[154730]巨大マーケットの中国市場で地場メーカーに

( 154733 ) 2024/03/30 23:40:58

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2030年までに完全EVシフトを行うとしていたメルセデス・ベンツだが、その計画を見直し、2030年以降も内燃機関車をラインアップしていくくことを発表した。

メルセデス・ベンツがEVシフト減速のために、2030年までに完全EVシフトを行うという当初の目標からトーンダウンして、2030年以降も内燃機関車の販売を続けるという驚きの発表を行いました。メルセデス・ベンツのEVシフト減速の主張に関して解説します。

【画像ギャラリー】メルセデス・ベンツのフラッグシップEV

今回取り上げていきたいのが、ドイツ御三家の一角を構成するメルセデス・ベンツの存在です。

このグラフは、2019年シーズン以降の、メルセデス・ベンツを含めたドイツ御三家、およびテスラやレクサスといった、プレミアムメーカーの世界全体の自動車販売台数を比較したものです。

水色で示されたメルセデス・ベンツについては、2019年以降、断続的に販売台数を落としており、2023年シーズンではBMWに差を明けられてしまいながら、アウディ、さらには急速に販売台数を伸ばしているテスラとも、ほとんど同等の規模感にまで差を縮められてしまっている状況です。

とくにこの2023年シーズンに関しては、半導体不足による生産の制約が解消された1年であったことから、競合が軒並み販売台数を伸ばしているなかにおいて、メルセデス・ベンツだけ、唯一と言ってもいいほど販売台数が伸び悩んでいるということは注目に値するでしょう。

このメルセデス・ベンツについてもっとも重要なポイントというのが、2030年までにメルセデス・ベンツがグローバルで発売するすべてのモデルにおいて、市場が許す限りバッテリーEVのみに移行するという完全EVシフトの方針を打ち出していたという点です。

そして、そのEVシフトに向けてEV専用シリーズであるEQシリーズを立ち上げ、EQA、EQB、EQC、EQE、EQE SUV、EQS、EQS SUV、マイバッハEQS SUV、EQV、EQTなど、多くのセグメントにおいてEVをラインアップし、2030年までの完全EVシフトを進めようとしていたという背景が存在します。

ところが、そのメルセデス・ベンツについて新たに明らかになったのが、掲げていた2030年までの完全EVシフトの目標を事実上撤回するというまさかの発表です。具体的には、2020年後半までにバッテリーEVとともにPHEVも含めた、メルセデス・ベンツ独自の表現方法であるxEVの販売シェア率を最大50％にまで引き上げると説明。つまり、バッテリーEV100％という表現を撤回しながら、そのうえPHEVも含めた販売シェア率を目標にするという、目標をさらに緩和してきた格好です。

いずれにしても2030年以降、メルセデス・ベンツはPHEV、さらには既存の内燃機関を搭載した車両についても販売を継続するという方針転換を行なってきた格好となります。

この方針転換の理由に関して、メルセデス・ベンツは、当初の想定以上にEVのコストを下げることができておらず、さまざまなパワートレインを提供するべきであると主張しており、実際にメルセデス・ベンツの2023年シーズンの決算内容を見ても、とくに乗用車部門の営業利益率は12.6%と、2022年シーズンに記録していた14.6%から低下してしまっています。

メルセデス・ベンツに関しては、どのセグメントにおいても販売台数は横ばいであったものの、唯一バッテリーEVセグメントにおいては前年比で61.3%もの販売台数の増加を記録しており、このことからもバッテリーEVをより多く販売したことがわかりますが、その分の開発コストなどを含めると、全体の販売台数を増やせなかったことも相まって、利益を圧迫してしまったと捉えることも可能です。

したがって、2030年までに持続的な利益を確保しながら、バッテリーEV100％に転換することは無理と判断した格好といえるでしょう。

他方で、今回のメルセデス・ベンツの発表に関しては、その販売データからさらにメルセデス・ベンツの苦しい内情が見え隠れしているという点に極めて注目です。

まず、このグラフは四半期別のパワートレイン別の販売台数、およびそのなかでもバッテリーEVの販売シェア率を示したものです。

このとおり、緑色で示されているバッテリーEVの販売台数が着実に増加していることが見て取れます。一方で、とくに欧州市場における税制優遇措置の変更などによって、水色で示されたPHEVの販売台数が、すでに横ばい状態になっている様子も確認可能です。

