[175717]関門国道トンネル、関門橋に続く「3本目の

( 175721 ) 2024/05/30 15:31:54

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・20年前に営業で広島から九州大分へ行く際に高速道路を走っていたけど、台風接近で関門橋が通行止めとなり関門国道トンネルで迂回しましたが、下関ICから関門国道トンネルを抜けるまで2時間もかかりました。

自分にとって迂回の経験はこれ1回だけですが、本州と九州を頻繁に行き来する人にとっては深刻な問題で第三の関門越えが必要になるでしょう。

この問題に対し東京のコメ民から「そんなの税金の無駄使い、首都高の増設に充てたほうがいい」とか言う奴がいますが、関門は大動脈なのでこちらが優先されるべきです。

・3本目の道路もいいけど、戦時中に突貫工事で作られた関門トンネル(JR在来線)がそろそろ寿命なんじゃないだろうか……

新トンネルを掘削する予算をJR九州と西日本だけに負担させるのはおかしいし、国や県、地元自治体はそのための予算を確保しておくべきでは？

・気に入らないのは今のトンネルについての管理。

3本目のルートの話が出る以前、トンネル内壁面のタイルは光沢もあり県境がや海底部であることの表示がされていた。

しかし、このルートの話が世にで出した頃からタイルは剥がされ、さも劣化状況が著しいと認識されやすいような管理方法と変わった。

それは3本目のルート建設を出来るだけスムーブにいかせるため地元議員達からの働きかけがあったとみるのが自然だろう。

その3500億のうち一体とれほどの血税が何ら役に立たない議員たちに流れるのだろうか。

・３本目のルートは必要なのか？とも思いきや…

既存ルートの老朽化による災害時の代替。

山陰地方へアクセスしやすくなる。

橋の観光資源化。等々、メリットも多い。

事業主体含め、大きな工事となる。

慎重かつ迅速に事を運んでほしい。

・これからどんどん人口減少が進む地方で、道路や橋にお金をかけてどうするのだろう？

本州四国連絡橋なんて累積4兆円の赤字だし、整備新幹線の駅も閑古鳥が鳴いているようなところばかりだ。

こういう新しいインフラが出来ることで、地方経済が活性化するどころか、ストロー効果で、都市部への人口流出をさらに加速させてしまうだけだ。

地方に住むなら多少の不便さは、受け入れるべきだろう。高度成長期のように日本全国にあまねくインフラを整備するのではなく、効果的な取捨選択をして、日本全体でコンパクトシティを志向すべきだと思う。

・いい場所なんじゃないでしょうか。

北九州側は広い埋め立て地を都市高速まで問題なくつなげることができそうだし，その都市高速も西側の戸畑（現在終点）-牧山（現在別路線の終点）が2033年度接続開通予定で，新橋の通行キャパと北九州市の西行き（福岡方面）東行き（大分方面）両接続がマッチしていますね。

下関側は接続が旧有料道路の彦島道路で，その彦島道路と下関インターの間は太い国道。

ここまで大きい橋なら国の直轄事業でいいと思います。

・通称「安倍麻生道路」ですよね？

とは言うものの、こういった幹線道路はドライバー不足に対する解決策の一つであると思うし、裏金などで厳しい政権運営を行う自民党のイシューの中では最も支持すべき案件の一つではないだろうか？

ドライバー不足への対応として、渋滞道路による時間損失を解消することで、１日２往復/台の路線便を３往復に増やすことができたなどの効果を出した道路もある。特に愛知、静岡、神奈川などの工業地帯では顕著。

