[165810]乗客は1日13人…JR西が困り果てる「赤

( 165814 ) 2024/05/01 16:29:07

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・まぁ利用客が少なくて

費用対効果が悪いなら廃線だろうね

都市部で稼いだ利益をわざわざ注ぎ込んでも

何の根本的な解決にならないし

鉄道会社だって都市部に投資したほうが

投資対効果は高いはず

地元の自治体も全て鉄道会社任せではなく

自分たちで人口を増やすなどの努力をしないと

民間企業に負担を押し付けるだけではダメだと思う

・廃線危機路線でこそ、永平寺の「レベル4自動運転移動サービス」のような実用性がある移動サービスを展開していくことを考慮してはどうか。視点・終点・経路などに制限があるが、現状技術で安全と円滑を両立できる。

レベル４自動運転車（オーナーカー）の実現がきわめて困難であるのに対し、集中的な遠隔監視と必要に応じた介入を前提とするドライバレス移動サービスは、それぞれの地域・路線のニーズに特化した実用性があるサービスを提供しやすい。

運行組織は関連自治体と交通事業者との３セクにし、集中運行監視・介入は、当面はその車両を運転できる２種免許持ちか、自動運転運行サービスの専門家に限定し、様子をみながら、「ドライバレス移動サービス運行監視者・管理者」のような資格制度をつくっていけばよいだろう。

こうしたサービスはスケールメリットが働きやすいので、ノウハウを蓄積して他地域へも波及させていくことが望ましいだろう。

・まず、JRが存在していることでどれだけの経済効果が地元に出ているのか。それが判っていれば、自治体もどこまでなら費用負担が出来るかとかの議論が出来るんだろうけど、頑なにJRがボランティアで維持することを求めている。

ここまできたら、自治体としても芸備線維持は費用負担するに値しないと分かっていて、それで頑なにJR単独でやれと言っているようにも見えてくる。

・「自分たちで責任を持ち、資金を負担する」なんて何も分かってないね

自治体が欲しているのは第三者が無償で運行してくれる鉄道だけ

鉄道ごときに１円たりとも金なんて出したくないのが自治体の本音なんだから

今現在自治体が廃線に反対してるのも、廃線になった際の沿線首長のキャリアの傷になることを恐れてのもの

とにかくダラダラと存廃協議を永遠に続けることが一番の得策なんだから、具体的な存続策なんて出てくるわけがない

・芸備線の問題はJR西日本側の非が大きいと思う。まず、時刻表からわかるように、通勤通学時間帯に全線通して走っている電車が何本有るか？ダイヤ改正の時に学校や企業に対して利用する時間などの調査をしたうえでのダイヤにしているか？

各自治体も通勤通学時間帯に合わせて集落から駅までのバスを走らせれば、利用客が増えるかもです？JR西日本や各自治体歩み寄らなければ解決しないです。

・昨年末、同線を利用したが、１両の列車は超満員。その利用者の９割が青春18キップ利用者。下車時にカウントするわけでもなく、この人達の利用実績や売上は全く反映されないでしょうね。久留里線もそうだし、芸備線だけの問題ではないが、フリー乗車券をICカード化し、正確な利用実績を反映できるようにしないと、実態に即した廃止議論にならないと常々感じている。

・記事にあるJR氷見線を35年前に毎日使っていた者です。交通の手段がなくなる、というのは切実で鉄道の重要性は理解できます。ですが、朝、夕方のラッシュ時以外は、一両のディーゼル車両に数人しか乗らず、ほぼ空気を運んでいる状態でした。

今は当時より沿線住民が減って更に悪化しているのでは？地方の公共交通機関は程度の差は有れ、似た状態だと思いますよ。

交通の便の良さは人口維持の要因でもあるので、受益者負担の原則から、自治体が負担と経営責任を持つのも仕方が無いと思います。

・田舎の自治体首長に、合理的な判断ができるはずがない。廃線決定になれば、自分の選挙活動時に、住民から廃線認可の非難が降り注ぐから。まあ、このままズルズルと、住民は減り、自治体ごとなくなって、昔話になって、忘れ去られてしまうのだろう。地方の廃村や炭鉱のように。。。自治体としては、鉄道廃線以外の話題を作る事が必要だろう。

・・JR西日本はもうかっていて、24年3月期の連結営業利益は1400億円に上る見込みだ。7億円の赤字を内部留保で補填できないことに、詳細かつていねいな説明を求める

・不動産事業などの利益で鉄道事業の赤字をカバーすれば良い。さらなる経営情報の開示を求める

他力本願にも程がある。

国家インフラとして上下分離してでも残す余地のある北海道の宗谷線や石北線の維持とは全く違う。

中国道が並行し、北には山陰線、南には山陽線があり、幹線の代替機能にも使えない。

地元が積極的に残したいとも思っていない。

にもかかわらず、京阪神の利益を回せだの、不動産事業の利益(これもほとんどが京阪神)を回せだの。

JRは国鉄ではない。

地元自治体は何か勘違いしてないか？

どちらかと言えば赤字ローカル線は無理してでも残してほしいという立場で、備後落合の風情は素晴らしいけど、地元がこれじゃあすぐの廃止も仕方ないと思った。

・芸備線を使って何を実現するか、というビジョンが地元自治体にあるだろうか。鉄道は手段であって目的ではない。芸備線の当該区間が何の手段にもなっていないのは明白。それを廃止することは至極当然であって恥でも何でもない。むしろJRとの対話を拒否し、再構築協議会に引っ張り出されたことを恥と思うべきだ。実際、廃線に反対する理由は記者に呆れられるレベルで恥ずかしいことになっている。鉄道に固執することなく、代替手段も含めて将来どうするかという前向きな議論をすべきだ。

・記事にある一日13人という数字は、バスでも存続のための補助金対象から除外されるくらいの、公共交通存続不可能なレベルなわけで、既に路線バスなどがあるのであれば鉄道に見切りをつけるか、どうしても鉄道を残すというのなら上下分離方式など、地元も相応の負担をするしかないわけで。