ところが、黄色で示されているバッテリーEVの販売シェア率という観点では、直近の2023年第四四半期においても13％弱というシェア率に留まっており、2023年通しでのシェア率も概ね12％程度でした。

メルセデス・ベンツは公式に表明していなかったものの、現地メディアによれば、メルセデス・ベンツ内部の目標値は2023年シーズン通しでバッテリーEVのシェア率20％を掲げていたといいます。問題は、その目標値には遠く及んでいなかったという点です。メルセデス・ベンツが掲げた目標に対して、実際のバッテリーEVの販売台数が大きく乖離してしまっている現状が、2030年までのバッテリーEV100％という目標を大きく引き下げざるを得なかった要因なのです。

次に、このメルセデスの販売戦略を理解するうえでもっとも注目するべきは、そのマーケットごとの販売シェア率という観点です。

このグラフは、2019年以降の四半期別における地域別の販売台数、およびそのなかでも、中国市場の販売シェア率を示したものです。

このグラフのとおり、ドイツに本拠地を構えるメルセデス・ベンツの最大マーケットというのは、単独マーケットではダントツで中国市場であり、販売総数の3分の1以上、4割近い販売シェア率です。これは欧州全体の販売規模と同等のレベルでもあります。

つまり、メルセデス・ベンツの電動化戦略をはじめとする将来の販売戦略については、最大マーケットである中国市場の販売動向に大きく左右されるということなのです。

そして、その中国市場における電動化動向を確認してみると、緑で示されたバッテリーEVの販売台数については、中国全体の販売台数と比較しても大したシェアを獲得することができておらず、直近の第四四半期において、ついにようやく5％の大台を突破した見込みであるものの、それでもグローバル全体のEVシェア率と比較しても、まったくEVシフトが進んでいない様子を確認可能です。何といっても、その第四四半期を見てみると、3年連続販売台数が低下しています。

つまり、メルセデス・ベンツの最大マーケットであり、今後の電動化戦略を決定するうえで重要なマーケットでもあるEV大国の中国市場を見てみると、メルセデス・ベンツのEV戦略がまったくうまくいっていない様子を確認でき、実際にそのEVシフトがうまくいっていない影響もあってか、中国市場における販売台数の低下が止まらない状況です。

少なくともこのままいけば、2030年までに中国市場を完全EV化することは不可能であり、よって、その目標を取り下げたという見方ができるわけです。

そして、この中国市場で起こっているメルセデス・ベンツにとっての厳しい販売動向というのが、メルセデス・ベンツをはるかに凌ぐ、圧倒的な強豪EVのポテンシャルの高さです。

とくに2024年シーズンに突入して、高級EVセグメントで地殻変動を起こしている存在というのがファーウェイのAITOブランドです。2月中から正式納車がスタートしている、フラグシップSUVのM9については、その2月だけで、なんと5000台を超える販売台数を記録しています。

このM9は、日本円で1000万円級の高級セグメントであり、それが月5000台ほど売れているというのは、中国人に人気のドイツ御三家でも一部の人気モデルでしか達成できない販売規模であり、EV市場の地殻変動といっても大袈裟ではありません。

※参考記事：中国市場でファーウェイのEVが爆発的人気！　ライバルを凌ぐ激安っぷりと超豪華内装のAITO M9とは

さらに、そのEV性能を比較してみても、メルセデス・ベンツのフラグッシップSUVであるEQS SUVと同等のEV性能を実現しながら、その値段設定は、なんとM9の半分ほどの価格。装備内容を比較してしまうと、もはや勝負にならないほどにM9が充実していることから、コスト競争力という点では、まるで勝負になっていない状況です。

それでもメルセデス・ベンツというブランド価値により、メルセデス・ベンツは売れているはずであると思われがちなものの、メルセデス・ベンツのEVの月間販売台数の変遷を見てみれば、月間1000台の壁を突破した車種はいまだに、EQB、EQE、そしてEQE SUVの3車種のみ。

