[171447]スカイマーク社長が「先制口撃」し羽田発着

( 171450 ) 2024/05/17 17:49:27

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2019年の羽田発着枠再配分時、ANAやJALが枠を減らす中でスカイマークは1枠増を勝ち取った（撮影：尾形文繁）

　国内エアラインにとって、5年に1度のビッグイベントが始まった。2024年3月から羽田国内線の発着枠の回収・再配分などのルールを決める「羽田発着枠配分基準検討小委員会」が開催されている。

【写真】洞氏はコロナ影響が本格化した2020年2月に社長となった

　搭乗者数が多く「ドル箱路線」である羽田路線の増減は、各社の経営に大きな影響を与える。委員長である東京女子大学・竹内健蔵教授をはじめ、学者をメンバーの中心とする委員会には、全日本空輸(ANA)や日本航空(JAL)など計6社の経営陣がオブザーバーとして参加。自社の発着枠獲得や有利な制度設計のために舌戦を繰り広げている。

　4月に開催された2回目の委員会。スカイマークの洞駿(ほらはやお)社長が他社にかみついた。「スカイマークが突っかかるのはいつもと同じ。ただ洞氏の発言となると重みがある」。業界関係者はそうみる。

　というのも洞氏が国交省の元官僚だからだ。1971年に運輸省(当時)に入省、2002年8月からは航空局長を務めた。その後、国土交通審議官を経て、2007年にANA常勤顧問に就任。2011年からANA副社長、2020年からスカイマーク社長を務めている。

■洞社長が繰り広げた「3つの主張」

　洞氏が委員会で主張した内容は以下となる。

　①コロナ期間中の取り組みを評価して発着枠の回収・再配分を行うべき、②AIRDO(エアドゥ)とソラシドエアの共同持ち株会社化は合併に該当するか検証が必要、③ソラシドエア、スターフライヤー、AIRDOなどとANAによるコードシェアはその割合に応じて、発着枠を配分したものとみなすべき――という3つだ。

　まず1つ目について。発着枠の見直しに当たっては発着枠の使用状況や利用者の利便向上などの取り組みを評価してきた。今回の場合、その評価期間は本来なら2019年度から2023年度となるが、コロナ禍が直撃した時期と重なる。

　そのために委員やエアライン各社からは、「2024年度以降に再評価を行うべき」など延期を求める意見が相次いだ。委員会による報告書のとりまとめは夏頃の予定。発着枠の再配分は、報告書が出た後に速やかに公表されてきたが、今回は再配分の実施が延期されることもありうるわけだ。

　一方、洞氏は「羽田発着枠の見直しは競争の促進や多様な輸送網の形成などを通じて利用者利便に適合する輸送サービスを提供するために行うもの」だと指摘。コロナ期間中の取り組みも評価して再配分を行うべきだと主張した。

　その意見に対して竹内委員長は、「コロナ期間中に羽田発着枠をどう有効活用したかを評価するべきだが、『頑張った』という主観ではなく、客観的な指標を参考にするべきだと思う」と注文をつけた。

　洞氏の主張の2つ目は次のように意訳していいだろう。「AIRDOとソラシドエアの経営統合は合併に当たるので、発着枠を一定程度返還する必要があるのではないか」となる。

　AIRDOとソラシドエアは2022年に共同持ち株会社のリージョナルプラスウイングスを立ち上げた。コロナ禍の厳しい経営環境を受け、本社コストの削減などを目的に設立した。

　洞氏の主張を受けてソラシドエアの髙橋宏輔社長は、「路線の競合はなく、利益相反を避けるために共同持ち株会社を設立した」と説明。AIRDOの鈴木貴博社長も「自社のコスト削減には限界がある。(部品の調達などで)スケールメリットを生かすために行ったものだ」と反論した。

■JAL幹部が同調するシーンも

　業界関係者からは「仮に合併であるならば、2022年に発着枠を返還している。なぜ今さら蒸し返すのか」と疑問の声が上がる。ただ、委員会ではJALからも洞氏と同様の意見が出た。JALは日本エアシステム(JAS)と経営統合した際、発着枠10枠を返還している。

　洞氏の主張の3つ目はコードシェア(共同運航)についてだ。

　AIRDOやソラシドエア、スターフライヤーは、ANAとコードシェアを行っている。ANAに座席の一部を卸売りすることで、搭乗率を引き上げることができる。一方で2019年の委員会では、「運賃や企業間競争に影響を与えている」かを注視すべきとの意見が出ていた。

