[185337]率直に言う特急に値しない列車は即座に「

( 185341 ) 2024/06/28 16:18:31

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・率直に言う。

特急に値しないと判断され「快速」に格下げされた列車は、その後「普通」に再格下げする。表向きの名目は、通過駅利用者の利便性向上。

そして、その数年後にもともと「普通」として走っていた列車は消滅し、本数減となる。「ご利用状況に合わせて本数を見直します」という決まり文句とともに。

つまり「特急がなくなった」だけ。

特急を快速に格下げする前に、特急が特急として存続できる道を考えてもらった方が、結果として利用者にはプラスになる。

・この記事で例示されている区間と似たような路線では、列車本数が少ない

事もあり、特急と普通の所要時間が大きく変わらないケースが少なからず

ある。そうなると、特急料金というのは速達性へというより座席グレード

に対して払っているという意味合いが強い。指定席料金も然りで、90年代

頃から同じ普通車でも指定席区画だけ座席が上級という仕様が存在する。

ワンマン特急も出現しているなかで、列車の運行そのものにかかる経費は

特急でも普通でも大差ないはずで、イギリスのように運賃は種別に関わらず

同一、座席グレードに対して追加料金を払うというシステムに変えた方が

スッキリするのでは？

・私は特急のままの方が有り違い。特急に乗る理由は、速達性だけを求めるだけではなく、より良い車内空間を求める為という面もあります。

例えば、学生が多く、騒々しい列車を嫌って、お金を払ってでも有料列車に乗りたい…という気持ちも、私はあります。

もっとも、うるさいのは別に学生に限りませんが、やはりだいぶ違います。

すずらんで問題になった様な、全席指定化はそれほど問題ではないと思います。問題なのは、割引切符を無くし、割引をえきねっと限定にする等、露骨なえきねっと誘導が問題なのだと思います。

Sきっぷの指定席版の様な切符を発売し、乗車日でも変更が可能にするなどして、指定席でも気軽に利用できる環境を整える事でほとんど解決すると思いますが・・・

快速化すれば列車のグレードは間違いなく下がりますが、それも正直嫌です。

特急車両のまま快速運転なんて、JRもやらないでしょう。

・快速化するなら指定席を18きっぷで利用できなくするか18きっぷを廃止しないと、地域輸送の通常期と休み期間での差が大きくなりすぎます。

18きっぷは今までどおり利用したいので、18きっぷが使えない特急はそのままでいいです。

・…いや、写真のE353で特急化された快速の話じゃないんかぃ

特急型での快速運転で利用者目線ではオトクだったのが指定席特急になった事で停車駅が大して変わらないのに大幅値上げの方が問題なのでは

すずらんの件は自爆案件だが、大雪の場合は高速道による影響が大きいからだろうと

すごく関係ないけど、札幌直通が求められるなら…今はキハ283を使ってるから出来ないけど、もしキハ261だったら小改造で789と連結して札幌行きのオホーツクとする事も出来たんじゃないかなとは思うけどね

…いゃだったら宗谷とオホーツクで261同士で旭川まで一緒に行けば良いのか（笑）

大雪･サロベツも札幌行きにして…宗谷･オホーツク2階建特急として、というのはアリなのでは

・特急はいつまでも特別であってほしいなという思いはあります。

そういう意味では全車指定席というのは方向性として間違ってないかと思いますが、普通より特急の方が本数多かったり流動性のある大都市近郊区間以外はそんなビュンビュン本数があるわけではないんで。

個人的には着席が保証されて通過停車が程よく設定される列車であれば快速ではなく急行の復活が丁度いいのではないかな？と思います。

・特急は特急車両として設備投資されており、それなりの設備が備わっています。競合が増えたから快速に格下げしろというのはクレーマーと同じで、黙ってバスを利用すれば良いと思います。

それでも運行中にトイレに行ったりデッキで背伸びしたり洗面台を使ったり、そして何と言っても駅から駅へ。いわゆる中心部移動ができる事がメリットと思うなら特急を利用するでしょう。