こういった価値の高いインフラ政策は、たとえ政権交代を成し遂げ腐敗を一掃できたあとでも継続して取り組んでほしい。

・九州より人口が圧倒的に少ない四国には３つのルートがあります

本州に接する部分が少ないとはいえ、関門橋と国道２号だけでは少ないです

橋の天候による通行止めやトンネルの工事規制でたびたび影響を受けて、渋滞が発生しています

早急に完成させてください！

・3本目のルートも重要なので早く進めてほしい。

それに加えて中国道の山口JCT以西も何とかならんかな。関西～山陽～九州の大動脈だけど、ひたすらR300の連続カーブ。

山陽道・宇部下関線を4車線化して、宇部東ICと山口南ICを一般道バイパスに降りずに4車線のまま接続できれば、既存道路の活用も出来るのではないか。

・＞地元や民間団体などは、

＞サイクリング需要などを念頭に

＞橋の観光資源化を提言しており、

＞こうした課題への対応も求められる。

もし自転車で渡れる橋になったら

ぜひ通ってみたいです。

・当然、このルートは必要なんだけど

緊急時のスペアとしての役割があると考えた場合、彦島や旧彦島有料道路の道幅は、大型トラックの往来に対応出来るのだろうか？

アプローチ部分も含めて、しっかり検証する必要があると思う。

・佐多岬も宗谷岬も車で旅した。

車でスッと渡れるって重要だと思う。フェリーで渡る北海道は実際の距離よりもずっとずっと遠く感じた。

ウクライナ戦争始まった後に旅した。繋がっている事は大切だよ。

橋でもトンネルでもたくさん繋げて。

北海道も車で行けるようにならないかな。　

鉄道トンネル切られたら物理的にも心理的にも簡単に孤立してしまう。

・このルートは災害時に北部九州の人たちを本州に避難する大切なルートです。東日本大震災の時福島から避難してきた方が、九州(福岡)は逃げ場がないと言われていました。冬玄海原発が事故を起こしたとき何処に逃げますかと問れ、

本州といいましたが、　あ　これは無理だと思いました。関門トンネルは片側1車線、関門橋も２車線．．．

早期実現を期待しています。

・いい話ではあるが、地元民からしたら、彦島に繋がって、旧有料道路までの間の道がどうなっているか、国は理解しているだろか？

上下1車線で旧有料までのルートが3通りあるが場合によっては、大渋滞するルートもあります。彦島は道路整備がされている方ではないので、既存の道路を使うなら、彦島の道路も整備が必要です。

大型トラックとトレーラーは、彦島の道路は

はっきり言って、キツイと思います。

大型は、関門橋かトンネル、第三ルートは普通車と軽自動車専用の方が良いと思います。

本当に道幅狭いですよ。

・関門橋の点検や事故用にバイパスはあっていいと思う　問題は風で通行止めとかにならんか心配　響灘って洋上風力発電などに力入れるくらい風は結構強い　作ったのに風で通行止めばかりにならんやろか　日本の大きな橋って結構瀬戸内とか極端に風が強くない場所が多い気がするからそこが心配かな

・何も知らない人達はまた道路かと批判するけど、この道路は非常に重要。

現在は門司からしか繋がっていないが、若松や小倉の工業地帯と本州が直接繋がる利便性は計り知れない。

役人や地元民だけの戯言ではなく、本州に拠点を置く多くの企業も望んでいる。

ただ批判しているだけの人はしっかり背景を調べてみて。

・関門トンネルを通った事がある人ならば、｢このトンネル、本当に大丈夫？｣って多くの人が思うと思います。そういう状態です。

ならば、改修工事なりすれば良いと言うでしょうが、その工事期間中はどうするの？

高速道路の関門橋1本になりますが。

その関門橋だって、強風が吹けば通れなくなりますし、老朽化もしてきています。

第三の道を考えるのは、当然とは思います。

・私が下関にいた時はフェリーでクルマ乗せて九州に行けた。結構安かった。いなくなってから廃業したと聞いた。関門橋の下には人道もあり海の下を歩いて越境出来る珍しいトンネルもあった。

そのフェリーの発着場近くに橋が架かるかも知れないとは聞いていたが地元はあまり歓迎ムードではなかったように思った。

仮に作るとしても地元感情や実際に海も広く潮の流れも速く結構大きな船が通過する。

課題は多く感じる。

・便利になると言う事は、災害などの復興にも重要かとは思いますが、日本は、どんどん人口が減少していくしマイカーなども所有率も下がるのですから、全ての計画においてその辺りのデータも組み入れて行きながら抜本的な見直しをしないと税金や利用料ばかりが上がって行くんじゃないでしょうか。