記事の実例に出ていた、只見線は並行道路が冬季通行止めになる可能性が高いという要素、城端・氷見線はあいの風とやま鉄道との一体化による効果が期待できるというのがありますし、富山県内では富山港線という成功例もあるというのが背景にあります。

また、近江鉄道のように同じ沿線持ち出しでも鉄道存続のほうがまだマシという試算を元に上下分離方式に移行した例もあります。

・これだけの利用者しかないのに存続を訴えるなら、誰もが納得する明確な理由を聞きたい。鉄道という公共性のあるものなので簡単に廃止はいかがなものかと言いたいのもあるが、利用者が伸び悩むというのは地元の人のほとんどは車の方が便利でそっちを使うので鉄道は絶対に必要というわけではないと示しているように思えますが。それでも強く存続したいのであれば、全てを鉄道会社に背負わせないで、上下分離方式などにしてお互いに負担をしていくべきではないでしょうか。

・氷見線、城端線は他の赤字路線とはちょっと毛色が違う。

氷見線、城端線は高岡駅で北陸本線に接続していたが、北陸新幹線開通により北陸本線が第三セクターのあいの風とやま鉄道になってしまい、氷見線、城端線はJRのままという状況だったので、あいの風とやま鉄道で一つにまとめると都合がいいという事情がある。

これにより3つの路線が一つにまとまる事で直通運転が増えたり、利便性の高いダイヤ設定が可能になるし、氷見線、城端線から金沢や富山へ行く場合の運賃が下がるというメリットがある。

・鉄道は携帯電話と同じように生活には欠かせない設備。であれば、同じような方法を取っていくべき。企業の採算がとれるように自治体が補助をする。それができないなら、鉄道に変わるもので我慢してもらう。携帯通じないところは今でも固定電話使ってるし、駅から遠い住民は高いお金出して車を所有してる。

・芸備線のあの区間は2度乗ってみましたが、利用客を増やす努力をしたところで焼け石に水であることは明らかだと思います。自治体としてはそれでも残したいのであれば、例えばですが芸備線の広島駅から狩留家、もしくは三次までの区間を電化する費用を負担するなどして利用客を増やす取り組みに協力する見返りに、末端区間を存続させるといったような交渉を行う方がまだ現実的ではないかと思いますが・・・

・反対している自治体はまず市役所等関係施設を芸備線の駅前に全て施設しては如何ですか？

もちろん駐車場は一切設置せずに公共交通機関でご利用くださいとすれば少しは増えて来ると思いますよ。

病院も駅前に移転してもらって芸備線駅前一点集中型の街を作ってから、JRに交渉するのが、良いのではないですか？

また、市職員の通勤手段を車利用を廃止し、職員は芸備線を必ず利用するようにするとかして、足元から変えるべきかと、と言うか反対している首長さんは当たり前ですけど芸備線使っていてるからこそ行っているんですよね？使って無いのであればまず、利用促進として自らが利用されるのが1番先だと思います

・JR西が黒字だろうと、その利益は都市部の住民のお金であり、また株主のお金である。もちろんどちらも地方の交通維持に協力しないとは言わないだろうが、あまりにも利用者が少なすぎで、効率が悪すぎると言っているのだ。

あるいはこう考えてほしい。赤字と同額をあなたの自治体に10年間国かJRが寄付する。それをJRに注ぎ込んで存続してもいいし、バス転換や、なんなら他の福祉など好きなことに使ってもいい、それでも本当にJRが必要なのかと。

・町をあげての課題なだけに、実際に只見町は自治体としての集客施策を打ってますし、3セクの統廃合による効率化を目指してますからね。

庄原市は少し状況が異なり、旧庄原市エリアは今回の問題に含まれておらず、旧比婆郡が対象となってます。

そのため自治体内も一枚岩ではないという課題がありそうです。

・大昔に乗ったときは、急行列車も走っていたように思うのだが。

開通から昭和時代の末期くらいまではそれなりの需要もあったのだろうが、民営化で15キロ制限の区間が出現するなど事実上の放置状態であったJRにも責任はあるものの、バスなどの代替交通のほうがはるかに便利で利用者も多いとなると、鉄道としての維持は難しいようにも思える。

只見線はこことは事情が異なっていて、冬の豪雪で交通機関が鉄道しか無くなる区間があるため、廃止対象線区に入れなかった経緯がある。

全体に人口減少社会時代だから、誰も乗ってない列車だけ走る意味も無いので、いずれは存廃を議論しなくてはならない時が来る。

地元がこれだけ頑ななのは、何かボタンの掛け違いがあったのか。

・残しては欲しいけれど、一番地元が車依存で列車に乗らないんだからどうしようもない。やはり地元の生活に密接に関係していないとダメで、観光だけではJRも運営が難しいだろう。

残して欲しいという者、その多くは、マニア系の方か、以前利用していて名残惜しむ方ぐらいかもしれない。

昨年運行終えた木次線や数年前に廃線になった三江線の時を見ても、来られていた多くの人は県外や都市圏の方々で、地元は意外とあまり意識が薄いような気がする。

それでも残して運行させたいというのであれば、国、地方自治体が補助金をだしてでもやるしかないだろう。

地元は通学時以外殆ど利用しないんだから、観光で知恵を出してイベントやるくらいが精一杯だろう。

・まずは公務員（教職員も含めて）の通勤や出張、児童・生徒の遠足や遠征、修学旅行をすべて列車にすることからでしょう。利用できない閑散ダイヤが改善されれば上向きになるでしょう。人口減という問題はありますがこれは全国共通、さらにバスタクシーもふくめた交通機関共通の問題です。

・この記事に出ている只見線や氷見・城端線に続き、九州の薩肥線北部も熊本県の負担で復旧が決まりました。国の制度も活用し地元負担で存続が決まる路線と、費用を渋り話し合いも消極的な路線と差がはっきりしてきた様相です。後者の場合は九州のひこぼしラインのような、BRT などの条件闘争にも持ち込めていません。芸備線の場合は地元自治体の歩み寄りがないため、乗車人員的にもバス転換もなく路線そのものが完全消滅する可能性が高くなってきました。

