[153570]小型航空機、２０３５年までに国内で量産…

( 153574 ) 2024/03/27 15:14:28

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・まず航空機の設計・生産を担える人材の問題がある。日本の大学で航空工学部を設けているところは数えるほどしかなく、同時に航空工学の研究者も少ない。米・欧・中とは比較にならないくらい薄弱で、まずは人材が極めて少ないということ。次に生産を支える、サプライヤーの問題が大きい。航空機は非常に厳しい独特の安全基準があり、それに対応できる生産基盤が日本には不足している。これらをクリアーして大成功を収めたのは、実は「ホンダジェット」である。「ホンダジェット」が事業の拠点を米国においたのはこの故で、その卓見は素晴らしいの一言で歴史的な快挙と言える。戦略と現実或いは実力が乖離しており、残念ながら実現性は非常に乏しく、ハッキリ言って机上の空論。更には日本の逼迫した財政下で、省庁の予算で長期にわたる思い切った先行投資は不可能だろう。

・MRJは、飛行機を作ることは出来たけれど、安全な飛行機＝アメリカの型式認証に合格する飛行機を作ることが出来なかった。

足りないのは、アメリカの型式認証で合格するノウハウですよね。ボーイングやエアバス社からそのノウハウを知る有意な人材を迎えるのが近道では。既に飛行機を作る技術はある訳ですから。

・ロケットでも初めは失敗するように後発のものはなかなか難しい

そこで外国のエンジンで機体だけ国産にしたが　それでも国土交通省の審査　とかなかなか通らない

そもそも審査する国土交通省側も何をもつて安全と言えるかわからないから国産ワクチン同様　いつまでたってもゴーサインが出ない

アメリカで認証取れば文句ないだろうけど時間が経ちすぎて賞味期限切れになったんじゃないのか

同じ頃立ち上げた中国の国産旅客機はとつくに国内運行してるし

通産省の意向は分かるが国土交通省とよく連携をとつて進めてくれ

・MRJの失敗は日本の製造面の問題というより、世界標準(アメリカFAAの基準だが)に準拠できる設計思想の下設計製造できず、型式認証をクリアできなかったこと。MRJと違いアメリカで設計製造されたホンダジェットは上手くいっている。日本の車メーカーも世界中で売るので、世界の規制に対応できるよう対応している。日本独自でやるというより、ハナから世界で売ることを前提に欧米のエンジニアを最初から組み入れてやる必要があるのでは。

・下手に日本政府や政治家が関わると利権絡みの動きしか出来ないので、民間企業に資金と生産に可能な期限を設けたプロジェクトを立ち上げた方がが良いと思います．

外国に湯水のように援助等行なうお金や、中国製の太陽光パネルへの補助等があるわけですから資金は充分確保できるはずです。

・県営名古屋の静まりを見ると胸が痛む。ドアパネルが吹っ飛ぶような飛行機を作っている国に首根っこを握られていると思うと悔しいばかりだ。航空機の製造に関しては米国との戦争としか思えない。国家の威信をかけて緻密に戦略的にリベンジをはかってもらいたい。

・航空機産業や技術の継承の為には必要な事とは思うが、キチンとMSJの失敗を生かして二度と同じ過ちを繰り返さないで欲しい。

独自の安全性にプライドを持って進んだは良いが、アメリカの型式認証には通らない・なんてのは目も当てられない。

商業的に成功する為には理論上の安全より、アメリカの型式認証の方がはるかに大事で、まずそこがクリアしないとまったく意味が無いのだから。

・戦前盛んだったように、積極的に人材を海外に送り込んで技術力を高めないとだめなのでは。

ジェットエンジンを水素にしたからって、劇的に技術力が上がるわけではない。

小型航空機は、これからさらに需要は高まると想定されるので、ここはポジションをしっかりつくってほしい。

・認証取得や貿易上の非関税障壁を超えるには、やはり現に製造しているメーカーとの協力関係が必要では？

中国も国産機を製造しているが、認証の未取得ゆえ欧米では飛べない状況だ。

イギリスのBAEあたりなら小型機のノウハウもあるし、欧米の航空業界とのパイプもある。また、日本とは軍用機開発で協力関係も築きつつあるし、EU離脱とエアバスとの関係性からも、相手としては良いと思う。

・中間報告が公開されてるので読んだことがありますが、前段として

・日本の航空産業は一定のポジションにはあるが下請けで、今後は頭打ちや衰退のおそれ

・MRJでも一部支援はしたが今や完成機を一から作ることは一企業でやれるものではなく、官民で手を取ることが重要

・MRJが失敗した要因に認証への対応、海外調達、インテグレーション能力の不足があった。失敗はしたが経験と教訓を得た人材が育った

以上を踏まえてのロードマップの策定となります。

今の日本は自動車産業一本足のところがあり、航空機産業がうまく育ってくれれば産業の裾野が広がります。

産業育成は簡単ではありませんし、もちろん失敗する可能性だってあります。それでも成功すれば見返りは大きいので、関係者の方は官民問わず頑張って欲しいです。

・小笠原や小規模離島への輸送に使えるようなのが欲しい所。

40人＋貨物1トン、もしくは19人＋貨物2トン

これを積んだ状態で、向かい風20ノットで1100㎞先まで飛行し、15分待機。

無給油で出発地に戻り、15分待機して、250㎞離れた代替飛行場に行き、更に15分待機しても、予備燃料10分を確保。

更に離島側の滑走路は500m想定で

滑走路端を高度15mで通過しての離陸、着陸滑走距離450mというSTOL性。

機体の製造単価は2019年の物価で30億円以下

わざわざ国産で開発するというのなら、この位の尖った目標で作ってくれないかな？

・日本国内で作るよりホンダのジェットの様な旅客機作りは米国に拠点を置く方が良いと思います。経験深い米国人と併せて米国内で試作機や実機を作ってから日本で量産すれば良いのでは。