東京五輪や大阪万博もそうですが、行政って非は認めない、謝らない、計画は中止しないなんてもう時代遅れのエゴでしかないと思うんですよね。

公共事業予算だって、無理やり期内に使わないで翌年へ繰り越してて自治体の予備費原資にすれば良いんじゃないでしょうか。

税金の無駄遣いが行政の慣習に起因するなんて愚の骨頂じゃないでしょうか。

・これにより黒崎・小倉〜唐戸あたりの移動が容易になれば、北九州エリアの魅力がぐっと高まり、商圏としても大分強化される気がします。

今は福岡一強ですが、程よく分散されるのではないでしょうか。

・現時点では事業主体や財源など、検討すべき課題も山積しています。

主な課題

* 莫大な事業費: 建設費用は数百億円規模と見積もられ、財源確保が最大の課題となります。

* 環境への影響: 海底トンネルや橋の建設は、海底地形や海洋生物に影響を与える可能性があります。

* 必要性: 関門橋と関門トンネルがすでに存在しており、交通量も十分と考えられます

フェリーとの比較

フェリーは、比較的低コストで運航でき、環境への影響も少ないという利点があります。しかし、悪天候時の運休や、橋・トンネルに比べて移動時間が長いという欠点もあります。

結論

3番目のルートは、交通渋滞緩和や災害時の代替ルートとしての役割が期待できますが、課題も多く、実現には時間がかかりそうです。現時点では、フェリーも重要な交通手段として引き続き活用していくことが重要でしょう

・それとともに、関門トンネルの無料化を急ぐべきだ。ただの国道なのに、今だに、通行料を取っている。重要は生活道路であり、維持管理費は通常通りに税金でまかなうべきでしょう。そして関門トンネルは笹子トンネルと同型の天井吊り下げ式のトンネルであり、関門トンネルに代わる本九連絡道を検討すべきだ。

・本州と九州を安定的につなぐクルマのルートは極めて重要ですね。

物流網を維持するためにも、今から次の50年を考えるのは大事だと思います

ただし、コストと投資回収については難しそうだよなあ。

九州経済が大きく成長するような施策も無いと、交通量が減るリスクあるから

・関門大橋の工事では、大阪の叔母の旦那さんが橋げた内部で落下し、幸い一か月後意識は戻ったが性格・行状が激変してしまった。

酒乱と暴力に耐えかねて幼子二人を連れて家を出て、以来半世紀余り独り身を通し、先月息子たちに看取られ84年の生涯を閉じた。

瀬戸大橋など大きな橋脚を見るたび、通るたびに「あの事故さえなかったら・・・」と優しかったおじさんのことや、叔母の苦労を思う。

工事で事故が起こらぬよう祈っています。

・全国的にインフラ公共事業に言えることだが、

設備の保守には予算を掛けず、

新規設備だけには、借金もしても作る傾向にある。

原因は政治的ことが原因

・大型新規は大手ゼネコンが受注、保守は小さく数多く、受注はゼネコンでなく、小さな工事会社であり、利権に向いてない

・新規は政治公約にしやすい、保守は小さく数多いので公約に為難い

・中央から自治体への補助金は、新規が多く、その保守には補助金がでない

関門海峡の間の道路に関して

国道トンネル、高速道路の関門橋に十分に安心できる保守費を出して、尚かつ慢性的な渋滞しているなら、建設もいいが、老朽化を理由にして建設するのは全く違う。

・現在のトンネル、関門橋との距離はさほど遠くない。この場所に新設する事の価値をどうやって高めるかが大事な問題。一つの案は、北九州市が目指している物流ハブ機能との連携。シリコンアイランドとなった九州の一大物流拠点を北九州に設けるなら、その近くに３本目のルートを設ける意味は大きい。ああ、もう日明の海に橋が架かっている光景が目に浮かぶわ。いい年だから、それまで生きていたいと思う。