確かに魅力ある特急である必要はあると思いますが、それを利用者が強要してはいけない気がしますし、それこそ経営を悪化させるでしょう。

特急車両を使用したお得な快速を求める前に、利用者減が可処分所得減という時世にも触れられて見たらどうかとおもいます。結論ありきの記事のようです。

唯一幸いなのは、筆者がJR北の経営陣で無かったことくらいです。

・E353系やE657系、E257系などの車両を使用している列車は、速達性が無くとも、車内設備のグレードが通勤型や近郊型の列車に比べて高いので、特急に値すると思っています。

L特急や急行が多かった国鉄の時代は、快速列車は165系などボックスシートの急行型や115系など3扉車の近郊型がほとんどでした。

それに比べたら列車内の快適性は格段に上なので、特急型車両が使用される列車は特急のままで構わないと思います。

・JR北海道の場合はそもそもの普通乗車券が高いうえさらなる値上げが予定されている。一方えきねっとによる乗車券＋指定席特急券のセット価格が既に普通運賃を下回っている事から、この先自ずと特急主体になっていくのが目に見えている。

そもそも普通列車だけでは都市間移動が成り立たないダイヤであり、両方運行する必要性がないのだろう。現実的に名寄以北では住民や通学生に対して特急料金を行政負担にすることにより、普通列車と同等に乗車できる措置がなされている。

特急車両のまま快速に格下げされると混む、座れないといった意見は、おそらく青春18きっぷシーズンの事を言っているのだろうが、北海道には特急のフリーパスもあるのだし、いっそのこと、新夕張〜新得間の特急便乗特例や北海道新幹線特例も含めて、JR北海道エリアは青春18きっぷの範囲外としても良いと思う。

・逆に特急より速いと言われるJR西日本の新快速も近年はAシート導入で指定席料金を設定しているし、新快速とほぼ同じ速さだが特急料金を支払うビジネス特急もある。普通列車より座席の質がいい、Wi-Fiが使える、混雑した車内に乗らなくていいなどの差異化に対してサービス料金を支払う形になってきているのだろう。

・快速格下げは正直無しだろう。民間企業にそんなことを強いれない。ただ特急列車が車内販売の消滅、全指定席化により割高に感じる所もあるにはあるわけでそれこそ急行列車を再設定して選択肢にバリエーションを持たせるのがいいのでは。

・道路網が発達したからこそ、安さだけをとればバスであり、鉄道は選ばれない。

たとえば顧客のところに行くビジネスマンにとっては、時間通りなのが大きなメリットだし、パソコン仕事ができたり、移動しながら食事がしやすいのもメリットだろう。デッキで電話もできる。

旅行ならば、快適な座席、向かい合わせでの談笑、いつでも行けるトイレなども魅力の一つ。子連れなら、気分転換の散歩や、デッキへの避難もできる。

車内販売や自販機も鉄道ならではだったが、少なくなってるのは心配だ。

そういうメリットを損なってまで安くしても、バスには勝てないので、結局は客離れになる。

魅力的な移動空間にして、客が減っても客単価を上げる工夫が必要だと思う。

・列車性能が低いから昔の特急のほうが通過駅は多くても所要時間は長かったりする。

自動車との競争で鉄道が不利になったのは自動車専用の高規格道路が税金でバンバンできたからで、鉄道会社が無為無策だったからとばかりは言えない。

利用状況と運行コストを考えたら、宗谷本線や石北本線の末端区間は全列車特急料金でも良いくらいだと思う。

・大雪とすずらんを快速化する理由として、ワンマン運転等乗務員の合理化と、キハ283や785系の老朽化も有ると思う

大雪はH100で運転するとして、すずらんは733系4000番代増備で余る721系6両編成を当てたらどうか

721系6両編成で車掌乗務は変わりないが、uシートによる着席需要も取り込め、車掌はドア開閉以外はuシート1両の検札のみで大丈夫である

苫小牧まではKitacaエリアなので大丈夫だが、先から室蘭までは特急時代と停車駅は同じで大丈夫だろう

737系だと札幌・室蘭間を2両ではさすがに札幌・苫小牧間を捌けないので、苫小牧までは4両にして車掌乗務し、室蘭までを2両ワンマンにするのかな？

・自由席は確かに並ばなければならないし、混雑することもあったけど、咄嗟に乗らなければならなくなったときは便利だった。指定席が満席でも並べば好きな席に着席できるというメリットもあった。全車指定化が進んでいるけど、自由席のよさも見直すべきだし、停車駅が多いとか短距離特急などはむしろ自由席主体の方がいいのかも。