自動車だってトヨタはイギリスで欧州向けの車は作っていた。何でもかんでも日本国内でとなると型式が取れない、利用できるものは利用するのが基本、秘密の戦闘機を作る訳では無いので柔軟に対応出来る組織形態が良いと思う。

・何でも自前で遣ろうとするあまり、或いは日の丸飛行機を意識するあまり、外の力を有効に活かすことが出来ないようでは困りものだ。プライドは勿論大事なことだが、それが往々にして邪魔するってことも肝に銘ずべき。その頃は生きちゃいないが、次の次を考えた先進的な航空機を提案し、実用に向けて頑張ってほしい。

・国の将来の為に、目標を掲げるのはよい事だとは思います。

が、現実を見ると日本は労働人口が減少し、原材料も少なく（輸入依存）、既に大きなシェアを持っている外国勢に割って入っていくのは難しいと思います。

過去の自動車産業の二番煎じとはいかないでしょう。

当時とは状況が違います。

ただ、先日のロケット打ち上げと同じで失敗と成功を繰り返し、前進していければ良いし、開発過程で元の目標とは違う発見もあるかもしれません。

仮に航空機自体は無理でも日本独自の技術等を得られれば良いと思います。

とにかく立ち止まらずやってみることですね。

・航空機産業は、普通に軍事転用可能である事が前提でしょう。或いは軍事費による開発からの民間転用でもあるかもしれません。ふんだんに開発費が使える軍需産業が存在しないと難しい産業ではないかなとは思います。

それと、違い将来軍事用の戦闘機や爆撃機は無人化してゆくのではと想像します。そうなると逆に、AI等による技術進化スピードが早くなるだろうという事、そして乗組員の訓練が不要であることから、生産能力によって保有戦力に大きな差が付く事も想定出来る事が、かなり生産設備として継続的な投資も必要となるでしょう。また、それの巨額資金を賄うために共同開発或いは製品輸出という事も必要となるでしょう。まさに、次期戦闘機の海外輸出が可能となった今こそが最上の環境という事なのかもしれません。

これ、護憲・左翼からすれば軍国化と言われるでしょうけど、世界で日本以外の国にとっては普通の事だろうと思います。

・このサイズの航空機の主戦場はアメリカ合衆国。自国内に大きな需要が無い、製造ノウハウも無い、重要基幹部品メーカーも無い、など無い無い尽くしの日本で果たして旅客機製造が成功するのだろうか。MRJの失敗で旅客機を作ることが、いかに難しいか分かったはずなのに、また政府が肝いりで進めるとか。メンツばかりで進めてもうまくいかない。１機か２機の飛行機を作ることは出来ると思うが何十機も生産ラインに流して作ることは違う。さらに２０年以上はメインテナンスで運航者をサポートしていかなければならない。そのような体制も作っていかねばならない。本当にやるのだったら、Hondaのように最初からアメリカでやるしかないだろう。

・MRJは先に発表して作った。だから、ANA、JALは注文した。

数が集まれば良いわけではない。

良いものを作れば売れるのだから、先に研究開発して、どんなものが作れるのかを見極めて、これが完成品ですと示せればよい。

欧米のメーカーも今までの概念にない新世代の航空機の研究をしている。

HONDA JETのように新しいコンセプトの良いものを作って欲しい。

・次世代推力を用いた小型旅客機の開発は国策ターゲットとして妥当と考えます

とはいってもジェットエンジンを代替するものが2035年に量産化できるとは思えないので、まずはMSJでこけたFAAの認証に適合する機体やアビオニクスの開発を先行することが不可欠と思います

・ホンダジェットは何とか市場に出たけど、三菱航空機の時は期待してただけに本当に残念だった。どうせ作るのなら日本の得意な水素を利用した水素エンジンの飛行機とか作れば他の飛行機メーカーと差別化ができるのではないかと思うのですがどうですかね？次の新たな日本の小型航空機を期待してます。

・カナダ、イギリスドイツフランスなど、もちろんアメリカ航空機メーカーと協業すべきと思います。言葉の壁、理解不足、説明不足を海外メーカーをまじえて国際協業が、民間航空機開発には、パートナーが必要と思います。運用実績が長い海外メーカーと開発したら良いと思う。自前主義は古いのでは？ないでしょうか？最短で開発が成功の秘訣ではないでしょうか？エアバス開発を見習いましょう。

・三菱は今ボンバルCRJを買収して整備などしてるからね

日本ではアイベックスエアラインズが機体を保有して乗ることが出来ます

MRJの経験と今飛んでCRJのデータがあるし今度こそ成功すると思います

頑張ってほしい

・MRJに関する日本の技術力が充分に認められなかったことに、深い悔しさを感じています。

しかし、もし今回の政府の方策が特定企業の単なる救済措置となるのであれば、そのような対応は見直されるべきだと考えます。日本の航空機産業全体の健全な発展と、技術革新に向けた投資を優先し、持続可能な成長を目指すべきです。