　洞氏の指摘は、「ANAのコードシェアを事実上、制限するべき」と言っているに等しい。ただ、洞氏以上に踏み込んで意見したのは、JALの小山雄司執行役員だった。「羽田(発着)のコードシェアは廃止するべき」と訴えたのだ。

　それらの声には花岡伸也委員(東京工業大学教授)が、「コードシェア廃止はドラスティックだが、スカイマークの提案は1つの考え方としてはありだと思う」と反応した。

　対するANAの松下正上席執行役員は、「ANAと(コードシェアをしている各社の)顧客セグメントは異なる。利用客にとって利便性が高まるようにコードシェアを選択しており、提携先としても理にかなっている」と主張した。

　またコードシェアをしている各社は、「コードシェアをすることで輸送人員が増えるため、有効活用の観点から矛盾をしていることはない」(AIRDO)、「当社は提携先(ANA)との運賃競争を繰り広げている。運賃が本当に上昇をしているかぜひ検証をしていただきたい」(ソラシドエア)と回答した。

　洞氏が提起したほかの2つの主張とは異なり、コードシェアについては多くの委員が言及していた。今後も議論される可能性はある。ただ、ANAはスカイマークなど中堅航空会社と異なり、国内主要路線で大型機材を運航している。コードシェアを理由にANAの発着枠を他社に配分すれば、羽田の輸送力が下がる点は留意が必要だ。

■成長戦略に影を落としかねない

　洞氏が委員会という公の場で強く主張した背景には、スカイマークの掲げる成長戦略の存在がある。同社は2022年12月に再上場した際、2つの成長戦略を掲げた。新機材の導入と羽田空港を中心とした発着枠の拡大だ。

　前回2019年の発着枠再配分時にANAやJALが枠を減らす中、スカイマークは1枠増と唯一の増枠を勝ち取った。企業の努力だけでは維持が困難な地方路線の充実のため、自治体と航空会社が協力する案に配分する「羽田発着枠政策コンテスト」でも枠を獲得。実質2枠増となっていた。

　今回の再配分も自信を持っていたことは間違いないだろう。しかしそれが延期になる可能性も出てきた。成長の源泉である羽田発着枠が増枠されなければ、経営戦略に影響を及ぼしかねない。洞社長の主張は危機感の裏返しともいえる。

　ただ竹内委員長が述べたように、コロナ禍という未曾有の事態が襲った期間の動きをどう評価するかが難題であることは間違いない。議論の末に委員たちがどのような判断を下すのか、目が離せない。

星出遼平 :東洋経済記者

( 171451 ) 2024/05/17 17:49:27

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・ANAとコードシェアをしている会社の社員です。

内部で働いていると皆さんが思っている以上にANAの子会社です。部長クラス以上になると元ANAや出向社員がわんさかおり、プロパーの昇進は見込めません。

制服だけは自社のものを使っており、ブランドを打ち出しているように見えるかもしれませんが、スタフラ以外の2社は大したブランド力もありません。使っているシステムは全てANAのもの、新しい企画等も大手がやったものの踏襲、運賃競争ではスカイマークに負け、特に地方空港ではハンドリングは全てANAが行い、羽田の端っこでグランドスタッフが毎日「ANAさん」を頼りながら働いています。

コードシェア3社、特にリージョナルの2社の枠を維持するくらいなら、よっぽどスカイマークの発着枠を増やしたほうがお客様の為です。

・ANAのコードシェアは実質ANA枠と見るべきなのは間違いない。ANA陣営は国内線発着枠の52.4%を占めている。1日17便程度ある宮崎線は6割以上がANA便名付き。

問題は、それによって競争が阻害されているか？という点だが……。

国交省も大幅に配分を変えて特定既存航空会社に潰れてもらっては困るわけで、落とし所としては現状維持からの微調整にならざるを得ない。

それも踏まえた上で1枠でも優先して欲しいSKYが今コードシェアの話を持ち出すのは、今回はもちろん次回以降の配分でも特定既存優遇枠を使ってANAが事実上増便することがないように楔を打ち込む意味合いかね。

・Air Do、ソラシド、ANAは、羽田以外の路線をみた時に完全にANAの路線補完をしていると思います。

スカイマークが拠点にしている神戸空港が良い例です。ANAは、千歳便は1便をのぞきAir Doに、那覇便なんて、全ての便がソラシドになっています。

それで、顧客層が違うと言う発言は違うんじゃないでしょうか？

企業戦略といえば戦略ですが、経営が行き詰まってから真面目に路線拡大をしてきたスカイマークからしたら指摘するところが沢山あるコードシェアだと思います。コードシェア分の一部発着枠は、返却するべきだと思います。