・高確率の定時制での運行や、座れる事に対しての料金設定と考えれば、高いとは思わないんですが、高速バスが同じ事が出来て尚且つ安ければ自然に列車離れになるのは、仕方の無い事なのかと。

ただ、料金設定の面から見てただ単に全車指定席にしときながら、料金を見直さず特定の会員だけを優遇したり割引をするのは、違うんじゃないかなと個人的に思っています。

・都会の人の方が多いからだろうけど、北海道は殆ど車社会であるという視点が抜けていると思う。

自分で運転するか、他人が運転するか(バス)、それとも電車に乗るかというのが地方の都市間の移動方法。

なので、移動中に立って自由にトイレに行く、ということにメリットを感じる人は車社会にはまずいない。

であれば(自家用車を抜いて)電車かバスかの二択を考慮した場合の決定要素は、(1)料金、(2)本数/利便性、(3)自宅から駅/バス停までのアクセス、であり、ライドパーク的な低価格駐車場が駅周辺に少ない可能性が抜けてる気がする。

車内の快適性は、着席出来るのであれば、乗る回数多くなるほどそんなに求めなくなるのよね、日常になるから(着席自体が困難な東京周辺とはこの辺の感覚違うと思われる)

・先年、東京から松本に行ったのだが、行きのあずさは八王子から先は停車駅が少なかったのに比較して、帰りのあずさが山梨県内で停車してばかりいるような感じで、特急列車として全く印象が違った。これを、あずさ、というひとつの名称で括るのは、ちょっと無理があるのではないか。格下げという方法がふさわしいかは別として、別名称にしたほうがよいように思った。

・この人の意見は、いつもどうにも視点が偏っていて賛同できない。

すずらんが快速になって、札幌と苫小牧～室蘭の間を普通乗車券だけで乗り通されたら単純に減収になるだろう？

線路の維持（冬は除雪）も自前で行い、大量輸送も見込めない北海道の事情で高速バスとは違ったやり方になるのは当たり前。

短区間（たとえば南千歳や苫小牧～白老・幌別・室蘭）のすずらん利用客は、別にすずらんを利用したくてしているのではなく、全体的に本数が少ないため仕方なく乗っている側面がある。ただ、あるだけでありがたいというのも事実。あの区間をピンポイントで乗るのにそれなりの費用がかかることは理解できる。まさか、安くすれば客が増えるとでも思っているのか？

・そこで「急行」の復活ですよ。かつての急行用のマス席を持つ車輛はなくなったが、ならば特急用車両で運行するか、115系とか近郊型車両を急行運用に回しても良い。以前151系特急用車両が不足した時153系が代行したこともあった。あるいは185系のように特急・普通両用の車両もあった。そのあたりは柔軟に運用しましょう

・腰を悪くして、長く立っているのが辛い身としては、JR千葉支社のダイヤ改正で、しおさい、NEXの全車指定席、停車駅増はありがたかった。

50km以下のネット予約であれば快速のグリーン車より安く、指定席なので確実に座れるのが魅力だ。

また、JREポイントを貯めれば、貯まったポイントで特急に乗れる。

この記事であれば、房総特急などは特急に値しない列車だろうが、着席が保証される列車は貴重だ。

・快速格下げというのは今まで得ていた特急料金収入を完全に失うということ。これがどれだけ列車1本あたりの収益を下げるのかというのを筆者は何も分かっていない。

もし仮に格下げするとしても特別料金を取るべきで、ホームライナーのような全車指定席快速か急行格下げかの二択になります。

JR北海道の場合は特急料金値上げにより利用者が高速バスに流れているので需要はあります。なので安易な快速格下げではなく、全車指定席快速や急行にして特別料金引き下げで価格競争力を上げることが必要です。