・あいも変わらず、金出さずに、口だけ出す。存続をうたうなら、沿線沿いの地方自治体が金銭負担をすべきでしょう。JRは、もはや国鉄ではありません。民間企業です。地方の鉄道乗るのが好きですが、朝夕以外、車両に数人以外乗ってません。残したいなら、それ相応の負担をお願いします。

・赤字ローカル線問題は人口減少していくと更に深刻になる。

交通機関だから地元住民の足として存続させるという大義は良いが、その多額のコストをどう負担するかになる。

赤字解消しなければ、廃止の検討も当然です。しかし、存廃の決断は大変に重いです。しかし、先送りせずに現担当とその責任者が決断しなければなりません。

・公共交通機関も民間の会社であり、

利益ありきだと思います。

利用客がいなく赤字であれば地元と話す事なく廃線しても問題ないと考えます。

むしろ利用客がいないぐらい過疎化している街側に問題はないのかと考えます。

むろん住まれてる方々の問題というより、

街を運営する役場とかに問題はないのでしょうか？

魅力的な街にする事で住民が増え利用客は増えます。

・自治体に住む人は減らさないで、無くさないでと言うのは分かるのだけど、逆に廃線にすることでどらくらい住民に減税できるかということをPRした方がいいのではないでしょうか？JR側も廃線にする事でメリットがあるのだから直接地域の人に還元、具体的にいくら配るとすれば一気に機運が変わるのではないかと思う。

・赤字路線は地元市町村と協議し、地元に財政支出をしてもらう事しかない!

代替提示しても首長や議員は選挙で票を減らすと思っているから、存続主張する。

過去２０年のデータ収支を市町村民に開示し

理解を求める。最終的には、JRが強硬決定することになる!

不便になる人は反対しかしない!

地域活性化観光のためと言うのであれば、

その首長の能力不足なので交代してもらう!

鉄道維持より道路整備しバス輸送を強化し

鉄道より本数増加させてもらうことを考える時代になっている。

・一部区間は１３人の為のものですネ。３便でだからTAXで良くないか？

年間赤字７億円を誰が負担するのかの問題は京阪神のJR西の利用者ではないと思う。存続理由・価値が無ければ少なくとも半分は地元が負担するべきであり、出来ないならば廃線でしょう。

路線の維持管理が出来ていないのか、一部区間の速度が１５㎞/ｈとは驚きだ。

・自治体側が「今後は利用促進以外の協議を行わない」　だったら一切告知せず廃線してしまえば良いんだよ。相手の出方に合わせて抗戦したらいい。県民の足？知った事じゃないだろう。国鉄じゃない民鉄なんだから赤字を国家が補填してくれるなどしない限り住民など無視するしかない。歩み寄りやお互いの知恵を出し合うなどしない住民には冷徹な態度でいいだろう。

・公共交通とは何なのかという視点が必要です。現大阪メトロ（かつて大阪市交通局）の黒字路線は御堂筋線と谷町線の２系統の地下鉄です。他の路線は赤字です。黒字路線の収益で赤字路線の運営をカバーしているのです。一つ一つの路線の収益のみをもって云々するのは公共交通の名に値しません。ＪＲも国鉄分割で生まれましたが、初めから経営の疑問視された北海道、四国のＪＲは大変難しい局面を迎えています。すべてのJＲを統合して公共交通の基本に立ち返って考えてはどうですか。リニア新幹線に莫大な資金を投入するより大事ではありませんか。

・日本は世界でも有数の鉄道が張り巡らされている国だと思います。外国人観光客の見たい日本の第3位が「田舎」らしいので、鉄道で巡る田舎の旅とかインバウンド向けに企画すればわりと需要はあると思います。ただ減便減便で一日一往復とかではなかなか難しいかもしれませんが。やはり存続には地元が知恵を絞ってお金も出さないと難しいでしょうね。

・3０年前の庄原市民です。三次～備後庄原間については芸備線に2-3回乗ったことがあります。庄原市在住時代、当時の東城町（現在は庄原市に合併）に毎日のように用務で行きましたが、地方道の庄原東城線が幅員狭い場所もありつつも（恐らく現在ではかなり改良も進んでいると思う）、直線的に結んでいる状態に対して、芸備線は大回りしているので、勝負になりません。

震災で廃線危機に陥った三陸鉄道は、まだ一定の需要がちゃんとあったが、芸備線は存続無理だと思う。

・当たり前だけど、ＪＲ西日本はあくまでも株式上場の民間企業であり、公共の福祉云々を考えたとしても、割に合わない路線の廃止は当然のように行うことになるし、実際ＪＲ北海道はかなりシビアに切り捨てを行っている。

それに対し自治体が何をしたか。

岩手県は被災した山田線の海岸線区間を引き取り、２つに分断していた三陸鉄道の統合を果たした。

福島県は只見線を自分が駅や路線施設を引き取ると言って只見線を存続させた。

富山県は城端線・氷見線をあいの風とやま鉄道に移管させる決断をした。

で岡山県・広島県・新見市・庄原市は、どのような「痛みを伴う」存続を提示したのでしょうか。

言うだけは言って、やめさせるのは認めない、それじゃ横暴じゃないかと思いますけど。

少なくても中国自動車道がある以上、ここはもう鉄道としての存在意義はほとんどないと思います。

・youtubeでもバズっている安芸高田市の執行部と議会のやり取りで芸備線のハナシは上がっていますね。

利用活性化という大義名分を掲げて、駅周辺の駐車場管理に利益誘導しようとする議員さんが居て、手口が良くわかりました。

＞主要な総合病院、高校、商業施設の集積地は駅から遠く離れており

本来、平成の大合併の際に駅周辺に街を再構築すべきところを、旧自治体出身の議員たちが「次はうちの地区に作れ!!」とローテーション式に箱モノを欲しがった結果、非合理的な設備配置となり、人口、利用者減少し設備運営が立ち行かなくなっている。