・批判的な人もいるけど

この道ができたらどれだけ時間の短縮になるかをわかってほしいな。

通勤時間もそうだけど

車で下関から小倉に行くのにあまりにも大回りして

混んでたら1時間かかる時もある

電車なら12分でつくような距離なのに。

・関門国道トンネルと関門橋で十分でしょう。

６６年経過しているし何度も地震も起こっているしメンテが最優先。

関門橋は強風で通行止めになるとか当たり前ですしね。安全優先。

頻繁に本州と九州を行き来しますが１度も通れなかった事は無いです。

政治的な思惑が大きなウェイトを占めているなら、余計にＮＯ！！です。

・いくら経済成長率や人口流入が九州は現在良いのです。なので今後50年を見据えて…とは言っても…

日本自体の人口減が早いペースで進んでいる以上今後50年を考えないといけないのかなぁ?

実際に既存の設備が老朽化してるので、それに代わる物をと言う考えは理解できるので、コレを新たな動脈にと言うなら解ります。で、既存の設備は廃止するとね。

本当に、50年後を考えるなら、(輸送路大動脈とかの意味でね。)鹿児島から、まぁ…北は札幌までかな。太平洋ルートだろうと、日本海ルートだろうと、高速貨物専用の電車路線を作る方が良い様な気がしますよ?

近い将来日本の高速網と言うか、交通事情は絶対に変る。

なぜなら、ドライバーの成り手が居なくなるから。ソコも海外労働者に任せるつもり?

そうだとするなら今の交通マナーは激変して、ソレこそ安全な運転は期待できなくなるよ？

・以前自動車で本州‐九州間を二往復（合計4回）したことあるけど全て関門橋経由でした。確かトンネルはメンテだったと思う。1度トンネル通ってみたかったな～。結露で大変とかも聞いちゃうし風景みられるので関門橋で良かったのかもしれないけど。

・不要だとごくごく一部の方がコメントしてますが、

人口1300万人が住む九州と本州との一般道は対面通行の関門トンネル１本のみ、そこまで行く国道も所々対面通行で住宅地を抜ける。

小倉北区からは更に北の端まで走ってようやくトンネル。

お膝元の福岡県は人口500万人超、北九州市も対岸の下関市と合わせ大都市圏。

高速道路は強風や大雨で通行止めもあり。

関門トンネルの事故や工事や定期補修による通行止めに重なれば九州との車両の行き来はストップ。

老朽化を本格的に修繕するなら数年単位で関門橋のみになる。

そういう事情を理解したうえで要らないってコメントしてる人は１人もいないみたいですね。

・土日祝の夕方の料金所渋滞は目に余るし、正月お盆なんかは近辺の交差点まで動かない地獄絵図。見たことにない人にはわからない。やっと第2関門橋が動き出したが、自分自身、おそらく完成の姿は年齢的に見れないだろうな。

・3本目のルートとあるが、実質はこれが出来たら関門トンネルは閉じるのではないだろうか。

既存のルートである関門橋は高速道路、関門トンネルは一般道路（有料）

関門トンネルは65年経過しており、海水などの影響で老朽化が進み、メンテナンスが間に合わなくなっており、お金も当然それだけかかる

先のことを考えれば、メンテナンスよりも今の技術で作ってしまった方が良いと思う。

実質の作り変えだろう。

・特に関門トンネルは漏水がひどいと聞いています。トンネル自体も小さく大きなトレーラーは通れない状態です。早いとこ着手してもらいたいですね。

・今あるものの老朽化を考え、

作る事に賛成です。

本州と九州をつなぐ道路がほぼこの上下でしかないので、物流、人の移動などを考えるとあった方がいいです。

ちなみに大分県と愛媛県をつなぐ道路もできないかな？

九州と四国を繋ぐ橋。

・災害時のルートは多いに越したことはない。九州は半導体や食料の供給基地なのでこうした国土強靭化は大歓迎だ。海外にばら撒くのに税金を使うのではなくこうした国民にとっての利益に供するべきです！

