特急湘南みたいな列車を設定させればこういう苦情も黙らす事が出来たのにって思う。（速く行きたければエクストラ料金でと言えるし）

・昔、通勤快速に乗って都内まで通勤してました。こっちに来る前は、常磐線に乗って通勤していたので、通勤時間帯なのに快適な人の少なさに驚き、休日ダイヤかと思った程の電車の本数の少なさに嘆き、ど田舎に来てしまった悲劇を思い知らされました。

埼玉に比べ、千葉はど田舎です。認めたくないけど。特にこっちの方面。常磐線のお古電車、風ですぐ止まる京葉線。悲しいけど、現実なんです。でも、諦めたくないですよ、私も。

・「最大多数の最大幸福（ホッブス）」という観点から見れば、南船橋より東京寄りの乗客のメリットが蘇我以遠の乗客のデメリットよりも大きいのでこの変更は妥当な判断。１カ月間の検証結果を公表すればこの問題は解決するのでは？

通勤快速から各駅に変更、新ダイヤ始まった京葉線…利用客「本当に腹立たしい」「諦めるしかないのか」