お友達代表で議員になる地方政治の限界か。

・あまり詳しくないですが、JR九州とかすっごく頑張ってるイメージです。

イベント列車？なんかを走らせて。

普通の通勤・通学だけでは採算が取れないので廃止にしますってのは余りにももったいないので、何かとコラボして活性化させますっと舵切りしてほしいと願います。

・廃線やむなしだがバス転換された後でそのバス路線も廃止されるケースが相次いでいるからね

バスなんて鉄道以上にドライに廃止されるし

最早地方では公共交通機関の維持さえ難しい

あと１０年もすれば公共交通機関が存在しない地方都市がどんどん増えていくと思う

・民間企業だし廃線で良いのでは？

売上が赤字の支店を閉店するのは普通の事。

地元民が利用しない理由が単純に「効率が悪いから」なら鉄道の意義は終了した。

バスの様に運行ルートや停車場を変えられない赤字路線は消滅の一途。

いっそ第三セクターか廃線かを地元に選択させれば？

期限までに解答無ければ廃線一択で。

途中の引き延ばし協議は一切設けないで。

逃げ道無くしてユーザー側に決断させれば良い。

ローカル線維持の苦労がわかるでしょうね。

そもそも企業経営戦略に「思い入れ」「思慕」「感情」が絡んだら終わりだよ(笑)

・とにかく一日三往復では利用したくても利用もしようがないし、JRにしても申し訳程度で利用促進なんてする気はないのだろう。

まあ自治体だって鉄道がなくなるイメージの低下のダメージは大きいから必死になるのも分かるが、だからと言って広島出張だって絶対バス使っているはずだから、具体的に困る事は大してない。

まあ渓流の眺めが良くて、個人的には好きな路線なのだが…。

・都市部での利益を地方部への赤字補填に回すのは、国や自治体のすること。

高速道路でも、地方部での無料区間の整備は国や自治体の仕事。

自分たちの懐を傷めずに、JRだけに負担させるのはどうかと。

もうちょっというと、廃止しないまでも、1往復も走らせないとか、通過列車だけになるとか（そんなメリットさえないかも）、そうなってしまうレベルなんだと思うけど・・。上下分離か、国の補助金等で効率の良いバスへの移行がいいところじゃないのだろうか。

・鉄道のメリットは大量輸送できることにあります。

破滅的な営業係数でやっている区間は芸備線に限らず、

すべからく小型バス転換なり、デマンドタクシーなり、

さっさと転換してほしい。

沿線の病院や役場、スーパーなどに回るような、

路線設計にした方が住民も利便性が上がる。

私はいくばくかJR西の株を持っており、かつ記事にも出てきた

城端・氷見線を県の3セクに移管する富山県出身です。

地域間で見てもごね続けるのは不公平だと思いますし、

行政が介入して積極策に転じた方が、10年くらいのスパンで

見ても移管のためにJR西も好意的に投資してくれます。

というか10~20年の目線で見たら、沿線住民なんて

皆無になるんじゃないでしょうか。

再構築協議会なんてまどろっこしい制度ではなく、

鉄道会社に存廃の権限を決められるようにすべき。

株を持っている人間からすると、このよう感じてしまいます。

・上下分離方式（運行を鉄道事業者、施設保有を自治体など）にするか、第三セクターに転換しないとどうしようもない。

自動車へ転換したことが鉄道利用者の減少につながるとはいえ、もとはと言えば過疎化が最大の要因。自治体に魅力があれば当然定住者がいたり通勤客もいたりで需要は確保できるわけで、住民をつなぎ止めるためには自治体も指をくわえて見ているだけではどうにもならない。なのに需要減に伴う廃線の議論になれば「金は出さないし対策もしないが路線は残せ」の一点張り。こういうところは容赦なく切り捨てていいと思う。

いい参考事例が、JR只見線と近江鉄道。只見線の場合、災害で被災してJRも復旧に難色を示したが、自治体側で工事費用も一部負担する・上下分離方式で施設も自治体が持つ・運行が赤字だったらその分もJRに補填することで復旧にこぎ着けた。観光路線としての側面もあったため、自治体側は何が何でも残したかったのだ。

・もうこうなったら、総理大臣の鶴の一声で鉄道を再国有化するか、または廃線議論の出ている区域に出張または旅行する場合は、自家用車利用を認めない(もし万が一自家用車で来た場合は旅行税を鉄道会社経由か直接沿線自治体に納付)するなどの荒療治する位しかない。

この記事とは直接関係ないが、山形新幹線新庄延伸運動の時、「出張はこまくさ(当時の奥羽本線の在来線特急)利用で」と積極的に鉄道利用を推進していたそうです。

・民間企業だし需要が少なければ廃止で当然でしょという以前に、そもそも国鉄分割民営化が今から見れば甘々だったんです。80年代バブル前の金融経済環境をベースにしてしまい、地方の鉄道網をどこまで社会インフラとみなして国策で維持するかしないか？といった検討がすっ飛んで「新幹線の利益で何とかしてくれる」「基金で何とかなる」的な民営化ありきの楽観的な改革になってしまいました。それでも当初は鉄道事業法で廃線は国の許可制として社会インフラとしての枠をはめていたんですが、1999年に届出制に改定してしまいました。苦し紛れの処置で民間企業や市町村への責任放り投げです。もちろん社会インフラとして必要ないなら企業任せで淘汰して然るべきですが、前提条件が変わってしまったのだから国が再検討してきちんと結論づけるべき。赤字なら廃止でしょでは大抵の上下水道も道路も橋も廃止で解決。こんな楽なことは無いですわ。

・政令指定都市の千葉市でさえ、路線バスが廃止されています。それは運転手の不足ですが、大幅な赤字となれば一般企業ですから経営が成り立たなければ潰れてしまいまう。となればローカル鉄道や路線バスの廃止は死活問題という地域では最終的には税金で補うしかないでしょう。しかし、不便な田舎ほど人口も少なく、税収も少ない。となれば、地方の負担を国が負うしかありません。それで、何でもかんでも、国が何とかしろとなるのなら税金上げるしかありません。でも、毎日十数名の人の交通のために何百億円も税金で補助するのもなんか納得いかないので、地元の廃止に反対する人にはより高い運賃を払ってもらうしかないでしょ。