後述のJR他社の2両以下の特急は両数が少ないだけで中はちゃんと乗っている列車もあるので需要に合わせているだけです。そもそも優等列車の仕分けは民営化後約30年間でほぼ終わっているので今から変更はまずありえません。編成両数が短いから快速化したほうがいいなんて現地に足を運んでいないのがわかるしライターの勉強が足りませんね。

・JR東日本は別料金がいらない「快速」系を廃止や縮小して新幹線や特急誘導したり、遅くて大して快適では無くても「特急」に格上げしたり露骨な対応。実質JR東日本の子会社であるJR北海道も実質値上げに踏み切ったり、どうしても小遣い稼ぎに一生懸命な印象。

関東近郊で言えば、「あずさ」「ひたち」はそれなりに速くて快適だから特急で良いけど、「かいじ」「はちおうじ」「ときわ」は停車駅も多め。特急と快速の中間的な種別はあって良いと思います（かつては急行やライナーもありました）。

・>「特急」にするほどでない列車は、指定席つきの「快速」でいいのではないか。

実際に、すでにそのような状況で運行されている列車がある。

それは、磐越西線の快速「あいづ」だ。

磐越西線では上野から直通する特急「あいづ」が廃止されて以来、線内特急「ビバあいづ」や、特急車両による指定席付き快速「あいづライナー」など、

新幹線から会津若松方面へ向かう乗客のための様々なタイプの優等列車が運行されて試行錯誤していたが、

結局は、全車普通車自由席の一般列車の普通・快速だけの運行になり、その状態が長く続いていた。

しかし、2020年にE721系の車内の一部にリクライニングシートを設置した車両が導入され、その座席を指定席とした快速「あいづ」の運行が開始された。

ただ、磐越西線の乗客数だからできるわけで、

他の特急が運行されている路線で快速化すると、地元の一般客との混乗となり混雑するのではないかと思う。

・JR九州は西九州新幹線開通後、武雄温泉に行くリレーかもめに加え鹿島へ行くかささぎ、佐世保やハウステンボスに行くみどり・ハウステンボス号等の特急が激増したため、鹿児島本線や長崎本線の普通・快速列車が激減した。

佐賀〜鳥栖に向かう際は普通列車が少ないため25キロの距離に特急料金500円支払わないといけないケースが発生している。

臨時快速有田陶器市号のような鳥栖〜早岐または鳥栖〜肥前浜の快速列車を導入すれば解決する。

・北海道の場合は、普通列車の本数が少なく、仕方なく特急に乗ってる人が一定数いると思う。

特急料金が、25kmまで320円、50kmまで630円と、わりと安い。

今回の前者指定席化で、指定席料金+530円となると、短距離だと大きな値上げとなり、負担も大きい。

・市場原理で言えば需要と供給。利用者が少ない上に競合があれば高い料金を払ってまで乗らず、利用者は安くて早い順に選びます。快適であるなど付加価値があっても、大多数の人は座れれば良い。高速バスと戦うなら特急料金をなしにしないともはや手遅れになるでしょう。混雑路線以外では特急料金は成り立たないと思います。

・「えきねっと」中心に移行した事で特急列車の乗り方が分かりにくくなり、バスの方が分かりやすくなってしまったのかな・・・と思う。

(快速ならわかりやすさは戻るが今度はJR北海道の収入的に大丈夫か分からない。)

更に言えば札幌-北見で言えばバス(ドリーミントオホーツク)の方が早くて安くて運休が少なくかなり厳しい。

加えて例えバスから全ての需要を奪ったとしても一日あたり鉄道車両5両分程度にしかならず、大金を掛けての改善は出来ない。

主要都市直通バスが来ないような町の需要を特急列車は拾えるが、こういった所の人口は減り続けているので厳しい。

・まあ、言わんとすることは分かる。JR西日本の特別快速Aシートなんかはリクライニング、全座席コンセント、テーブル、トイレ、車内TV放送と内容は完全に特急クオリティて例もあるので。