・国が市場獲得や、商売に絡んで前のめりになる事業は、前回のMRJと同様にろくなことにならない、また出遅れて頓挫するのは目に見えてます。市場は生き物なので民間に任せて、予算の方をスピーディーかつレスポンスよく、タイムリーな対応が出来るようにしたら良いです、あと横やりや口出しも控えてもらってね、それであれば成功の可能性大ですね。

・これから、

100%水素など脱炭素燃料で飛ぶ時代が来る。

その開発のためにも、

我が国の総力を結集させる、

『オールジャパン体制』を構築し、

全力を尽くすことが求められる。

出し惜しみすることなく、

我が国の全ての企業には協力してもらいたい。

・本当に、成功させたいのであれば、航空機やミサイルの品質評価を米国に徹底的に合わせるべき。でもね、部品一つ一つのチェックも保守的で手間もお金も非常にかかる。うまーく、簡単に参入できないようにしている。ドローンや、小型ロケットの開発など、小さくて便利だと思われる領域に注力した方が良い気がするね。

・二十歳の頃にYS-11の主桁組立に従事しました。

主桁は燃料タンクになっているので

外板取り付け（リベット打ち）には

隙間充填用のコンパウンド塗布のため

脱脂用にトルエンなどの化学溶剤を使用しました。

一頃に騒がれたシンナー遊び同様でした。

航空機関連の作業従事では

生きて定年満期は無いと悟りました。

安全作業基準で空気マスク保護具はありましたが

狭いタンク内では装着で作業が不自由でした。

・当然他の航空機メーカーも2035年以降も見据えて機体を計画し造って行くのですから、MRJのノウハウが本当にノウハウになるのか？　という感じです。政府が戦略としたいならば、メーカー下の日本のサプライヤーが一丸となって挑まなくてはと感じます。三菱、川崎、富士重、本田、東レなど参加してほしいですね。

・官民一体なら失敗するでしょうね。

やるなら民間だけでやり国は補助金だけ出せば良い。

下手に国の役人が絡むと政治屋の利権が絡み金ばかり貪るが規制ばかり厳しくて完成しなくなると思います。

それに日本のモノづくりには中小零細企業の存在が不可欠だという事を忘れてはいけません。

適正価格で開発を請け負える環境を作るのが国の役割だと思います。

・我が国は、かつてYS-11が造れる程、優秀な航空技術がありました。YS-11は戦後わずか20年しか経ってない1965年に国産旅客機として運行開始。2006年まで41年間も旅客機として運行されてました。今年で戦後79年。もうアメリカに色々あれこれ言われず日本独自の優秀な技術で国産ジェット旅客機が造れれば一番いいです。

・MRJ当時とは違い、ボーイングが今かなり弱ってる上にA320シリーズも原設計は既にそこまで新しいものではないからMRJ〜737クラスの機体は狙い所ではある

人材面でも育成の前にエース級エンジニアとかの引き抜きから始めてほしい

今の旧MD系が権力を握ってるボーイングからなら条件次第ではボーイング生え抜きの777や787に深く関わったエンジニアも可能性あると思う

ただ5兆円もかけるからにはたとえ完全国産ではなく、例えばボーイングとの共同開発/生産とかに落ち着いたとしてもまずは日本国内に旅客機の生産拠点を作り、次への土台を確立することを優先して欲しい

・失敗の原因が技術的な問題だったら、クリアできる可能性もあるけどなぁ。

どっちかというと米国の型式証明をどうやってとるかに集約されてしまう。

中国みたいに、米国外をビジネス圏とすればやりたい放題で米国の型式証明なんて屁みたいなもんだろうけど。

結局、作れ作れというばかりの号令しかしなかった経産省と、最後までどうすればいいかわからなかった国交省が失敗の原因だと認めることができるか、だろうね。

そこをいくとホンダジェットなんて現地法人だからね。ノウハウを蓄積すれば、10年、20年後には国内でできるようになるかもしれない。

まぁ、その場合、国内で作る必然性があるのかしらんけど。

・小型航空機自体を製造できる技術はあるかもしれないけど

後発会社が　製造単価で既存機種に並べるかといえば無理な話で　

完成後も国内からの少数注文だけになってしまう姿が目に浮かぶ

多少機体価格は高くても　海外から注文が出るようするためには

独自性のある設計にするしかない　たとえばティルトローター機の

オスプレイのようなタイプの旅客機にして、滑走路を不要にするとか

3発エンジン機タイプにするとか　マッハ1以上のスピードを出せるとか

違いを打ち出せれないとダメでしょう

エンジンも国産化して独自性を出さないと　競争に勝てないと思う

・飛行機は作れても米国の安全基準に達しないのが問題。自分の住む愛知はトヨタの車に継ぐ新たな生産とし、飛行機とロケットに力を入れ雇用も増え愛知は発展するぞ！と力を入れてた訳だけど三菱撤退した経緯が有るので難しいですね。アメリカに拠点を移しジェット機作るホンダの方が量産目的なら早いと思うけど、国産にこだわるならば厳しいと思う。そもそも第二次世界大戦での零戦が優秀過ぎて、国産で飛行機作るな！と言われた事で、飛行機産業の遅れに繋がってるのが残念です。