・＞最も客数が少ない区間では1日平均13人（1日3往復、1便当たり2人強）、対象の備後庄原駅～備中神代駅間では、実に7億円もの単年赤字を出している

７億円以上の赤字を出している輸送量の多い幹線も存在しているけど、そこは廃止の議論にはならないわけで、赤字額の大小よりも1日平均13人という利用者数が問題。この利用者数では地元から必要とされていない交通機関であること明らかであって、沿線の人口減少も著しく今後も利用者増加は見込めないなかで、「本当に必要なのか」という議論が必要なのに、JRが内部補填すればいいとか鉄道存続に必要なファクトとデータはあり、手応えを感じているみたいな事しか言えないなんて沿線自治体は思考停止している。

・芸備線に限らずJR西の赤字ローカル線って、その地域の都市部に直通せず、同じ会社なのに管轄が違うというだけで、途中で乗り換えが有り、その乗換もスムーズに乗り換えられるのならまだしも、そこでも待たされる場合が有るから、だったら地元の人達、特に現役世代は「自家用車で」てなるわな

鉄道ファンでも車で行くぐらいなんだから、如何に不便かという事ですよ

例え1日3～5本でも、都市部に行き易くすれば、違うと思います

ローカル線でも都市部に直通している区間では、赤字の額は少ないんだから

自治体もそうだけど、ＪＲも改善する気が無いと思います

記事を読んで、利用者の利便性よりも、廃線するか、しないかで議論するなら

廃線にして、広島駅～津山駅まで、中国道の各バス停に停車する高速バスを走らせた方が良いんじゃないですか？

津山駅からは、毎時1本、大阪駅行の高速バスが有ります

・一昨年芸備線乗り通しのマニア活動的をしましたが、備後庄原～備後落合は学生数名のみの乗車、備後落合～新見は自分だけ、といった具合にとても採算が取れる、また、通学以外の需要は皆無といっていいでしょう。

使っているならば存続を訴えるのもわかるが、全く使われない、使っていない人達が存続を訴えても説得力に欠けるのは間違いないだろう。

・全く業界を知らない素人発想なんだけど、物流にも列車使えば、トラックの人手不足解消にもならない？とか思います

レールの上なら自動運転も道路よりかは実現しやすいだろうし、人だけ運ぶのに線路維持するのは勿体無いと思います

・芸備線が第1号となった政治的背景にも踏み込んで欲しかったですね。

広島県内ではJR化以降、可部線北部と三江線が既に廃止されています。芸備線の乗車密度はこれらの廃止時点を大きく下回っていて、自市だけ特別扱いした存続の主張は通じないはずです。

もう1点は斎藤国土交通大臣のお膝元という点です。選挙区は広島3区なので隣接区となります。三江線沿線の出身（広島、島根の県境地域）で、ローカル線廃止による過疎地の苦悩は十分すぎるほど承知との趣旨の発言があります。先月は志和口駅の新猫駅長の就任式に来訪し、芸備線活性化に大臣自ら取り組む異例の対応がありました。

さらに大臣は鉄道マニアなので鉄道全般に造詣が深く、クルマだけを使っている協議会メンバーや自治体職員より芸備線の実態を把握しているようです。

このように前例から事実上退路を断たれていること、大臣自ら調整役が可能という事情から選定理由となったのでしょう。

・そもそも我が子や孫が地元に住まないので人口減になる。何故か？生活の糧を得る仕事がない。病院、スーパー、学校が近くにない。鉄道は大量輸送機関であり、その施設の維持管理には膨大な経費を要する。全国各地で上下分離方式により存続させている例もある。それすら受け入れる余力がない自治体の鉄道は廃止しかない。元々鉄道路線を有し恵まれていた沿線自治体がその鉄道を有効利用する行政を行なって来なかったことが要因である。病院や学校等の公共施設を駅から離れた場所に誘致してしまい鉄道利用を促すことがなかった。行政の責任であるが、行政の長(首長、議員)を選んだ住民にもその責任がある。

・記事にある地元自治体の主張は筆者が要約したものなので、どこまで正確性があるのかは怪しい感じもしますが、それにしても正気の沙汰ではない印象しか残らない。

地元自治体は赤字が毎日満員電車を利用している都会の人々からの売り上げで補填されている以上は、都会民の理解が必要なのを全く理解していない。

別にどちらの側にも味方する義理が無い立場で考えれば、廃線して当然としか思えない。

・元々鉄道網を整備したのは旅客ではなく貨物輸送のため。特に地方路線はその傾向が強かった。

その証拠に地方路線のちょっとした駅にも貨物ホームがあった。

今や貨物が無くなったので、地方路線は役目を終えたのでは。

・ここまで本数が少なくなる前に、役場の人たちの通勤を列車にするとか、方法はあった。

庄原市役所…備後庄原駅から600m

新見市役所…徒歩圏内に駅はないけど、職員数が500人以上。新見高校が近くにある。請願駅を作る選択肢もあったのでは？

いろんな路線で廃線の議論はあるけど、駅の近くに役場があるケースは多い。

・JRも民間企業なんだから赤字で収益が取れない、見込みがないと判断したら早期撤退で良いと思いますよ。地元の声を聞いても金出さない利用しないならそれまでです。地方はもうバス路線転換出来るところはバスで良いと思うし、バス路線も難しいなら何もなくても良いと思いますよ。仕事やビジネスなのに何故ボランティアや奉仕の様なことをやらないといけないのか。もしやってほしいと思うなら金を出せばいいんですよ。逆に言えば金を出せばやって貰えるんだからこんなに楽なことはない。