要は車両の更新の際に古くなった特急車両をリノベして快速の指定席に格下げして、従来の特急は新車両で停車駅、編成などを再考すれば良いのでは？

特急には速達性と快適性の向上を、快速には一部特急落ち車両を導入して指定席による収入と乗客の快適性を目指すとか。

・乗り得列車にしたら鉄道会社としては特急料金が入ってこなくなるし

利用者としても短距離客が気軽に乗ってくるので治安の悪化が懸念される

中央線にしても急行アルプスを快速ムーンライト信州にして大盛況だったわけだけど

結局混みすぎて車内環境が悪化したことと、夜行バスの台頭と白馬へのアクセスが長野経由新幹線にシフトしたこともあって廃止になったわけだけど

そして今年、アルプスが奇跡の復活となるが快速から急行飛ばして特急だしな

・指定席化は、事業者の収益予測も立てやすい。また「すずらん」の利用者が2割減ったとあるが、格安きっぷの廃止や指定席料金により運賃料金は従来のほぼ2倍。単純計算でも従来の1.6倍の増収となる。

安く行きたい人はバスを使えばいい。ただ一方で、東日本のSUICAのように、えきねっとから紐付けて簡単に乗ることが出来ない。その点が課題だろうな。

・大雪については、旭川で乗り換える手間があり、高速バスの利便性に劣る。やるべき事は、快速に格下げしてボロい車両使うより、特急のままハイデッカーグリーンや綺麗なトイレ等を備えた豪華な車両ではないか。

・特急を快速に格下げして乗り得列車とするのと、特急を全席指定席化して気楽に乗れない列車にするのとなら乗車人数は前者の方が多くなるだろう。

ただ、快速列車では特急券は不要だし、自由席だと安価な往復切符の利用も増えるので客単価は当然だが安くなる。

鉄道会社も私企業なんだから売上(利益)の向上を目指すのは当然だろう。

『特急に値しない列車は即座に「快速」に格下げすべき』という主張は乗客の都合だけであって、会社の都合は全く考慮されてない。

・名ばかりの特急が多いよね。短距離の特急だの人が乗らないから短編成の特急だの。本当に空気輸送の特急多すぎ。

特急に値しない特急は快速じゃなく今は死語になった「急行」に格下げ。

特に敦賀からの米原行き「しらさぎ」は意味がない。米原「しらさぎ」は快速、名古屋「しらさぎ」は急行に格下げしても良いと思う。

記事の中で書かれている、短編成の特急は急行に格下げで良い。昔（急行列車が日本各地で走っていた頃）、列車種別で一番使いやすく費用対効果が一番だったのが「急行」。なので短距離短編成の特急はもう一回、「急行」に格下げした方が良い。国鉄からJRに変わって無意味に急行を特急に格上げしたがどうなんだろう。今やJRで急行列車は死語になってしまった。

・タイトルで言ってることは至極当然のことで、周遊券や回数券の廃止などを含めて見えづらいステルス値上げが横行している。社会が進むと個の移動の分散化が進み、鉄道をはじめとする公共交通機関は運転時刻という時間的な制約が利便性を欠き自家用車という汎用性の高い乗り物に取って変わられ立ち行かなくなることは国鉄時代から分かり切ったことであり、このあたりのことを考えなければ衰退する一方なわけで、その辺りを関係者はもっと認識すべきなんじゃないだろうか。

・宮脇俊三（鉄道ファンなら知っている作家）さんは指定席のことを不自由席と仰っていた。

確かに混雑時は苦痛車にはなるが、車窓の良し悪しによって自由に座席を移動できるメリットは大きい。

事前に並んでおけば自由席でも確実に座ることが出来るし、不自由席オンリーにするのは利用者の自由を奪うことになる。

全席を指定としたいなら、それこそ特別急行化し自由席のある急行を復活させてほしい。

速達性は確かに特急ですが、旅情を味わうのは特急でも快速でもなく急行だと個人的には思ってます。

・運賃が高すぎると思う。例えば札幌⇔旭川のカムイは往復１万円ほどの料金で、同区間の都市間バスの運賃の約２倍になる。所要時間は30分程度短縮できるが２倍の運賃ではバスにシフトするのが当然だと思う。以前は往復割引や回数券が有り往復５千円未満で利用出来た。往復7500円程度ならば利用者も増えると思う。先日この区間に乗車したが乗客はほとんど乗ってなかった。