・橋屋が勝ったのか

台風の影響が多い土地、お天気任せの橋は見栄えも良いし旅行なんかには良いだろうけど、悪天候でも必要な交通要所としてはあんまり

新橋効果で交通量が目出度く増えたとして、その分ボロトンネルに集中するだけ

防災非難経路だって言うなら、ないかな

・人口減少率も低く、大陸に近く経済成長を続けている九州へのアクセスが古いトンネルと橋一本ずつというのがそもそもおかしい。安部の地元利益誘導みたいな雰囲気で、なかなか話が進まなかったのかもしれないが、絶対に必要な道路だと思う。

・人口370万の四国には3本の橋があるのに、人口1300万の九州にトンネルと橋が各１本じゃね

この経済規模にしては道路インフラの不足は明らか、接続手段の多重化は必須だと思います。

・交通量が大したことなければ、船と言う選択肢もあるのでしょうが、

関門海峡となると、流石に船だけでどうこう出来るレベルではないでしょうね。

こういうのを利権とか無しに工事出来れば、それなりに安く済むんでしょうけど…

・関門トンネルは門司側に料金所があるから

すごく渋滞するんだよね

関門橋は強風の時は通行止めになってしまうし

本州と九州を結んでるのは

鉄道の在来線と新幹線とフェリーくらいだけど

いずれも人と荷物のみの移送ですね

九州と四国も船だけだから災害時は

陸の孤島になるかも

・往来が多いとはいえ橋にトンネルに加えてさらにというのはあまりにも多すぎなんじゃないかな。

それよりは愛媛県と大分県を結ぶ道路の方が先だと思うが。フェリーはあるが船では天候にもよりけりで不安定すぎる。

・いつ起こるか分からない南海トラフもあるので利便性以上に防災対策をお願いしたいです。

災害時にトンネル内に閉じ込められても助けられる可能性を高く出来る様に。

・現代の土木建築物は数十年で老朽化するような代物だから

時間差で代替品を用意しないといけない

日本の場合、高度成長期に色々作りまくってその後失速したし

人口も減少していくから取捨選択して今後保守出来ないルートが出てくることになる

・本州～九州間の連絡ルートの老朽化対策は喫緊の課題ですね

関門橋・・・1973年

国道関門トンネル・・・1958年

鉄道関門トンネル・・・1942年

新幹線新関門トンネル・・・1975年

となっていて、すべて青函トンネルや本四架橋（3本とも）よりずっと古いからね

・要る。

間違いなく必要。

こういう公共工場は技術継承の観点からも定期的にするべき。

露天掘りしかできぬ国とは違うのだよ、と今さら思う。

完成が楽しみです。

・九州へ行く時はトンネルと橋を行きと帰りで交互に利用してるが台風以外で渋滞にあった事が無いので必要性を感じません台風では３本とも止めるのでは。

・第二関門海峡ルートもいいが

本州、四国、九州ルートはどうなってる

需要がないルートを通してもって思ってると良くない

通せば需要ができるし、活性化にもなり

少しは人口も増える

・全長2kmは北九州空港連絡橋と同規模

関空連絡橋の半分の長さ

地元民以外は本州と九州を結ぶと聞いて大げさに考えがち。

日常生活に必要な普通の道路です。

・修繕するにも難しいでしょうな。交通需要高すぎてその時間も取れないし、止めたら物流が大ダメージ受ける可能性が高いです。

既存も良いですが、愛媛と大分の地下トンネルは難しいんですかね。

・ビッグプロジェクトとメディア使ってアピールしてますけどね・・・

政治家のオリンピックの利権横領で、当初8000億弱が4兆円近い税金が使われてる。

仮に2.5兆円が利権横領につかわれたとして、この総事業費だと、同じものが7個も出来るんですよね。新規でなくてもインフラ整備にも十分な額。

とんでもない金額が消えたんですよね。

・せっかく作るのなら、小倉から彦島へ渡れるルートがあったらいいと思うな。彦島の開発も進むと思うので活性化につながると思うし。

・関門橋が通行止めになるとトンネル渋滞激しいし

ましてトンネルも古いから狭いし傷みもある

トンネル内で渋滞はまってると…

九州と本土を結ぶ架橋は必須なのでは？

・新橋梁の必要性の話しは置いといて「関門橋」の計画は戦前からあり、その土木技術も持っていたと言うが国は架けなかった。理由が「天皇陛下の座乗する船舶の頭上に人車が通るものが有るのは不敬だ」と言うことだったらしい。