・廃止を地元自治体が反対するなら赤字分の負担と維持費は地元自治体が出すのが筋だ

JR西が他の路線や事業で収益があるからとそれを目当てにするのはお門違いだ

利用者がいなくて赤字なら必要のない路線だよ、線路を撤去したあとにバス専用道路を作ってバスを走らせたほうがいいだろう

第三セクターとして自治体が買い取ってもいいだろう

人口減少して集落が孤立していく、集落を集約して町を作れば学校や病院なども出来るので移動する必要もなくなる

・利用者が少ないのは、地元住民自体が既に鉄道を切り捨てているのであり、鉄道が止まって困るのは13人だけと言える。その13人のために7億円の赤字は容認できないと考えるのは、民間企業として妥当なことと思う。

13人にバスやタクシー補助をした方が安くあがるのでは？

・沿線自治体はこれまで何もしてこなかったのではない。

高速道路の建設を請願、実現して鉄道から中長距離客を奪い、多額の税金を投入して並行幹線道路を速く安全に走れるように改良して鉄道から短距離客を奪った。

そして道の駅を作って駅前から商店を奪い、学校や病院などの公共施設も駅近くから幹線道路沿いに移転させ、駅前発のバス路線の廃止を容認し、今や鉄道の駅に降り立っても何もできない、どこにも行けない状況にした。

鉄道の乗客が減っている理由のほとんどは地方の人口減少ではなく、地方自治体が住民の移動は道路交通を使うように誘導してきたから。

ここまで鉄道の乗客を奪っておきながら鉄道は廃止するなとは、ほとんど盗人猛々しいという話である。

・JRは民間会社である、日本国有鉄道ではない。その目的は利益を極限まで追求することである。赤字ローカル線は即廃止して利益の損失を防ぐことである。そうでもしないと株主が黙っていない。地方自治体はこれが資本主義経済下の民間会社の現実だということを理解して対策を考えていくしかないのである。残念だが。

・国鉄から民営化した時点でこうなる事は予測できたはず。それを地元自治体は問題を先送りしてきたから、今になって慌てている。

もうJRも「民間会社」なのだから、赤字路線は地元がどうのこうの関係なく廃止すれば良いだけ。株主にとっては、こういう路線を無理に維持する事自体が立派な背任行為でもある。

存続して欲しいなら、地元がそれなりの負担をすれば良いだけ。

一つは沿線自治体が赤字、利益分を含めての額を充填する。

もう一つは利用者の利用料を赤字が出ない金額に値上げする。

これは一駅乗っても数十万円とかなって無理だろう。

それが出来なければ、とっとと廃線すればいいだけだ。

結局は年間数百億の赤字は他の採算路線の運賃に上乗せである。

鉄道は交通機関では最も設備負担が大きく採算が難しいものである。

この問題に時間をかける事は全くの無意味であろう。

・廃線にあたっては地元の合意は不要です。

現在はJRの善意の元で協議が進められているだけ。

これが国有鉄道なら、移動の福祉という観点で自治体との協議の責任があるのは理解できる。

しかしながらJRは民間企業です。

採算が取れなければ無くす。これは必然です。

赤字の鉄道を残しても鉄道マニアが喜ぶだけ。意味も価値も生産性も全くない。良いことは一つも存在しない。

・鉄道を動かすために運転手と電気か軽油しかいらないかのような勘違いしている地元自治体にはその他の費用である鉄道メンテナンス代、固定資産税、車両台、保守点検代、間接人件費などの経費を支払わせる仕組みを作ればいい。

しかし、地方自治体の財源の地方自治体に交付される、地方交付税交付金のつけは、三大都市圏等の住民か将来の少子化する子供たちに赤字国債にて大量に背負わせている。

独立採算できないものは存続は難しいのではないか。

・去年の10月、只見線に乗ってきました。

正直、単行列車に僕と同様の鉄オタしか乗っていない車内を覚悟していたのですが、

なんとビックリの２両編成。しかもホーム乗車口には行列まで出来ています。

それが全員鉄ヲタなら地獄なのですが（涙、どうみても単なる一般人。

しかもおばちゃんの方が多く、男性は嫁さん主導旅行についてきた旦那さん風情です。

結局座席は全て埋まり、立客まで出る有様。しかも途中駅で団体ツアーまで乗り込む状態。

それが皆さん、只見川を渡るたびに歓声を上げて周りを見渡しています。

そして彼らは恐らく、ここに来るために新幹線代まで支払っています。

ここまで需要が回復したのは、記事の通り、沿線自治体が覚悟を決めてインフラ整備費を出したからですが、

元々の観光鉄道としてのポテンシャルの高さがあり、それをJR東が認めていた、という点も見逃せません。

そのポテンシャルが芸備線にありますか？

・備後庄原、塩町、八次（三次）、福塩線吉舎くらいしか、鉄道通学に適した高校が無いので、その辺の学生利用が廃線区間をどうするか議論が進んでいるのでは？（備後庄原～備後落合～備中神代）

利用者10人台の区間に乗ってみたが超閑散区間は冬季は降雪もあって、自転車で駅へ行くのも危険だから、スクールバスの方が安全に見えた。

１ミリも譲らないってほどでは無いのでは？

・町村名は地図から消えても、線路と駅名は無人駅でも残る。

それに存在意義を感じるくらいしかメリットはない。

ある過疎地の町長は、鉄道にこだわらないで、利便性の高いバス網に移行すればよかったと悔やんでいたそうです。

駅まで数キロ、駅を降りて数キロの通学より、最寄りのバス停から高校までの方がよほど便利。

・芸備線の当該区間の前に三好～備後庄原でさえバスより本数が少なく使えない乗り物でしかない。この区間は高速バスと路線バスがそれぞれ毎時1本くらい。

ただ存続っていっても利用者がいなければ仕方ないのでは?