とくに、今回比較対象として取り上げているEQS SUVについては、直近の12月と1月それぞれ122台、そして90台と、完全に販売が低迷してしまっている様子が見て取れます。

そして、メルセデス・ベンツは、中国市場においてEVの大幅値引きを行っており、とくにEQS SUVに至っては、最大26万元、日本円に換算して衝撃の535万円ものとんでも値引きを行っている状況です。それで月間100台しか販売できていないという点こそが、なぜ乗用車部門の収益性が悪化し、EVのビジネスが持続的でないと主張するのかの理由であることが見て取れるでしょう。

ちなみに、直近においてメルセデス・ベンツのトップは、中国製EVに対してさらなる関税措置を設けようとする欧州連合を牽制する形で、その関税率をむしろ引き下げるべきであるという主張を行っています。

あくまでも、健全な競争を促すべきであると主張しているものの、これも、ここまで説明したメルセデス・ベンツの中国市場における背景事情を理解すると、その内心が読み解けるわけです。つまり、仮に欧州が中国製EVを恐怖に感じて関税措置をさらに追加で適用しようとすれば、中国側は報復措置として、欧州から中国へ自動車を輸出する際に追加の関税を課すことにつながる可能性が濃厚となります。

ただでさえ、メルセデス・ベンツの収益源として重要であるはずの中国市場における高級車販売において、15%もの関税がかかっている現状にさらに税金が追加されることになれば、それこそEVシフトどころか、メルセデス・ベンツの事業全体に大きな悪影響が出てしまうわけです。

まさに欧州としては、大衆ブランドのために中国製EVの流入を止めようとすると、今度は高級ブランドの中国への自動車輸出に大きな悪影響が出てしまうという、完全に八方塞がりとなってしまっているわけです。

メルセデス・ベンツは、ただでさえ大幅値下げを行ってもEVが売れないという状況をこれ以上悪化させないためにも、中国製EVに対する追加の関税措置には反対の意向を表明しているというわけです。

このように、2030年までの完全EVシフトを事実上撤回してきたメルセデス・ベンツについては、世界全体のEVシフトが想定以上に進んでいないように見えて、じつは最重要マーケットである中国市場でまったくEVが売れていないという点こそが、EVシフト撤回の大きな理由となっている可能性が高いわけです。

中国市場においては現在、急速にEVシフトが進んでおり、つまりメルセデス・ベンツの完全EVシフト撤回というのは、世界のEVシフト減速というデタラメ論理が理由でもなんでもなく、シンプルに、メルセデス・ベンツのEVが中国人に選ばれていないだけであり、実際に、競合の中国製EVにまったく太刀打ちすることができていない状況を踏まえれば、メルセデス・ベンツのEVシフトの実力が、中国勢に力負けしているだけなのです。

むしろEVシフトを遅らせれば遅らせるだけ、中国製EVの支配が強まるだけです。主力マーケットである中国市場のシェアを失っていくのを、ただ指を咥えてみているだけとなるわけです。

いずれにせよ、メルセデス・ベンツの完全EVシフト延期の発表だけをみてEVシフトが減速していると理解するのは明確に誤りであり、この流れで漁夫の利を得るのは、現在中国国内でEV戦争を戦っている中国のEVメーカーたちなわけです。

関税措置で対抗しようとしても、それは巡り巡って自分たちの首を絞めるだけであり、欧州メーカーの、極めて厳しいEVシフトの現実が、図らずも浮き彫りとなってきているわけです。

高橋　優

( 154734 ) 2024/03/30 23:40:58

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・最初から市場が許す限りと言う逃げ道を作っていたし、私は完全BEV専業は無理だと思ってたので驚きは全くなく、やっぱりねと思いました。

むしろメルセデスのBEV専業発表の後に完全BEV専業化を宣言したメーカーが続いた事に驚きましたね。

ホンダなどはエンジン廃止を見据えてリストラや事業売却などを進めてしまったので、メルセデスより一層厳しい状況に置かれているのではと思います。

・思うに、中国のことは中国にやらせておけばいいと思う。中国のシェアは大きいが、彼らと組んでもいい結果にならない。中国のバッテリーEV化は中国の国策であり彼らがどんなにインフラ不足で充電スタンドで並んでも知らないし、補助金漬けで古いEV車を捨てても知らない。矛盾の固まりでどこかで破綻するリスクをかなりはらんでる。中国の不動産バブルがもし弾けて金融不安が引き起こされれば世界的な影響があるだろうし中国政府は日本企業など絶対に守らない。少しでも中国を離れ、欧米の流れを見た方がいい。