・本四ルートでさえ3本あるのだから，本九ルートなら，4本は，あるべきだろう。しかも本九ルート間は本四ルート間より距離が狭く，トンネルも橋も作りやすい。

・関門海峡の新しい橋が既存トンネル・橋梁の老朽化対策なら、瀬戸内海の橋梁も、たった一つしか無い津軽海峡のトンネルも老朽化したらどうする気だろ？

瀬戸内海はともかく、津軽海峡はたった一つだけだからなぁ

・不要です。

関門橋の下関IC－門司港IC間は３車線あって有効活用されてません。

関門トンネルと関門橋の下関IC－門司港IC/門司ICの料金を一緒にして関門トンネル利用を関門橋利用に移行すれば良いだけです。

３本目のルートがもし出来ても、料金で利用しません。

・既にある２路線廃止するなら納得できるが反対派が騒いで3路線に増えるだけだから反対、人口税収減るのにインフラ新設費用どころか維持費すら捻出できなくなり破綻する未来しか見えない

・本州と九州繋ぐ道は必要です。

関門橋が通行止めになったらトンネルのみ。

トンネル大渋滞。トンネル内で事故があれば通行止め。

もう一つ欲しい。

着工遅すぎる。いつから言ってる？って感じ

・「もう既にあるんだからいらないだろ」ではなく、有事や老朽化に備えて冗長性を確保するのは大切ですね。

既存のルートが不通になってからでは遅いわけですから。

・完成したとして、きっと今みたいに160円では通れないのだろうな。

新しくできた橋の通行料金にトンネルもあわせて値上げですってなりそう

・世界の工場なるために、国内の流通を整えるべきかと。今の日本は人件費の安さと集団的勤勉性からメード・イン・ジャパンを復活させるしかない。まあ、先進国の座から離れるてことだ。

・老朽化なら仕方ない。

米国のように、橋が崩落するような事があってはならない。

災害に強いトンネルがいいと思うけど、難しいのかな？

・能登半島地震でも問題が顕在化しましたが、防災（及び防衛）のためにもルートの確保はとても重要です。

・コメント欄がいい仕事する話題だね。

確かに必要そうだ。

・現在ルートは安いが老朽化が進行中で維持も負担

・現在ルートは需要地に対して遠回り

・現在ルートは狭い

etc

お値段上がりそうとかの周りとかの心配も、実質作り替えじゃ無いか。とかもあるみたいだし、結構重要な話題になりそう。

・この橋できたら、関門トンネル封鎖しての徹底メンテナンスも可能ですね！夢のある話

一方で安く作る努力は必要だが「車線を絞る」とか過去の【高速道路建設の超愚策（車線2-3-2-3ガタガタ高速）】の二の舞いだけは避けてほしい！！

・地図を見ればわかるが大分と愛媛に橋を架けたほうが大分、熊本、宮崎、鹿児島に住んでいる人には関西まで行くのは速くなる

当然、関門橋の交通量も減る

・地元ですが……

震災後、津波後万里の長城かと思われるような堤防と、それに付随する塘路。

何百キロにおよぶ無料の高速道路。

そこは、震災前から今後の過疎が懸念されていたところ。

第二関門が90年代から検討されいたか、財政難で………

国は、さ。

優先順位を考えてほしいよ。

お金ないんでしょ。

・がんがん人口減ってるのに、これ以上維持費がかかるでかいインフラ作ってどうする。高速できようが新幹線が来ようが、寂れる所は寂れてる。交通の便の善し悪しは人口減少を緩和する十分条件ではあるけど、必要条件じゃないってこったな。