これからは地元も相応の負担が求められても仕方ない。

・協議ではなく、自治体が線路を管理してくれなければ列車は一本も走らせません、と言い切ってしまえば良い。

鉄道会社は慈善事業ではない。需要がないところに道路がほしい、鉄道がほしいと地元の要求ばかり聞いていてはきりがない。

切り捨てではなく、自治体が努力もせずに民間企業に押し付けることこそおかしいのだ。

・鉄道やらバスやら地元自治体とか色々言ってもムダ。今後、加速度的に地方の公共交通機関はズタズタになるよ。もはや地元自治体の頑張りだけでは限度があります。

国も巻き込んで対策を打たないと。

例えば、市区町村なりの単位で人口密度によって税を極端に差をつけるなりしないと、都市への人口集中は避けられないでしょう。

・JRが国鉄であった時代なら通じる言い分だが、いまはいち民間企業であり、企業利益を犠牲にしてまで、赤字路線に投資し続ける意味はない。

大企業に頼ってばかりでなく、自治体で対策を考える姿勢がない限り、いずれは路線廃止もやむなしだろう。

・城端、氷見線は、芸備線と比べて輸送密度が桁違いに大きいから参考になりません。只見線は観光路線として一級だからといって上下分離で維持することになりましたが、果たして持続可能な選択だったか甚だ疑問です。○○な福島県だからできた選択か。

そもそもこんな再起不能な路線、地元の意見など聞かずに、国とJRの責任で廃止手続きを進めればいいのです。聞かれれば、地元の首長は廃止反対と叫ばざるを得ません。

結局、誰も責任を負いたくない、悪者になりたくないから、無駄に時間と労力と費用を浪費する。

失われた30年のダメな日本の象徴のような話。

・国の政策で国鉄を解体した上、JRには[ビタ一文出さない]方針なのだから、JRが廃止を模索するのは当然。

一方、同じく国から地方交付税等を値切られ続ける自治体が[無い袖は振れない]と突っぱねるのも当然。

高速道路の整備と公共交通機関全体のあり方も含めて、総合的に責任を持って考える視点を持ち、国が政策を修正するしか打開策はありませんよ。

・採算の取れない路線をどうにかしたいのはわかるが、JR西日本はそんなに経営状態が悪いのか？というのが最初の感想。老朽化した設備の更新だけでも莫大な費用がかかるだろうことは容易に想像つくが、削った７億で何をするのか、まで含めた具体的な議論をすればもっと違う着地点があったのではないかと思う。

あと、鉄道はあって当たり前、という感覚なんだろうな、と思わざるを得ない自治体の態度がおかしい。

利用客が減っているのは住民が減っているからで、人口減少に歯止めをかける政策ができていないのが原因だ。

・記事はJR西日本の話ではあるが、全国で赤字路線の存続については議論が行なわれている。基本的には、利用者減少が運行本数減少に繋がり、更なる利用者減へと言う構図であろう。一方、鉄道インフラの整備は都市部に集中しており、鉄道の恩恵を受けるのも都市部在住者に偏っている。そこで、当然反発はあるだろうが、JRは特定都区市内という優遇料金制度を廃止し、全国統一にしたらどうだろうか。収益が増えた分をローカル線の存続に使う、これこそ鉄道インフラにおける国土利用の平準化であろう。そろそろ、都市部在住者のみが享受する格安な鉄道利用料金を見直すときだと思う。

・打開策がないようなら、とりあえず運休にするとよい。

人も車輛も置かないからかなり経費節減になる。土地の固定資産税は仕方ないが、不払いにして差し抑えしてもらえないかな。維持管理メンテナンスもしなければそのうち風化するだろう。

・1日13人じゃぁそういう結果になっても仕方ないね、、、、

会社であれば倒産の方向になるわけだから、それに待ったをかけるのであれば、何か策を一緒に考えないとダメなんじゃないかな。

簡単に出来る話じゃないけど、何か一つ映えスポットを作ればSNS時代、人なんていくらでも来ると思う。

あとはこういうローカル線こそ撮り鉄の人達が好きそうだろうし、そういう人たちにも協力してもらうってのも手じゃないのかな？

人少ないのを逆手にとって、誰も載ってない場合は線路の途中で停車してあげる（撮影ポイント作ってあげる）から何か、村の景色も1つ取ってＳＮＳ投稿しろとか、そういう条件付きでお金をかけず魅力を発信することとか出来ると思う。

・このままJRに乗って岡山や広島に行く人は居ないだろう。行くのは庄原や三次、新見でしょう、じゃあバスに転換した方が利便性が絶対に良くなるよ。バスなら維持費が格段に安くなる。駅と駅の間に停留所を設置するとわざわざ駅まで行かなくて良い。運行本線も現状維持、状況では増える事も考えられる。市町村の皆さん、鉄道と言う名前よりもバスと言う名の実を取った方が良いですよ。最後に酷いこと言うけど許して。各市町村の職員の皆さん、出張で広島、岡山に行く時は芸備線を利用していますか？住民の皆さん、同じく芸備線を利用していますか？使っていると言う人は当たり前だろうと言って僕を非難して下さい。使っていなかったら現実をもう一度考えてください。JR西日本的には、皆さんの生活の足を完全に奪うわけではないのです。むしろ、出来るだけ長い期間の生活の足を、むしろ利便性を高める案を提示したいのですと言っている気がするのですが。

・民営化するとこうなる

確かに赤字路線に何の対策もせずに放置はいけない

国鉄は、人が乗らない時間帯でも10両以上の列車を平気で走らせてたし

とは言え民営化され利用者が少ない路線は何かしないといけない

列車が無いと困る人も勿論いる

今の路線と道路をうまく活用できないのだろうか

JR北海道の、デュアルモードビークル（線路と道路を走れるバスみたいなの）を活用出来ないのだろうか

線路を活用出来る場所は線路モード

線路を廃止や、線路から一般道に移ってバスモードにし目的地まで走る

地元・自治体・JRと感情的に自分の考えに固執せず、どうしたらうまく行くかを考えて欲しい

・都市間と都市部以外の鉄道は存在意義がほとんどないんだよな。かと言って今の自動車の税制では自動車を軸に考えるとコストが高すぎる。

都市部の人たちが必要な物資は道路を使って運ばれてきてるのに都市部の人は車を持たずにその負担を避けようとして更に自動車のコストが上がる悪循環。

住居費が高いとかいってもなんだかんだで1番インフラの恩恵を受けてるのは都市部に住んでる人なんだよな。

・既に三江線の事例よりタチが悪い他力本願再構築になってることに地元自治体は気づかないもんかねぇ。

三次市なんて三江線の時も当事者だっただろうに何故三江線と同じ手法で再構築が可能だと思うのか。

状況的には三江線の方がまだマシだったと思うんだが。

三江線廃止の時はJRは代替交通機関の構築支援をしてくれたがこのまま協議会決裂となればそれすらやらないやろうと。

自治体は現実を見るべき。

・芸備線については再構築協議会とは別に広島市、三次市、安芸高田市が協議会を作ってる。

安芸高田市では市内の駅舎を市の指定管理にしていた関係で利権構造が生まれていた。いまだに安芸高田市議会の一部議員は再構築協議会の自治体と同じく利用促進を訴えている。