・日本が持っていた利点から、誰がやっても上手く行ったように見える高度成長期以前と違って、それ以降の経産省のやった事はIC産業壊滅や東芝消滅、原発推進→福１のボーンなど成果は実に捗々しくない。ボーイングがこけている時に航空機産業戦略を立てる事は悪いとは思わないが、経産省絡みという事で「大丈夫かな」という気持ちにもなる。

ただ、MSJの反省を踏まえて日の丸旅客機を作ろうという考えは悪い事ではない。それでも国策事業になる事で、高いコスト体質や硬直的な体制になる事が危惧される。そこをどこまで払拭できるかがカギになるだろう。

それと国内の人材は既に払底しているという指摘もある。人材育成を進めると共に、欧米だけでなく中国やロシア、ブラジルなどとの技術交換を積極的に進める事や海外人材の獲得など、「異次元」のやり方で、第２のYS11を作って欲しい。そして、採算ベースに乗せて欲しいものだ。

・どこまで行っても、USのチャチャが入る。例えば基本機体設計をMRJを利用し　ダメだしを喰らった部分を修正設計し、大幅に認証済の部品を取り入れ　ロッキード、グラマン(ノースロップ)辺りから人材を入れてボーイングと向き合える体制とらないとMRJの二の舞いになる。実際MRJも国内で飛ばすので有れば3号機辺りで充分だったし、SOLTの飛鳥にしても充分な結果が出ていた。　簡単に言えば　プロペラはいいけどジェットはダメというアメリカのスタンスが変わらない限り難しいと思う。小型機という事でプロペラ開発ならいけるかも。

・実績のない日本の新興企業が、技術などノウハウの蓄積があるボーイングやエアバスのシェアに食い込むのは困難だと思いますね。

日本で競争力のあった宇宙事業でもいつの間にかNASAの支援を受けたスペースXの後塵を拝する始末。

まだ次期戦闘機の開発の方が期待が持てると思います。

・今度は本気で実用化すると良いですね。

三菱MR-Jが頓挫したのは、本当に残念でした。小型旅客機の分野ではエンブラエルを持つブラジルにも大きく水をあけられてますからね。

再生可能エネルギー対応など、10年後に相応しいものを楽しみにしています。

・出来る保証はないがやらないことには始まらないというのは間違いないのでね…

単独で小型機をやるも良し、ボーイングが派手にコケてて米国政府がテコ入れするだろうから737後継とかに相乗りしていくも良し

とにかく頑張れ

・国産国産と考え方が昭和。

ボーイングもエアバスもパーツは全世界で作っているわけです。MRJのFAA認証もアメリカ製造だと通ったという話もある。パーツは日本でたくさん作って組み上げが米国でもいいのでは？変なこだわりより結局は製造できることが大事ではと思う。

・日本の産業の多くはモノ作りに関わっており、自動車だと中小も含めると数百社が関わっていると言われている。これが電気自動車になると部品数が激減するので、その受け皿になるのが航空機でありドローンなどのヘリだ。次期支援戦闘機の開発、輸出解禁もそのような大きな産業構造の変化を踏まえて考えられている。

・日本国内での地方空港での運用を考えるならなるべく短い滑走路長での離着陸性能が要求されます

また運用コストを下げるために必要な着陸から離陸までのターンアラウンドタイムの短縮、省力化に対応した設計もカギになると思います

・日本ではこういう国策でやって成功した例は無い。一番酷いのが円安と法人税軽減による輸出産業偏重で、この20年で日本は半導体製造装置関連や化学系を除いて国際競争力が大幅に低下した。日本の工業製品のユニーク性は安い人件費の国にとって変わられる程度にまで落ちぶれてしまった。反対に米国は付加価値のある工業製品を生み出す体質へと変革に成功した。

逆に日本は半導体摩擦を遠因とする米からの要求で一次産業製品輸入を段階的に自由化させられ国外から輸入穀物や肉が安く入るようになり、それに対抗すべく和牛や農産物の品種改良が進んだ(が、その価値に気付けず韓国や中国にパクられたものもある)。結果来日する外人が美味しいを連発する食文化へと発展した。

そう、工業保護の代わりに首を差し出された畜農産業が自由競争にさらされ逆に強くなったのだ。

ホンダジェットの成功とMRJの失敗を比べてもわかる。国主導は高確率で失敗する。

・これは政府の面子を挽回することでしかない。

MSJがなぜダメだったのか。あれだけの経費予算と時間をかけておいて、ただ経験や土壌がなかったという単純な言い訳では済まされない。

航空機産業は米国や欧州だけでなく、BJでは加や伯など余り知られていない国でも世界でシェアを得ている。それが、YS11や戦闘機で実績のある我が国で出来ないことは無いはずである。

計画・開発は良いが、MSJの負債の分があるのでゼロでなくマイナスからのスタートではなく、2035に需要(市場)がどうかなどの予見(可能性)を見極めてから踏み出す事が肝要だと思います。