・EVの下克上は大変面白い。振興メーカーテスラ、BYDが先行し、既存自動車メーカーが完全に置いていかれた。もはやテスラBYDに追いつく事は困難と言われている。今後の展開を見守って行きたい。

・単純にEVが車の性能としても、環境負荷の点においてもガソリン車に劣っているのに加えて、中国の不動産バブル崩壊により中国市場がデフレになっているのが真相です。

中国によるデフレの輸出が激化したら世界的不景気が懸念されます。…が、メイドインチャイナなので、安かろう悪かろうが浸透してるので、そこまではならないと踏んでいます。

14億人が生産する物がメイドインジャパンだったら世界経済はとんでもない事になってましたね。

・調べたら同じドイツのメーカーであるアウディ、BMWはシェアを伸ばしていました。そのため、ドイツがどうこうではなく中国人から見てメルセデスの車は魅力的に映らなくなってきているだけではないでしょうか。

・中国が巨大マーケットと言っても、販売台数は多いが高級車がバンバン売れる訳ではない。

平均すれば単価は結構低い方だろう。

そんなとこで薄利多売の争いしても利益は望めないよね。

ただ、ベンツがEVの方針を変えたのは中国市場とはあまり関係無いと思う。

・中国は新能源車を強力に進めているが、国土が広いためBEV一本に絞っている訳では無い。

BYDでもPHEVを展開しているし高熱効率のICEを開発して発表している。

欧州はカーボンニュートラルを産業化し覇権を取ろうとしているので、技術的な現実を見誤ったのではないか？メルセデスベンツは冷静になったということ。日本企業の経営陣と違い素早い判断はさすがだね。迷走するホンダと対照的だね。

・中国で商売するのはやめた方が良いと思います。

あんな法律がある限り外国からの投資もどんどん減るでしょう。

ところでメルセデス乗ったことがありますが、あの内容で値段が高すぎる。

日本人は良いお客さんなんですね。

・こんなデタラメ、一体誰が書いたんだ？　と思ったら「髙橋　優」って…

ああー、YouTubeで中国製BEVを褒めちぎってる男か、納得…　

BEVは次世代の自動車には絶対にならないよ、中国はマトモなエンジンを作れないからそっちに行ってるだけです

冷静に考えてほしい、たとえばガソリン給油なら、2分か3分で終わる、たまたまその日安売りで数台並んでいたとしても10分も待つことはまず無い

ところがBEVの充電は、どんなに速いやつでも15分、ところがたった２台並んでいたら30分＋自車の充電で15分、なんと45分かかる、

こんな事が年に15回以上はあるわけで、もうそれだけで選ぶ価値なし。

でも、もし貴重な人生の時間をこんなことのためにムダにしても良いと言う人はどうぞBEVを買ってくらはい

・いまだにマイルドハイブリッドしか作れないメルセデス。

とりあえずトヨタレベルのストロングハイブリッドが作れる様に努力しましょう。

それが遅れると、シェアをトヨタに全部持っていかれるかも

・中国でシェアを取れるのは最初の内だけ!

技術や製造ノウハウ取得したら中国政府が補助金付けている中国メーカーに勝てる訳がない!

やがては中国のマーケットはほとんど中国メーカーになり外国メーカーは締め出されるか、細々と売る事になる!

中国の携帯の歴史見れば一目瞭然!