ちなみに、ANAをよく利用しますがこのいびつな感じはずっと変だなと思っています。

・航空権益は羽田に限らず非常に大きい。

そのため国交省からの天下りを各社とも受け入れ自社に有利になるように必死になっている。

ANAは幹線に特化して地方路線は合併か提携か知らないが、一便だけANAで運航して残りをすべて方面別にAIRDO,ソラシド、スターフライヤーなどに任せている。最近ではANAは撤退してすべてを任せている路線も増えてきた。

羽田のように発着枠を取り合う空港では便単位ではなく機材・路線・運航形態などをポイント制にして総枠を割り振るべきではないか？

・ANAは自社のネットワークや便数を拡充する目的でコードシェアをしているのは明らかで、その分スロットを返させてJALとSKYに配分すべきだと私も思う。

ただその方針がはっきり示されると、だったらコードシェアしないほうがいいよねとなり、少なくても羽田線に関してはコードシェアを廃止するだろう。

SKYやJALの思惑もそこをはっきり示すのではなく枠配分の減点ポイントをANAにつけて自分たちが１つでも多く配分してもらうのが目的だろう。

・確かに、ANAのコードシェアは多いと感じます。

　実際、私もコードシェアでANA便としてマイルを使ったりマイルを貯めたりして利用する事があり便利だと感じています。

　しかし、実質ANA便ともみれれてしまえば、他社から不満が出るものその通りだと思います。AIRDO、ソラシド、スターフライヤーによるANAが運航しない路線ならコードシェアは良いと思いますが、ANAも運航している路線で更にコードシェア設定で提供座席を増やしているのなら要検討なのかなと思います。新千歳や福岡線の様に幹線にてADOやSFJがANAとのコードシェアがなければ路線を維持できないって事もないでしょうし、コードシェアがなければ路線維持が出来ないのなら、そもそも運航の見直しが必要だと思います。

　それらも含めてANAグループは与えられた枠を大きく活用しているのでしょうけども、どの様な検討の結果になるんでしょうかね。

・国内線に限ってはコードシェア便が利用勝手が良いとは思えない。乗客から見たらお金はかかるのにサービスは落ちる。

本来、航空各社が競争するべきところに有利な立場を利用して弱小会社を自分の家来にしているようなものとして見えていますよ。

シェア的に考えたら、スカイマークに今より割り当てがあってもしかるべきで、カードシェアしてもらえないとやっていけない会社は減らすべきではないかな？

・ANAとJALの寡占を抑制するためにスカイマークの存在は大きい。

経営が変わって定時運航率と顧客満足度が1位になるなど信頼感も増してきている。

一方でコードシェアは顧客にとっても有益であることから、ソラシド、AIR DO、スターフライヤーの増便は認めず、スカイマークに若干の傾斜配分をするといった手当でよいのではないか。

・顧客目線でいえばANAとのコードシェアを止めたり、スカイマークへ配分したら、確実に利便性は下がる。スカイマークのいい分が認められ発着枠を相当数プラスになった場合機材繰りや人材の関係で地方路線を廃止して羽田に投入すると思う。スカイマーク的には売上が上がる為企業的には正しい言い分だが、飛行機も公共交通機関と私は思う。このまま進めば全ての地方空港は羽田や伊丹を結ぶ路線のみになりより滑走路が逼迫して上空で1時間とか着陸待ちみたいな事にもなってしまう。このままこの状況を続けるのであれば滑走路増設、ターミナルの拡張、将来的には新空港も検討していかなければならない。最早待った無しの状況と思う。

・ANAが実質的に枠を使用してる分は是正されるべきだよ

国際線の配分だって散々優遇された

コロナで一番補助金受け取ってたのもANA

そろそろ公正な競争環境の回復に向けて動くべきだし、スカイマークが伸びることは消費者にとってもプラスだよ

・ANAは都合のいいように他社とのコードシェアを使い分けしていてやり方が汚いと感じている。営業上などは同じANAグループとして強みを打ち出し空港枠の配分になれば別グループであるかのようにふるまう。しかもスタフラあたりにはANA社員を大量に出してもともといたJAS社員を追い出したやり口。それをわかっていて認める国土交通省、航空局もどうかと思う。ANAの政治力と言えばそうだが癒着ともいえる。