再構築協議会の自治体にも似たような利権があるのでは？

・結局、廃線しバス化、利用減によりバス便減便、結果、消滅。人口減を謳えば大概は押し通せる世になってきたが、地元民でもないのに、とやかく言われるのも気に障るだろう。都市部にたまたま生まれ育っただけで、何も知らない者にとやかく言われるのもね。私自身、首都から準首都、地方に移った者だから。まぁ、狭い庭をチマチマしたり、近い人間感より楽だよ。今なら縁側から紅白の躑躅や西洋アザレア、芝桜、小手鞠、大手毬も満開。廃線した所で良好な環境は変わらない。

・廃線で放棄すると二度と復活できないだろうから、自治体もしくは国に路盤を譲渡して、少なくとも自然に還らないようにしたら？もしくは路盤と線路だけでも維持するとか。無駄金ではあるけど、国土保持の意味では道路基盤整備と同じようなものだろうし。

・レールはあるんだから

徳島のDMVのうよな物にしてはどうだろうか？

車両が小さくなり維持管理費が抑えられないだろうか？

また専用レール上を走るから定時制も損なわれにくいと思う。

バス転換では定時制など維持が難しそう。

あと運転手不足問題もありそう。

・記事を読んで田舎あるあるだなと思った。

公共施設の鉄道・バス・学校等々が無くなれば、地域が廃れていくのは至極当然な事で、そこに住む住民は何とかして残したいと思う気持ちは理解出来る。

ただその当事者である住民が自ら行動を起こすかと言えば皆無に等しく、他人に責任を転換しJRの問題は追及するけど、自分の子供や孫は都会の学校に進学させているのが現状です。

・最終的には会社が決めることです

普通に考えて経営する側・立場側になってみれば長年やっていてそれなりに経営・企業努力しても儲からない、赤字になるなら撤退や廃止するのは当然

かえって会社の士気を下げ、経営を圧迫しかねない

最悪の場合、会社も倒産し、共倒れの恐れも無いことは無い

自治体が全額赤字補填してくれるならば、話は別になりますが

・マイクロバスのタイヤを車輪に付け替えてレールの上を走らせられないのだろうか。

レールの両側をタイヤの幅だけ舗装して、レールをガイドとしてガイドウェイバス化できないのだろうか。

それらは、一気に赤字解消とまで行かなくても、費用削減にならないのだろうか。

・JR西が1400億円もの利益を上げているとか不動産業が好調だからとか内部留保で賄えとか、まるで共産党みたいなノイジーマイノリティの言い分。

その利益に貢献しているのは都市部に住む我々だという事を自覚して欲しい。

芸備線と併走している国道は立派に整備された道路であり、集落や施設もそれに沿って構築されている。片や鉄道の東城〜備後落合間はまるでジャングルみたいな森林部を時速25km程度の徐行運転しか出来ない。バス一択しか無い。

庄原町が反対しているのは、これが切っ掛けで庄原〜備後落合間、更には三次〜庄原間もいずれ廃線になるのではという危機感から主張してるのだろうが、そこは当面廃止しないとディールを持ちかけてやれば賛同されると思う。

俺は乗り鉄だけど、流石にこの大赤字路線は無くなっても仕方ない派。三江線同様寂しいけどしゃーない。

・地元自治体の「今後は利用促進以外の協議を行わない」など、今どき中学生でもそんな我がままは言わない。黒字化の可能性ゼロの過疎地路線を存続するために、都市部の利益を吐き出している構図。過疎路線がなければ都市部の運賃も若干下げ得るので、この問題は都市部居住者の問題でもある。過疎地自治体の我がままなど無視して廃線すればよい。事業主体は自治体ではなく鉄道会社なのだから。

・３年前に一部廃線となった留萌本線と同様に線路から近い位置に良い道路を作れば客は減る。留萌本線とここも乗車したがすぐ横を新しい道路があるのだからバス会社はバスを走らせるのは分かっていたはず。JRに自前の金で存続とせるのは無理がある。JRの客を奪ってきた自治体は図々しいと思う。

・並行して国道も中国自動車道もあるから、都市間輸送でも地域輸送でも詰んでるんだよな芸備線。

末永く活用したいなら、高規格新線引いて対広島最速目指すくらいの投資が必要だと思う。

・話題があったため芸備線に乗ったり、本文の庄原市の沿線以外の地域に行ってみたりしましたが、この庄原市は全国11位の面積と4万人を切る人口のため人口密度は全国市区町村でも下から10位以内と超過疎地域

路線は市の南から東に延びてお隣の新見市に続く沿線位置のため、行政機関がある南や沿線の地域は市役所が音頭を取って廃止に反対していますが、他地域は関係がないようです

　平成の合併時に庄原市の駅舎を改築する話がJR西とあったようですが予算の都合で令和までかかった上に駅舎が出来上がったら廃止の話題でて騒ぎ始めたようです

　前市長は事業計画の実現可能性が低い事業に国の補助金を使用し市が2億3800万円の返還、市民からは前市長に責任があるので市は前市長へ2億3800万円へ損害賠償請求するように現在の市長へ訴え裁判し市敗訴し前市長へ請求するように命じられるような、お粗末なお金の使い道をするような自治体のようです

乗客は1日13人…JR西が困り果てる「赤字ローカル線」1ミリも譲らない地元自治体の言い分とは？