・関門国道トンネルも関門橋も老朽化か。早めに3本目のルートを確保したいですね。　　

国会事業として作られた橋や道路がいろいろとあるが、そのうち老朽化するとすれば、大変ですね！　瀬戸大橋、青函トンネル、いろいろ。。。

・関門橋の隣に造るかしたら半分以下の長さで済むんじゃないのかな。

反対はしないけど、結局のところは老朽化などに仮託けた国交省十八番の、大型公共事業祭りなんだろうね。

・関門トンネルは10年位通ってないけど交通量が結構多くて事故があるとすごくこんでいたイメージがある

・完成するまで、トンネルが持ち堪えてくれれば良いが。

最悪、連絡船の復活も有り得るんではと心配になる。

・今の計画だと、結構な工事になりそう。

道を通す必要性は高いと思うけど、実現に向けてはハードルが幾つかありそうな。

・橋である以上、台風来たら通行止めになりますよ？これは橋が10本あっても同じ事。東京の人間の言う首都高の話は無視したらいいですよ。

首都高を増やす前に車減らせばいいだけの話

・こういう所に税金を使っていただきたい。

これこそ、未来投資になり得る。

政治家も目先の利益（我が懐を潤す）ばかりを考えず、動くべき

・紀淡海峡をつないでくれないかな。

最後に豊予海峡もつないで四国横断新幹線も。

いっそ成田から関空通って博多に続く日本横断リニアモーターカーも。

・橋よりトンネルの方が良いと思うのだが…風による通行止めを考えると、現在も高速関門橋の代替が国道のトンネル。新しく橋を作ったとしても…

・大分から愛媛に橋を架けたら？

災害のことを考えるのなら今の橋より少しでも離れている場所の方がリスク軽減出来そうだし。

・関門トンネルは片道1車線なので、対向車とぶつかって事故が起きようものなら一瞬で交通マヒ、そのしわ寄せが関門橋に来てこちらも大渋滞。

・計画自体白紙に戻して、止めた方がいいと思う。日本の人口は、どういう経過をたどるか試算されているのに、それを見たら無駄でしかないと思う。

・歴代国土交通省の大臣は公明党が既得権を連立政権で得ている。このような既得権で大臣が同じ党から選出されるのは問題あってもが誰も指摘出来ないのではないか？また杜撰な官僚の言いなりになっていはいないか？ブラックボックス化している。

・維持費が掛かるのでルートを増やす必要は無いと思う。老朽化が問題なのだから今あるすぐ側に造り直して、現状のは取り壊しが妥当。

・それよりも四国の（愛媛県）と九州の（大分県を）直接結ぶルートの

高速道路を建設する方が経済効果は高いと思うけど。

・四国の孤立化解消として、愛媛県と大分県をどうにかして繋げられませんかね。日本の技術なら出来ないことはないと思うけど、何十年先になるのだろう。

・「３本目のルート」なんだよね。

関門橋の老朽化にともなう「架け替え」じゃなくて。

おそらく、調査報告書には、

「今後、利用台数が〇％増加するので、３本目が必要です！」

って書いてあるとと思うよ。

・福岡と山口の大物政治家により実現した３本目かと思いますが、それよりも本州と北海道を結ぶルートが先でしょ。フェリーを使わないと車で行き来出来ないなんてあり得ないでしょ

・大きな自然災害時のことを考えると、トンネルより橋になるのかな〜。

個人的には、巌流島の下にトンネルか、島に橋脚を設置して橋かな？って妄想していました。

歴史好きな人達に怒られそうですけど。(^_^;)

・2030年に完成するもんなん？

でも必要だとは思う

土日夕方の関門トンネルすぐ混むし事故でも起きれば大惨事

・橋はいいですが、まず北九州〜福岡の高速を整備したほうが良い。今でも年々増してだだ混みだしね。

関門国道トンネル、関門橋に続く「3本目のルート」2030年代に完成も…事業主体などに検討課題