・中国ではEVは廉価で庶民向けの車という認識が強いため、見栄を張るのが好きな中国の富裕層は敢えてガソリン車を好み高級EVは全然売れないとか

・長くて記事読んでないが、テスラの海外における真冬のバッテリー駆動時間の短さによる立ち往生によって、トヨタのハイブリッドが見直されたのが大きいのではないですか？

特に日本ではEV化の環境は全然整ってないですね。無理です。

・＞とくに2024年シーズンに突入して、高級EVセグメントで地殻変動を起こしている存在というのがファーウェイのAITOブランドです。

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この記者は何にも分かっておりませんな。

そもそもファーウェイのSUVであるAITOブランドはEREV、つまりはエンジン載せたレンジエクステンダー式EVが主流です。

1番売れ筋のM7に至っては、EREV専用車です。

以下エビデンスを検索されたし。

Huawei-backed Aito becomes outlier with record 32,973 Jan deliveries

EREVはエンジン載せ電動車としてPHEV(PHV)に分類されます。

要するに、おベンツ1番のお得意様である中国がPHEVに移行中なので、それに合わせただけの話です。

アナリストとかいうご立派な肩書きの方も含めて、ロクな情報が EVにはありませんな。

・日本を、トヨタを敵視してのイージーEV戦略で土台からひっくり返そうとしたら中国が対等してきた。

エンジンでは日本に勝てずEVでは中国に勝てない卑怯ものヨーロッパ勢。

・どのメーカーもCd値を良くするためフロントバンパーデザインを失敗したのが大きい。

かっこよければ多少売れる。

全く売れないのはデザインに一因がある。

・別に驚くことでもない、市場の要求に合わせるだけのことでしょう！

市場が求めればそうするし、求めなければ見送る。極めて合理的な判断でしょう。

・なんだこれ

EVなんちゃらってYouTuberみたいな文章だな、今までもこんな感じかは知らないがw

EV化を減速してるメーカーはメルセデスだけじゃない、世界のEV需要が少ないのは間違いない

・>巨大マーケットの中国市場

買いかぶりです。

もう中国市場にそんな需要はありませんよ。

不動産バブル崩壊で不動産関連企業の従業員8000万人が職を失う。

就職氷河期に突入し2000万人の新卒者が卒業したら即失業者。

合計１億人の失業者が新たに誕生する。

富裕層は国外逃亡。

中国国内に残るのは貧困層と失業者ばかり。

貧乏人と失業者には高価なクルマは買えるはずがない

中国市場にもうクルマの需要はない。

打撃を受けたのは中国EVメーカ。

世界のEV市場に利益度外視の過当競争を仕掛けている。

この愚かさが市場を破壊。

零跑汽車が３５％増収も８９０億円の赤字。

EV市場は収益の上がらない赤字のマーケットに転落。

投資家は収益性のないEV市場を見限りさっさと資金を引き揚げる。

EV株は下落の一途。

そもそもEVメーカが多すぎる。

市場健全化のためには

多くのメーカの倒産、淘汰が必要。

・既存メーカーのEVでもどん尻、PHEVのラインナップでも欧州に遅れてる本邦はもっもヤバい。

ドイツ勢は嗜好品として生き残れるが。

・中国EVはアメリカで排除の動き。

情報が盗まれる。

こうなるとEU、日本にも広がる。

ということは、中国EVはお終い。

・BEVにオールインしてしまったメルセデスやヒュンダイは今頃泣きながら修正を図っているな

・中国を意識してるのか何なのか分からないけど、EVのデザインがクソダサい、ダサすぎる。

・アメリカはアンチEV

中国はEV自作

ドイツ車というかヨーロッパ車詰んでるわ

・天下のおベンツ様でもずっこけるんだねぇ…

・> 世界のEVシフト減速というデタラメ論理

とか言い出すトンデモ記事だった

・トヨタは凄い。

・家電の時と同じ中国人のワンパターンな作戦。利益を度外視した低価格で売りまくり競合他社を廃業させて市場を独占する。その後は競合他社の工場設備や技術を買い漁り価格を釣り上げていく。

後先考えず中国メーカーの製品を買うのは間違っている。

・EVは粗大ゴミというのがわかったからです。

あと巨大マーケット中華市場ではなく巨大EV墓場の間違いです。訂正とお詫びをして下さい。

・正直言ってザマァですね。

トヨタは時代に乗り遅れているとか言ってたEV信者もEVの墓場に行ってらっしゃい♪

・中国礼賛記事ご苦労様です(^_^;)

巨大マーケットの中国市場で地場メーカーに勝てない！ メルセデス・ベンツが2030年の完全EVシフトを辞めた理由

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