・日本の航空機産業は、戦前では零戦に始まり、YS-11とプロペラ機の実績はあるものの、ジェット機となるとだな。

それでもMRJの経験も活かし、ジェット旅客機の開発を願いたいです。

そして、エアバス、ボーイングに続くように

メカニック的には、ボーイングのエンジン点検などを国内で実施している実績があるだけに不可能ではないと思う。

・うーん。確かにMRJは開発に時間を掛けすぎて、性能的なアドバンテージが失われた観がありますので。どうせやるなら新時代の航空機を…と言う発想は分からなくもありません。しかし問題は、そんな野心的開発をやる力が今の日本にあるかどうかですね。

　もしもJAXAなどで、新動力の先行研究がある程度行われていて、欧米と比べても実績があるのなら別ですが。白紙も同然だとすると、10年で量産開始はちょっと難しいでしょう。

　YS-11でさえ、設計開始から初飛行と量産開始まで５年掛かっています。MRJも初飛行までに7年掛かりました。新機軸の動力を開発し、旅客機を量産するのは更に難度が高いです。在来型の旅客機でさえ、アメリカの耐空証明を取得するノウハウが欠けていたのに、まったく新型の水素エンジンと、水素の安全な貯蔵・運搬法や不時着時の安全性を、どうやって証明するつもりでしょうね。

・航空機産業は大規模な投資が必要だが、その割には市場規模が小さい

このような市場はどうしても寡占化する傾向にある。

特にジャンボジェット機の市場は、欧州のエアバスとアメリカのボーイングの二社が掌握している状況だ。

航空機市場は拡大傾向にある市場で、有望ではあるが

この市場に日本が新規に参入するのが難しいのはまさにこのためだ。

技術だけの問題ではなく、市場自体に問題がある。

それに型式証明の問題もある。P1哨戒機やC2輸送機の民間機転用は、この問題でとん挫してしまった。

アメリカの型式証明が取れないと世界の空で飛ぶことが出来ないが

これが新規参入の大きな障害となっている

三菱MRJが失敗したのも、この型式証明をアメリカがなかなか認めなかったからだと言われている。

成功しているホンダジェットの場合は、アメリカで生産しているからな

一緒に論ずるわけにもいかないよ

・日本が今後生き残っていく為にはこうした高付加価値の技術で世界をリードできるかが重要だと思う

自動車産業やテレビ、パソコン、半導体が世界を席捲して以降、こうしたお家芸が溶けて無くなって久しい

その正解が航空機産業なのかリニアモーターカーなのかは僕にはわからないが、チャレンジし続けないと本当に日本が埋没してしまう

・戦闘機共同開発とタイミングを合わせて出てきたのに意味がありそうだ。どちらも政府補助の恩恵をもっとも得るのは三菱重工業だろう。

武器調達では、これまでも自民党議員の疑惑があった。戦闘機と合わせ技で利益供与の談合はないのか。

こういう政策を進めるなら、金の流れの徹底した透明化が必須だ。

・MRJはやり方の問題で、もう少しで出来た可能性があったと検査の担当官が言ってる番組があったと思います。

アメリカと日本で同時に認証を取ろうとするのが無理があったとか。

日本で取って、アメリカで取る方法もあったのじゃないかと言う事を行っていたと思います。

個人的には国産ジェットに夢がありますし挑戦してもらいたいです。

IHIのエンジンも出来ているようなCMもありましたし。

・また失敗するんじゃないの？先行するエンブラエル、ボンバルディアに対抗してシェアを確保してさらに利益を上げるのは相当難しい。YS11も商業的に成功したとは言えないし、スペースジェットはデビューすらできなかった。パーツの製造に特化した方が利益を得やすいと思う。

既に強力な競争相手がいる分野よりも、現在競争力を持っている分野やまだスタンダードが存在しないような分野に集中的に投資して行った方が良いのではないだろうか。

・日本は独立国としての当たり前の国防の為の準備が必要だ。

兵器や航空機、船舶は充実しなければならないし、食料の国内生産も最重要な課題だ。

現状は武器も燃料も食料も輸入に頼っているのが現状で政府は本腰を入れる必要がある。

だが、武器に関してはアメリカの圧力も有り国産化は一向に進展していないし、未だに日本は米軍の占領地のままなのだ。

自国である程度の国防は必要不可欠であるのにアメリカの言いなりでしかない。

戦後、米国との密約が有って今でも脈々と生きているし、米国と対等に渡り合える政治家が居ないのも事実。

本当の意味で日本が独立する日はいつ来るのでしょうねぇ～？

・日本の航空機製作技術をもってすると出来ない訳は無い。ただ今回の三菱リージョナルジェットに関しては、あまりにお粗末な結果。日本の産業としての発展を随分遅らせてしまった。二度とこの轍を踏まないように、一社だけではなく新明和工業とか他社の協力を得て、未来の日本の産業の為に頑張って頂きたい。

・MRJについては、日本に技術・知識・経験が不足していたためアメリカから技術者を招聘したところ、三菱社員がアドバイスを全く聞こうとせず、自分達のやり方を押し通し続けたため、招聘された方々が呆れて帰ってしまったという話があるようです。

もしこの話が事実であれば、技術云々の前に、次回は真摯にこういったアドバイスを受け入れ日本側技術者の奢りをなくし、また、大企業にありがちな隠蔽や先送り体質を改善することが大事なのではないでしょうか…。