・自由席があって、それが全席指定になったからこういう記事が出るのですね。たいていは、鉄オタで文を書く人の商売ネタですよね。

あずさ、ひたち、など自由席がなくなっても必要なら乗るし、乗らなくてもいいなら普通を使う。その程度ですよね。北海道は事情が異なることもあるかもしれませんが、従来から筆者のいうほど短区間乗車が多いとは思えませんでしたけどね。

いずれ各社の施策は、お考えがあってされてることでしょうから、どうのこうのいう必要はないかと思います。

・個人的にそれを思われる一つの理由として『JR西日本の新快速』というとてつもなく便利な電車のせいでもあると思う。アレのおかげで普通切符でどれだけの時間短縮ができるかと。逆にJR某所では数駅しか飛ばさないのに『快速』なんて名前もついちゃっているし。その格差が酷い気がする。ただだからといって特急をなくすのは違うわけで、特急は特急で乗り心地とか展望性とかが素晴らしい。また違った価値観があるわけです。

ただ、思うのが昔は『急行』はよくあったが、最近って本当に耳にしなくなったなぁと言うのが田舎人の自分の意見。（都会では私鉄でよくあるが）

・大雪が快速化されてロングシート化されたら、ますますお客さんは離れてしまうだろう。

オホーツクとの兼ね合いもあるので、車両は同じで快速化は難しいだろうしね。

急行「陸中」から快速化された「はまゆり」とかは、地方路線にしてはまだ頑張ってるような感じは受けました。

それでも減ってはいますが・・・

・この手の記事を書く方々、、（この人や堀内氏鉄蔵氏などなど）

同調出来る部分もありますが、何故か鉄道に固執しすぎているていると思う。

基本的に鉄道マニアからの延長で、交通論を語っているからなのか。。

確かに短距離利用、長距離利用などで使用する用途や切符の買い方など様々、、けど「快速」にすれば、、というのも安易な気がする。。

かなりそれますが。。

東京⇔鹿島神宮って、あれだけの本数の高速バスが走っていますが、もし特急車両を使用した速度も特急並みの快速列車を走らせたとして、、どのくらいお客さんが乗りますかね？

高速バスって、駅の中に入ることなく気軽に乗れるし、やはり便利なんですよね。。

・首都圏の通勤用短距離特急も存在価値を見直すべき。

東海道線の特急「湘南」は明らかに快速「湘南ライナー」時代より利用客が減っている。実態が実質値上げなので利用客減少は致し方ない側面もあるが、快速「湘南ライナー」を利用していた人々が一般の東海道線普通列車乗車に移行して普通列車の混雑が激化している事も事実だ。

・地方の路線を見ると、ダイヤ改正で普通列車を減らす一方、特急を増やしています。

これでは、鉄道は敬遠され、車やバスへとシフトしていくでしょう。

悪循環を断ち切るためにも、特急の快速化を進めることは鉄道利用を増やすうえで一案です。

・私は、現行施策に賛成です。特急の利用率が低ければ短編成化、減便もあってよいのですが特急は通勤客向けでもなく、定期券客向けでもない列車だと思います。各駅停車の代替えでもない。各駅停車が足りないなら各駅停車を増発するべき話でしょう。

割引切符もネット販売のみでよいと思う。ネットの使い勝手はどんどん改善してほしいが旅客はネットに対応しなければ割引切符が購入できなくてよい。販売人員や窓口なとのコスト負担は割引しないことで稼ぐしかない。

・この手の話題が出る度に思うこと。停車駅の多い特急を「急行」へ格下げする、という施策がなぜ出てこないのか？

「ずずらん」「ときわ」「かいじ」あたりは、まんま急行レベル。多少時間は掛かってもなるべく安く移動したいというニーズと、少しでも収益をあげたいＪＲの双方にメリットがあると思うのですが。