・まあこの場は、「利用者の利益」や「公共性」を前面に出しつつ自社の利益のみを追求する場だから、各社色々理屈をこねる。関係のない第三者が客観的データのみを根拠にドライに配分すればよいのだが、それでは「一方的」と批判されるから、一応話だけは聞く形にしている。「現状維持」という結論はすでに決まっている。

・羽田発着枠という規制の中で新たな視点を提起したい

１、枠をどの様に有効活用しているのか？

(搭乗率という実績値と、近年小型機へとダウンサイジングしているが中型大型機使用の方が枠あたり提供席数は多い。そういった枠をどの位活用出来ているのか？という視点)

２、環境負荷がどの位か？

(1枠あたり利用人数の実績値は出せるだろうが、その1人当たりCO2排出量も算定出来ると思います。

国を代表する首都空港です。燃費の悪い古い機材ばかり目に付く状況は避けたい)

・どこでもそうだけどスカイマークも欲しいのはドル箱の羽田＝新千歳、那覇、福岡とかでしょ。

ソラシドエアみたいに羽田と九州の地方路線を結んだりエアドゥみたいに羽田と北海道のすべてを結んだりしてるわけじゃないので

コードシェアだからとか実質経営統合してるからって減らせってのは違うでしょ。

・競争させてない時点で行政の失敗。見直さなきゃ。

ガチで競争させたら、まず安いスカイマークやソラシド・エアドゥ、スターフライヤーから埋まるようになるはず。

それに独自の経営をしていたら今頃、エアドゥは札幌からシアトルやバンクーバーやウラジオストク(ウクライナが平常化すれば…)、スターフライヤーが福岡から香港や台北やバンコクなどの国際線のネットワークを築き、地方創生に寄与していたと思うんだけどな。

福岡ー中部セントレアなんてANAで予約しても子会社(あえて呼びます)運航便ばかりでANAのサービスなんて受けれない。

・ANAのコードシェアは、

儲からない地方路線を子分に押し付けているだけ。それが現実。

税金投入しても採算合わないほどの路線は、ANA本体が引き受けてくれているのは感謝したいが、それもドル箱路線の発着枠獲得への交渉材料にすぎない。

・ソラシド・エアドゥ・スタフラは実質的にはANAの下請け会社となっている事は誰もが感じているはずです。

スカイマークはコードシェアをせずに8〜9割の搭乗率を叩き出しているのに、他社はコードシェアをしてやっとその水準かそれ以下。コードシェアを止めると利用客が減るというのであれば、その社への需要はそこまでだということでしょう。

また、羽田の国際化が進んでいるにも関わらず、既得権益のように続けられている際内乗継枠（羽田ー関空専用枠）も廃止して各社に配分したら如何でしょうか？

ソラシド・エアドゥが合併した良い機会ですから、大胆な配分見直しが進むことを期待したいものです。

・このために洞社長はスカイマークに来たんだから、もっと口撃してよい。単身赴任の４年間、何十回と神戸～羽田を利用し、コロナ期の対応含め本当にいい会社だと思った。もっと大きな３番目のキャリアになってほしい。

・高需要路線は大型機に制限すると他路線の発着枠を増やせるのでは？

新千歳、沖縄、伊丹、福岡線に737を使うのはもったいない気がする。

福岡にとっても発着枠の問題があるわけだから、少しの解消になると思うけど

・まあ例えば羽田ー女満別線なんかはJALはJALの発着枠使ってJ-AIR運航なのにANAは自社でやらずにADOの発着枠使ってるもんな。

羽田ー千歳とかもANAだけADO運航便があるから実質運航本数にだいぶ差がある状態。

・航空会社のトップは運輸省の天下りさきですねこの方は転々と回り各社の内情を知り尽くしています。やはり羽田空港滑走路を新設するしかありませんね、コロナ前ですが、沖縄那覇空港以前は滑走路が一本です。時間かかりました。沖縄那覇から羽田空港に戻る飛行機は1時間遅れです。着陸も離陸も遅れました。今はありません。

・ANAは権益があるのをいいことに、上から下まで、乗せてやってる、いやなら乗らなくていいという態度がこの10年くらい露骨。地方でもANA支店長は地元の名士気取りだし、ほんとにいやな会社になった。事故起こしまくって日航からたくさん人送り込まれて再建した会社なのに。