昨今、裏金問題で開き直っている政治家や問題の本質を無視し表面的な問題だけをしたり顔で語るコメンテーター等、第二次世界大戦時軍部にはびこったプライドだけ高く、自分の間違いは絶対に認めず、不都合な事は隠蔽し、裏で物事を勝手に進めるという風潮が日本に再び蔓延しているような気がしますので、まずはそこを見直さないと同じ事の繰り返しになるような気がしてなりません...。

・中国の旅客機が完成したことで、「日本にもチャンスが来た」と思うでしょう。このチャンスは技術ではなく、戦略的な側面にあります。日本は元々旅客機を製造する技術を持っていますが、それが実現できなかったのはアメリカの認証の問題が原因です。この認証がないと国際線で運航できません。アメリカは自国の航空機産業、特にボーイングなどの利益を守るため、認証を与えることをためらっていました。国内向けだけならアメリカの認証はいらないはず何だけど、コストパフォーマンスが低すぎたり、新幹線との競争があり、断念せざるを得ませんでした。近年、米中の競争の中で、特に中国からの圧力により、弱体化しているアメリカは、ようやく日本の独自の製造を認める方向に舵を切ったようです（ボーイングはいくつかの問題を抱えており、解決が見込まれません）。日本はこのようなチャンスをしっかりと掴んでほしいと思います。頑張れ、日本！頑張れ、アジア！

・まだ政府はわかってないな

国内航空産業は、世界でトップクラスのTier1として、OEMが指示する要件を満足する設計技術、製造技術により、主要航空機部品を”作る”ことはできる

MSJ(MRJ)で可視化されたのは、法規を満足する要件を”創る”ことだ

間違いなく、そのノウハウは、前回一つも得られてないだろう

作れることと創れることは、全く違う

・認証への対応能力もあるが、プロジェクト開始で人を集めて終われば解散というような形では士気や責任感を維持することはなかなか困難なのではないかと思った。

意欲ある人が長く働ける環境も重要だろう。

・まずは、開発し国内の飛行実績どんどん積み上げれば良いよ。

アメリカが承認しない時間をかけるのは､それだけ理由があると思う。

日本の旅客機を承認　＝　アメリカの機体が売れなくなる。

だからそうは簡単に承認なんかするわけない。と思うけどなぁ

中国みたいな方法で、国内便で運行実績積もう。

超が付くくらいの燃費や狭い国内の飛行距離と離発着回数の耐えられる機体製造を確立してほしい。

ついでに言うなら、エンジンも全て国産で１００％日本製が夢

元　UH1機付整備員

・人口も減る，財政も悪化の一方の中でかつての高度成長期と同じ物の見方を続けているから失われた２０年，３０年から抜け出せずにいるのでしょう？

あれもこれも追いかけずに選択と集中に徹しなければこの国は疲弊するばかりだよ。

航空機については既に失敗してこの国にはそれを成し遂げる力がないことは証明されたのだから潔く撤退して現状ならボーイングとエアバスに，近い将来はそこに中国メーカーが加わり，さらにインドのメーカーが加わるでしょうからそこに任せておけばよい。

少なくともこの国だけで産業として成り立たせられないような分野に新たに手を出すべきじゃない。日本製航空機なんてスペースジェットの失敗で国際的信用をどん底にまで落として失ったんだからこの先の世界ではだれも買わないよ。

・航空機産業の発展には人材育成やサプライヤーの問題など課題が山積みですが、日本の技術力を結集し、官民一体で粘り強く取り組めば道は開けるはずです。MRJの経験を無駄にせず、ホンダジェットの成功に学び、グローバルな視点で戦略を立てることが重要です。ボーイングやエアバスから人材を招き、ノウハウを吸収することも有効でしょう。完全国産にこだわらず、国際共同開発なども視野に入れ、まずは国内の生産基盤を確立することが肝要だと思います。財政面の制約は大きいですが、国家戦略として腰を据えて取り組むことが求められます。日本の航空機産業が世界で存在感を発揮できる日を夢見て、諦めずに挑戦し続けることが何より大切だと考えます。

・国産と言っても実際は各国から部品を輸入した組み合わせであり、最終的には米国で型式認定を受けなければならない。前回は先ず目標設定で失敗した。そして日本には技術が無いのがはっきりした。それらを認識した上で再挑戦しなければならない。失敗は生かせば失敗では無い。

・日本製の旅客機を量産を国が旗振るのなら、確実に安全性承認ができるようにしなきゃMRJの二の舞いでっせ。。。具体的に言うとコロナワクチンみたいな暫定承認制度を作り貨物機輸送での承認をまず勧め、国内での飛行時間と飛行データと選任された操縦士からのヒアリングを綿密に取って国内の安全性承認をしてからFAAなどの国際承認をするという流れがいいのではないでしょうか??

