なぜ自動車メーカーはこぞって「型式認証不正」に手を染めたのか、制度改革のチャンスを逃し続けてきたツケ

JBpress　6/5(水) 7:46　配信

https://news.yahoo.co.jp/articles/0c91d415f08265462f89f9a318bb87d28f407e6c

自動車メーカー5社で型式認証不正が発覚し、トヨタ自動車会長の豊田章男が謝罪するなど、不祥事が多発している。

不正が広がった原因や、各メーカーの背景について検証されており、開発期間の短縮や業務量の増加が関連している。

メーカーごとに過去の不正やシステムの在り方も取り上げられており、クルマづくりの不正がなくならない背景が明らかになっている。

（要約）

自動車メーカー5社で型式認証不正が発覚し、会見で謝罪する豊田章男・トヨタ自動車会長（写真：つのだよしお／アフロ） 

　（井元 康一郎:自動車ジャーナリスト） 

　ダイハツ工業による「型式指定」の手続きを巡る認証不正発覚から1 年。火の手はトヨタ自動車、ホンダ、マツダ、スズキ、ヤマハ発動機へと広がった。過去の燃費・排出ガス測定や完成検査まで含めると「スネに疵（きず）」のないメーカーはなくなったと言っていい。クルマづくりの不正はなぜなくならないのか。 

【写真】トヨタ本社に立ち入り検査に入る国交省の職員 

■　2014年以降に不正が急増したワケ 

　「ブルータスお前もか」──6月3日の会見でトヨタ自動車の豊田章男会長は自社の型式指定にまつわる不祥事を指してこう述べた。翌6月4日には同社に初めて国土交通省の立ち入り検査が行われた。 

　2022年に日野自動車でエンジンの排出ガス測定の不正が発覚したとき、トヨタから送り込まれた小木曽聡社長は「トヨタのシステムは不正が起こり得ない仕組みを持っている」と言い、翌2023年のダイハツの型式指定にまつわる不正発覚時もトヨタはあくまで子会社の問題と断じていた。人間がやる以上、システムがあるから万全ということはないという当たり前のことが露呈した格好である。 

　何もトヨタが根本的に不正を行う体質だったというわけではない。開発部隊も認証部門も真面目一徹。設計技術や品質管理は世界に冠たるもので、実力や誠実さを疑う人は少数だろう。 

　それは今回名前が挙がったホンダもしかり。ホンダの認証部門のパラノイア的とも言える仕事ぶりは業界でもつとに有名だ。燃費・排出ガス測定など、同じ幅のタイヤでもスポーツ用など性能が異なる場合、全て別個に計測してスペックシートにわずかな数値の違いを記載するほどだ。 

　もっと言えば型式指定騒動の端を開いたダイハツも、最初から不正をこっそりやらかすような会社ではなかった。 

　第三者委員会が「確認された最古の不正は1989年の小型セダン『アプローズ』」と報告したため隠蔽体質という印象が植え付けられたが、当時はまだ製造物責任法すら影も形もなかった時代で「似たような話はどこにでもあった」（自動車メーカーOB） 

　不正が急増したのはあくまで開発期間の短縮強行と業務量の急増が同時に起こった2014年以降であって、それまではカタブツすぎるくらいカタブツな会社というのがダイハツの業界評だった。 

・個々の意見からは、ルール遵守や安全性の重要性についての認識や提案が見えます。

ルールに固執せず、現実に即した柔軟な対応やルール改正の必要性、企業と行政の連携や業界の声を反映した法令の改正、報道のあり方など、さまざまな観点からの意見が述べられています。

また、技術や環境の変化に応じた認証工程のアップデートや、ルールの適正さを常に点検する仕組みの必要性なども指摘されています。

今後、自動車産業や規制当局、メディアなどが連携し、課題に対処するための対話や改善策の実装が求められるでしょう。

（まとめ）

・「ルールはルールなので遮二無二頑張る」というのは美徳ではあるんだけど、ルールがあきらかに現実にそぐわない場合はルールの方を疑ってみるというのも大切だと思います。「遮二無二頑張る」一辺倒だと、このような不正の引き金になりかねません。合理的な形で安全性を損なうことなくメーカー側の負担も減らせる方向でルール改正できるのならそちらの方にこそ力を注ぐべきでしょう。国内の有力メーカーが揃いも揃って、今まで国に働きかけができていなかったのもちょっと不思議に思います。 

・「検査不正」という言葉が先行して、「安全性不安」「不良品」というイメージが先行している。しかし、その内容を精査しないと正しい理解は出来ないと思う。 

多分、現場で検査などをしている方々の大半は「不正」とは思っていなかったと思う。明らかなデータ修正や条件変更検査は別として、検査の方法については認識の違いだったと思う。 

これだけ多くのメーカーで今回発覚したことは、そういうこと だろう。 

但し、今回各社が認証不正という認識をしたのであれば、今後は不正ではないようにしなければならない。その為には規則を出している国も考えなければならない。 

・法令・省令が時代の変化に対応していないのは今回の内容に限ったことではない。道交法の道路構造と制限速度の関係もそう。昭和40年代の内容で、車両の性能や道路の質が格段に進歩しても時代に合わせることはまずない。 

立法・行政が業界の声に耳を傾けることと、業界が立法・行政に働き替えることが重要。法令・省令が時代にマッチしているか定期的に点検される仕組みがないお役所仕事が重要なカイゼンポイントだと私は思う。 

・すごく納得できる意見です。自動車メーカーは世界中で生産しているので世界中で最も合理的と思えるテストを施行して問題なければ日本でもOKと自己判断したのかもしれません。日々変化する自動車製造技術や交通環境に応じて認証工程のアップデートを常時行っておくべきでした。自工会と監督官庁の連携が不十分でしたね。今回の騒動で日本の自動車メーカーがこぞって日本脱出する方針になるかな。もうすで に増えている輸入日本車がますます増えることになる。 

・トヨタの場合、指摘された追突試験の認証規格は、追突台車の重量が1.1tプラスマイナス２０Kg、それに対しトヨタの検査は1.9tで実施していた。基準より厳しいテストを行なっていたので問題無かったであろうというのがトヨタの認識であった。それに対し、20kgの範囲を超えていたので認証不正というのが国交省の言い分。確かに規格を外れていたので法律上は不正であろう。しかし誰が考えても どちらが安全性を重視した検査で有ったかは明らかで有る。こんな事でトヨタの不正と言う事が大きく報道され、トヨタの会長まで謝罪するのは自動車業界ひいては日本のモノ作りの世界的な信用を失う大きな損失である。確かに規格を外れていたが、報道の仕方が内容よりも不正と言うことに重きを置いているのは問題である。国交省と自動車業界は規格・基準に対し現実に即した内容に出来る様に協議をする必要が有るだろう。