・社長の記者会見。

確かに「2割」下がっていると。

ただ、もともと定員250名くらいに60名くらいしか乗っていなくて、それが50名に減ったと。

確かに「2割」なんだが、そもそもそれしか乗っていないのに走らせているのに驚いた。

調べると、これまでの割引きっぷは4割引以上の割引率で、特急料金はタダ、さらに運賃までも割り込んでいて、特急に乗るより各駅停車に乗ったほうが安いという状況だった。

確かにこれまでの割引ありきだと大幅値上げだが、そもそもどうだったんだろうと。

その辺も書いてほしいと思った。

・快速に下げなくても良い。

全席指定も否定しない。

ただ、朝の通勤ラッシュ時に普通と同じ所要時間（むしろ普通より遅い場合もあり）がかかるなら、特急列車と同じ料金じゃなく、もう少し下げてもらいたい。

以前のように回数券販売をして一回当たり500円程度ならば私鉄と似たような価格になるから文句もない、と思う特急ときわユーザーです。

・北海道は新幹線が開業する数年後には、函館線は長万部から小樽は廃止だし、新函館北斗を通らない藤城線と、大沼又は駒ヶ岳回りの渡島大島回りを廃止にするだろうし、石北本線も北見から網走は廃止し、最悪遠軽で廃止もある。

宗谷本線も名寄から稚内は廃止するだろう。室蘭線も東室蘭から岩見沢は廃止するしかない。札幌と旭川近郊位しか鉄道はないかも知れない。

・快速にしても、JRには何のメリットもないんだけど。特急料金はとれない、指定席料金だけではちょっと。

普通列車で混雑するので、需要の多い駅間のみにして分散させるのが快速の役割のひとつかと。同じ運行系統で停車駅が多い特急ならまだわかるが、普通列車の運行区間を越えての長距離輸送なら特急のままてよい。

・本来特急は特別急行で特別な列車だった。

ところが新幹線が開通し、自由席が出来たときや房総特急が走り出してから全然特別な存在じゃなくなってきた気がします。まあほとんどの特急は急行の、格上げで出来たのが多いから

・特急は特別速い列車の称号であるのがわかりやすい。

遅れた時に特急料金の払い戻し制度があるのは速達性に価値を置いているからこそ。

今は特別な設備や仕組みをもつ列車が特急を名乗ることも多いが、速くないのであれば特急料金ではなく指定席料金やグリーン料金で良いのでは？

遅れた時の払い戻しは対象外になりますが。

・昔、通路に人がいるから車内販売が来なかった事があり繁盛期の値段払っているのに腹立たしかった。

停車駅は以前の急行なのに特急になった列車いくつも知ってるし乗らざるを得なかったからそんなに腹立たないが。

ヤマザキパンと一緒で１度値上げしたら下げることはしないよ。

安くなったらそれは店が努力してるだけ。

・急行を快速に格下げした線区の多くは現在存廃が論議されています。つまり特急を快速に格下げしても同じ道をたどるだけです。当然ながら特急型ではなくワンマン運転のできる一般型車両で格下げとなるはずです。

鉄道にアドバンテージのある区間は新幹線に代替され、そうでない区間は高速バスに負けてしまっているのが現状で、もはや在来線の特急は余程の環境がないと生き残れません。

鉄道マニア系ライターみたいに鉄道ありきで考えるのでは解決の道はないでしょう。

・JRを無理やり擁護すれば、この物価高・人件費高・燃料高でコストが上がっているのに、肝心の運賃は国による認可制だから容易に値上げできない。ならば、他で稼ぐしかない。手っ取り早いのが全車指定席化と特急化。そして新幹線と在来線特急の乗り継ぎ割引の廃止。分かりやすいのが、東海道新幹線から米原で特急しらさぎに乗り換えて敦賀から北陸新幹線で福井へ行くようなケース。従来ならしらざぎの自由席が半額になったが、今はしらさぎ全席指定なので50kmに満たない距離で高い料金が取られ、さらに北陸新幹線で初乗り割高料金を取られる。

というのはおいといて、

首都圏のように普通列車が何本も走っていて特急がたまに来て金払って乗るのは分かるんだけど、地方へ行くと普通列車の設定がそもそもない、あるいは特急は毎時1本あるのに普通列車は6時間後なんてケースもあって、そういったところで特急料金取るのは釈然としないものがありますね。