・ANAは「JALは一度潰れて公的資金入ったのだから国際線はANAを優遇しろ」といって優遇された、

ANAはコロナ禍の雇用調整助成金を100億以上貰って返していない、

ANAは国際線枠の見直しを

・ソラシドだのAirDoだのて、存在意義あるの？

本人たちは◯◯の翼なんて言ってるけど、社員以外に実際なくなって困る人いるのかな？

価格もサービスも中途半端だし、MCCとか言われてるけど、顧客満足度も定時性もいつも2社でビリ争いしてるし。

雇用の創出とANAが独禁法潜り抜けるための会社にしか見えない。

ピーチ、ジェットスターに羽田に来てもらった方が、利用者にとっては選択肢が増えるのでは？

・発着枠返還させられるなら、そもそも合併もコードシェアもしないでしょうね。

発着枠減らされるくらいならANAから見たら吸収する方が得だとん。

そしてエアドゥもスターフライヤーもソラシドもANAに吸収されて終わりです。

・ANAはさっさとコードシェア先を経営統合するべきだ。

地方空港などANA制服の人がコードシェア便のハンドリングをしている始末。ANA便がほとんど飛んでいない空港なのにだ。

制度を骨抜きにするANA。競争環境を歪めている。

・無駄に330飛ばして、飛行機に乗る仕組みすら分かってないポロシャツにサンバイザー、ニーハイのイベントコンパニオンの姉ちゃんみたいな旅客係員がいた頃と違って格段に良くなりましたからね。

・ANAがスカイマーク支援する時に羽田発着枠狙いでしたからね。

結局ANAのやり方が国のためになってないので是正しないといけないね、というそもそもの話し。

ま、A380という負債込みで支援してくれたのでスカイマークとしてはなんとも言えないだろうけど。

・公共交通機関のくせに寡占化を進めすぎて利用者の負担がデカくなりすぎだ。買収して実質的に一つの会社になっても別会社扱いはおかしいだろ。JR東日本もりんかい線を買収しても別会社のままで初乗り運賃を取ったり、競争を無視した利用者軽視の行政、いい加減にしてほしい。

・コードシェアが始まった当初は、ANAで予約を取ってANAの機材のつもりで空港に行ったのに、AirDoの運航でガッカリした記憶はある。

AirDoのスカイメイトには学生の頃にすごくお世話になったし、好きな航空会社なんだけど、やっぱりサービスの質は違うから。

今はもう慣れたけど。

・航空業界は国交省の元官僚が牛耳っている事が多いのが胡散臭い。スカイマークは本来HISが価格破壊が目的のベンチャーでLCC的な存在だった。それがHISが撤退して社長が何人か代わり、超大型機の導入で経営破綻して二転三転して、どこに向かうのか視界が晴れない

・この社長の経歴をご覧になってもお分かりの通り、発着枠にはものすごい「利権」が生じていて、国交省の天下りを無条件に航空会社に押し付けている。それをやらないと、ドル箱枠にはありつけないというわけです。