・国際協力と言っても、結局は海外の側に主導権を握られてしまうのがオチ。ボーイングの767〜787が正にそれ。

中国製の旅客機は今でも個人的には信用性が無いんだが、それはそれとして猿真似だろうが平気でやるスタンスが無きゃあそこまではいけないよなと思う。

三菱はCRJ事業を買い取ったのなら、まずはこれを少数でも継続生産し、枯れた技術を吸収すべきだったのでは。

というか、重工は旅客船でも大赤字を出して撤退。次から次に民間に関わりのある事業を分社化して、貨物と軍事関係以外の技術がどんどん劣化していやしないだろうか。

・日本では80年以上航空機生産の実績がなく、巨額の税金を注ぎ込んだ三菱ジェットも頓挫してしまいました。正直、どこまで国産化が可能なのか皆が疑問に感じるところでしょう。

防衛分野でイギリス・イタリアと次世代ジェット機開発の合意がなされましたが、それに付随する動きと見るべきでしょうか。

・国産航空機にこだわるにであれば、収益性を度外視し、政府主導で、先ずは実績づくりを優先すべきです。

MRJと中国の航空機の結果を見れば明らかです。

中国は、すでに実用化して、国内で運用されています。そこで、技術を蓄積していくでしょう。

採算を重視したMRJは、失敗し、実用化されることはありませんでした。

ホンダjetも採算度外視で実用化しています。

まずは、実用化を最優先すべきです。

・水素燃料電池の電動エアプレーン作って欲しいなあ。

欧州では化石燃料dr飛ぶ現在の航空機を「悪」とする動きが顕著だし。

機体の内装工場などは地方の空港近くで、地方の主婦などの労働力活性化につながるといいなと思います。

飛行機はどこにでも飛んで行けるので、地方の工場でも問題ないし。

・産業の空洞化が進む中、無理そうだから何もしないとなることは座して死を待つことだと思います。

三菱の大失敗の要因は「独力で認証が取れる」と考えたことです。

それが分かっているなら、認証のコンサルタントを入れるなり既に認証を取得した経験がある海外メーカを買収するなり

やりようは目処が立つように思います。

・三菱スペースジェットはアメリカの型式証明が取得できずに失敗した。

再チャレンジは大いに結構だが、日本の航空機産業を歓迎していないアメリカが型式証明を承認することは期待できないだろう。

日本国内でまず運用してある程度熟成させてから、アメリカではなく東南アジアや南米・オセアニアに売り込むのがよいのではないか。もちろん政府専用機にも採用すべきだ。

・最も需要の大きなクラスを前提に考えるなら、ボンバルディアやエンプラエルで製造している120～200人乗り程度の中型機なのでしょうが、かつてYS-11を開発製造した『日航製』のような合弁会社で新たな機体を開発製造するには開発期間が短すぎ、官主導の航空機開発には危惧を覚えます。

・旅客機には，高度な安全性が求められているので，輸出や運行の可能性のある国の基準を厳格に守る必要があります．（その辺り，舐めては飽きまへん）．先方の安全基準には（たとえ馬鹿げたものでも）敬意を払いましょう．鉄道車両など，日立が英国で成功しているのは，現地に工場を持っているからだと思います．空港などで使用されるセキュリティー対策用の設備・機材なども仕様が厳格とのことです．日本国内で通用する基準でも，それがそのまま相手国基準に整合する可能性はほとんどありません．失礼ですが，三菱の航空機が失敗したのは，自社の技術力に対する自信過剰と，国際基準に達しない状況認識力のガラパゴス化が原因と，（最近の報道などをみていて）感じています．

・ものすごく高い授業料を払ったのだから、ノウハウや人的財産が残っているうちに再チャレンジはよいと思います。

失敗したら叩かれるのは当たり前、それを乗り越えていつかは飛行機を輸出できるようになってほしい。

・三菱重工支援策でしょう。小型航空機の定義は。

プライベートジェットはホンダが量産化しており、トップシェアに今や近いのでは。この記事だけではよくわからない。やはり100人乗りぐらいのものなのか。過去の失敗はエンジン部分ではないと思うが。ボーイングは今や衰退、ボーイングの一部をTake overして、米国内で開発していくのなら、面白いが。

・この計画、賛成です。

MRJの失敗で否定的な意見も多いですが、次の世代に向けての技術や輸出産業を育てる試みは必要です。

政官は口を出さずに予算を出し、民間企業は人や技術を出して是非量産化まで頑張って欲しいです。

技術者が足りないなら学部を作り留学させ、ノウハウが必要なら海外から正当な報酬で専門家に来てもらう。

もう一度立ち上がれ！技術立国日本!!

・今までのように請負で部品だけ作ってたら、タイなどの東南アジア諸国との競争に負けるから、自国で完成機を作れるサプライチェーンを持つべきたという意見には賛同するけど、経産省は、参加企業募る前に国交省としっかり話をつけないとダメなのでは？

MRJの型式証明でも日本側の当局である国交省の支援は緩慢だったからね。

・先端技術を使った開発は絶対に成功すると確信のあることをやっていたらやる前から失敗。小型航空機はMRJの失敗体験が消える前に再チャレンジするのはよいと思う。

だからと言って成功するかどうかはかなりリスクがあると思う。だから意味はある。

・既に飛行機自体を作る能力がある事は、日本企業は色々と証明してきましたから。

問題は、型式認証にどのようにスピードを持ってクリアできるかという、ノウハウと体力の問題ですね。

ＭＲＪの失敗により、改善点を良く理解できたと思うので、日本企業が一つとなって、量産機の開発をしたら、成功するのではないでしょうか。

ネガティブマインドからは、何も生まれないので、ポジティブマインドで研究開発を頑張って頂きたいです。

・ＩＨＩのエンジン　三菱重工の機体　日本国産旅客機開発に注ぎ込んだ膨大な資金を捨てる事無くするには日本政府の国民の税金を使う　しか無い

日本省庁の情け無い後出しジャンケン同様な政策

後手後手だが　もの作り技術は有るが　アメリカの機体安全基準ノウハウを得るには日本政府のバックアップは必要だろう

・航空産業に限らずプロジェクトが途絶えない事が産業の維持育成に必要不可欠ですから朗報でしょうね。

最近だと打ち上げロケットや原子力、火力発電所とかもですが国策で下支えしないと最低限の産業基盤すら維持できなくなりますから。

・かつて日本は航空大国だった。三菱、中島、川崎、川西、空技廠、九州、満州等々戦後のバイクメ一カ一みたいに先取の気概にみちたエンジニア達がひしめいていた。ＭＳＪの敗因を分析して、ウミを出し切り、失敗を恐れずチャレンジして欲しい。もちろん安全第一。過日の中島知久平みたいな天才カリスマを期待する。ホンダジェットは大成功したじゃないか。トップダウンでぐいぐいやって欲しい。

・開発された旅客機は、燃費性能、運動性能、燃費は世界一であった。しかし、アメリカの嫌がらせにあって認証が取れなかった。MHIの技術は未だに深い。頑張って下さい。応援してます。本田ジェットは、アメリカの会社を買収し、アメリカで製造することで認められた。本物は三菱重工だ。期待しております。

・新興国の発展により航空機需要は長期的にも伸びる見通しだ。しかしボーイングは生産拡大が思うように行っていない。生産拡大すると品質問題を生ずるからだ。実際大変な状況になっていて、ボーイングは受注を持て余している。米国はそもそも製造業に向いていないのだ。

より適性のある日本にはチャンスだが、日本独自に航空産業を育成するより、ボーイングの何割かを日本で担うべきだ。日米同盟の深化の象徴とすべきだ。ボーイングがもたもた続けるようでは、大きな需要を中国に持っていかれることになるだろう。

・11人乗りのホンダジェット・エシュロンが2028年に型式証明取得に向け開発中とのこと、エンジンはウィリアムズとのことで、既存のエンジンメーカー製のエンジンを搭載する前提なら、既に実績のあるホンダジェットの方が実現させられそうだが。

・これから、

100%水素など脱炭素燃料で飛ぶ時代が来る。

その開発のためにも、

我が国の総力を結集させる、

『オールジャパン体制』を構築し、

全力を尽くすことが求められる。

出し惜しみすることなく、

我が国の全ての企業には協力してもらいたい。

・機体が出来たとしても、それを売らなきゃならない。

MRJは補助金500億円を投じても機体が完成に至らなかった。

純国産にこだわるうちは不可能と思う。

今朝のニュースで民間企業にはリスクが大きすぎると言っていた。

SDGsの1番目は誰も飢えないこと、政府も博打に出るより、手堅く庶民が食うに困らないように舵を取っていただきたい。

・新技術や新燃料、新材料で差別化して競争力を。。。って、三菱の失敗と同じことをやっても、１００％失敗する。「今ある技術でまずは安全な航空機を完成させること」が最初の目標であるべき。競争力云々はその次の段階だろう。このまま進めれば、技術開発で成果を出せても、結局は１機も完成させられないことになるだけ。それに技術者は得てして次々に出てくるアイデアや新技術をあれもこれもと新製品に注ぎ込みたいもので、そこを曖昧に許した多くの企業経営者が失敗してきた経験があると思うのだが。

・航空機の開発には途方もない時間と金がかかる。

日本の民間企業単独では手に負えないのは明らかだから国が主導するのだろう。

日本ではかつてYS11を開発したが商業的には失敗している。

リベンジマッチの気持ちかもしれないが採算ベースに届くのはかなり厳しいだろう。

・MRJの失敗の根本原因は、三菱のプライドの高さにあったという分析を見たことがある。

さもありなん。

しかし、零戦を作ったのは遠い昔のこと。

今はまた一から、海外に教えを請うくらいの姿勢が必要ではないか。

政府も、企業に任せるのではなく、腰を据えて長期戦で戦える人材を、国として育てるべきだ。

・三菱重工の責任者が「型式認証を疎かに考えていて失敗した」と反省していた。折角、型式認証のプロの米国人を雇ったのに、全く言うことを聞かず、無視して「こっちの方が優れている。こっちの方が良いはず」と機体を作り上げて、結局は、型式認証を得られずに頓挫したと言っていた。

それとは、真逆だったのは、ホンダジェットで、コアのエンジンマウント技術を除き、型式認証のプロの指摘通りに作り上げて、型式認証を獲得して、今、あのサイズでは世界一の販売機数を確保している。

次回は、こだわりの新技術を除き、型式認証のプロのアドバイス通り、しっかり型式認証を得られる機体を製造して欲しい。そして、それには次期戦闘機開発プロジェクトの経験も活きると思っている。IHIと組んだ、ロールスロイスのエンジン整備拠点が使えれば、新たな整備拠点を整備せずに世界展開が出来る。その差は大きいと思います。

・MRJで三菱重工業に税金から多額の補助金を注ぎ込んだのに途中で放り出した総括もせず、返却もされてない。

三菱や川崎では軍用機のライセンス生産や修理は出来ても、民間機の耐空証明やFAAの認証を得る事は難しい。三菱に技術や経験が備わっていない事は明らかで、また巨額の税金をドブへ捨てる事になる。学校で勉強しただけでは、民間航空機の開発生産はできない。

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