・元官僚とか言われても利用者からすれば何でもないし、むしろそれだけ天下りして甘い汁吸いすぎと思ってしまう。

だいだい参加者が利害関係者だけで構成されていて、その中で重みのある発言をするのが元官僚。なんか日本ってまちがっている気がする。

・スカイマークの言い分を受け入れる代わりに

①再配分するもののスカイマークは次の配分まで５年間、羽田-新千歳/福岡路線は禁止する条件に

②深掘りすればスカイマークもFDAと同じ鈴与傘下なのだから、経営統合と見るべき

③航空法の「利用者の利便の増進」につながってるから問題であれば法改正を先に

・航空運送を利用する側からすれば、運賃が安くなり、利便性や安全性が向上するような制度にしてもらえればそれで良い。

・政治献金の大きさで判断している面は影響していませんか？？？

政治献金で左右されてはいけない、公平感を見失ってはいけない！！！

今は、政治とカネの問題がクローズアップされている。

国際線も含めた羽田発着枠が政治献金で左右されないことを望む！！！

基本は、国民の利便性の向上ではないですか？？？

・スカイマークの羽田発着路線っていわばドル箱路線ばっかり。

もしスカイマークに増枠するとなった場合、地方路線に就航するのかな？新千歳、福岡、沖縄（那覇、離島）だけ増便なんて許されないと思うけど。

・スカイマークはＨＩＳが作ったくせに作った時に旅行会社に払う手数料が高いから悪いと言った

その後大手より手数料払うから代買してくれと

羽田枠が欲しくて幹線と地方線を同時に申請しそれが通ると地方線を切り捨て幹線だけ残し利益を上げる

やってる事が無茶苦茶な会社は信用出来ない

・規制緩和でスカイマークがなければ、今の航空運賃はあり得ないのは間違いない。当時は新規航空会社の路線のみ、大手2社は安売りしていたし。

・スカイマークって、エアバスA380の衝動買いで倒産して全日空に救済されてませんでしたっけ。

現社長も全日空から来ているんでしょう。

プロレスじゃないですかね。立場上、全日空と本気でやり合えるワケがない。社長も会社も。

・スカイマークの社長は元ANA副社長なのに骨があるな。

やはり航空業界は双璧ではなく、３極化（スカイチーム系ならより良い）が望ましい。

・北陸新幹線が延伸されたのだから、小松への便は減るはず。小松への便を有するJALやANAから枠を減らし、その分を他社に再配分しても良いと思う。

・スカイマークの言い分もわからんでもないが、経営破綻しましたよね？

しかも採算の取れない大型機入れて…。

AIRDOとソラシドは共同持ち株会社にしただけで、経営統合はしてなく独自のブランド維持しているから、JALとJASみたいな吸収合併ではない

ANAのコードシェアについては3社の販売促進になっているからお互いwin-winだと思う

揉めるくらいなら過去の定時率・搭乗率で配分すれば良い

・素人なんでよくわからないがANAってスカイマークの大口株主じゃなかった？　ANAだけじゃなくANAのお友達も加えたら筆頭の鈴与を超えてたと思うんどこんなこと言って大丈夫なんでしょうか？

・発着枠のパイの取合い抑が羽田空港の

受入れ枠が限界に近い中で取合い滑走路の増設など他の方法を検討する時期なのでは、管制側とて限界だよ。

・スカイマークにとって、ANAは12.93%の株式を保有している第2位の大株主なのだが、逆らってくるなぁ。まあ、いつものことだけど。

・ソラシドもair doもANAでしょ。同じANAとして返上するべきです。国際線枠もペーパーの期限が切れたのだから再配分するべきです。ドイツ便とか。

・だったらskyだってANAの下に入ればよかった。

このコードシェアに文句いうのはやめてもらいたい。ANAのコードシェア枠減らされたからってどこが使うの？SKYは使える余力ないでしょ

・客側としてはとにかく大きな飛行機で飛ばしてほしいですね。快適性が全然違う。737や320を羽田で利用なんて勘弁です。

・素朴な疑問だけど、スカイマークはなぜJALとのコードシェアを復活させないんだろ。

・スカイマークの現親分の鈴与が所有するFDAはJALとコードシェアしてる。あまりコードシェア攻撃すぎると身内に跳ね返りかねないぞ。ほどほどにな！

・その昔？、、、昭和の頃は、

JAL・ANA・TDAの3社が主体で、

国内線でも、軽食が有った事が懐かしく、

ジジィには、隔世の感が、、、(^^;;

・スカイマークは、コロナ時期に倒産しかかったのを忘れたのかな。

身の丈に合わなかった、A380を購入契約をしていたのも忘れたのかな。

・よく分からないけど、定時就航率でスカイマーク利用することが多い　ANAはいつも遅れる

・結局は利権とコネで決まる…

・スカイマークはANAとの縁を完全にきりそうですね

・スカイマーク、応援してます。頑張って！

・コードシェア便は厳しい対応をすべきやで。

・その前に官僚の天下りを禁止すべきだ

・もっと淋しいセントレアを使ってあげて。

・入札すればいい

・発着枠をオークションすればいいだけなのに

・神戸空港国際化目論んでるのもこの社長かな？

・ところで…大事故起こした勘違い海保機の機長の処分はどうなった？

・発着枠という概念があるとは知らなんだ。

・AIRDOなんか実質anaみたいなもんやしな。機材もanaのお古

・ANAの社長になれなかった腹いせ？天下り廃止しろ！

・ハイハイ。羽田発着枠羽田発着枠（笑）。争奪戦になるといーでちゅねー（笑）。

スカイマーク社長が「先制口撃」し羽田発着枠の争奪戦で火花 ANAとAIRDOなどの「コードシェア」もやり玉に

スカイマーク社長が「先制口撃」し羽田発着枠の争奪戦で火花　ANAとAIRDOなどの「コードシェア」もやり玉に