・特急は「特別急行」の名の通りで元来全車指定席だった。例えば近鉄特急や小田急ロマンスカーに自由席なんて無い。なので全車指定席化は当然の流れ。どうしても自由席を連結したいなら南海サザンみたいに料金不要の通勤車で良い。

・関東の特急あかぎの鴻巣止まりや、はちおうじ・おうめ・湘南でそれを言うのならまだ話はわからんでもないが、JR北海道の特急でそれを言うのはナンセンスだと感じる。

運転速度や表定速度が普通列車と大差ないのは、それは普通列車の元々の運転速度が高いからだ。

しかも全席指定席化やライナーの特急化は特急料金の取りっぱぐれ防止やマルスの口座の問題も絡んでくる結構複雑な話だ。ましてや増収しないと会社自体の存在が危ういJR北海道に対してなら多少甘く見てあげるのが鉄オタライターというものではないだろうか？

・インターネット予約の操作が苦手だったりえきねっとのアカウント作ったりログインするのが面倒な人もいるだろうがそれよりも、すずらん号のえきねっとトクだ値は前日までしか買えないのが痛い。短距離列車は当日でも安く買えるようにしないとね。

旭川方面のライラックのグリーン車ももっと安く買えるチケットがあってもいいな。

・それより、急行列車が無くなっているのに特急ってありか?国鉄が民営化されてから、列車種別の設定のセンスが疑われる。例えば、中央本線の特急は現在のスーパー特急を特急あずさに、停車駅の多い特急かいじは、松本行きを急行アルプス、甲府行きや小淵沢行きは、急行かいじにすれば格安料金で乗れる優等列車として利用客増加が見込めるのではないか?事実昔の１６５系アルプスは常に混雑する列車だったのだ。所要時間があずさと１０分程度(新宿−松本間)しか変わらなかったのだ。

・確かに「すずらん」は全席指定席にするのは間違っていると思いますよ。あんなに停車駅が多いのに、全席指定席にしたことで客が減ったのも当たり前である。

これこそ、現場をよく見ていない上層部の机上の空論である。

全席指定席制にした特急列車は、「車掌の人員削減」のためだとなぜ言わないのかな？

・えきねっと予約誘導はいいと思う。

が、乗車する時は券売機で紙チケットにしないとダメなところ。

チケットレスにして欲しい。

ネット弱者との不公平と言うのは仕方ない。

いつまでもネット弱者のために窓口スタッフや設備を維持していられないでしょう。

海外から帰ってくると、日本って遅れてるなと思う。

・値上げと言ってるが、以前の指定席料金より安い価格で座席指定券が販売されてるのだが…

長距離移動なら着座したいのが普通では？

最も中央本線特急は線形が悪く遅いため、多少の割引は欲しいが… でないと高速バスに客を奪われて、利用者が減る。

・JRの経営バランス感覚が高くないのも確かだが、そもそも赤字でコスト合ってないのだから、サービス対価として有料特急を増やすのは選択肢としてはありうるのかなとは感じる。

快速化して増客増収に繋がるならやったほうが良いが、そこは見極めだね　。

・特急列車の全席指定席化は反対。

短編成なら1両、長編成なら2両くらいの自由席車がほしいな。

どうしても乗り継ぎ等で指定席特急券を買えずに乗りたい時もあるので。(近鉄のように、ホーム上で特急券券売機を導入してくれるなら、指定券を買いたい。)

・JRだけでなく多くの私鉄でもそうですが、運賃の値上げが認可制で社会的になかなか値上げできない。経費はかかるので必要な分を値上げしやすい特急料金や座席料金で賄っている面はあるのでは。

・プライベートで鉄道が利用されているのは大都市周辺だけで、地方でのプライベートの移動はほとんど車である。地方の鉄道の利用は、通勤・通学・出張・旅行パック、つまりビジネス＋パック旅行になる。

出張・旅行パックでは特急を使うので、それを快速に格下げしても鉄道会社の収入が減るだけで意味がない。

筆者の考えは、在来線特急でいまだ元気のよいかいじ・あずさに引っ張られすぎ。これは例外と考えるべき。

・観光や仕事で行くと地方の本数が少ない地域の特急はずるいやり方だなと思う

結局特急じゃないと接続悪かったり普通列車より特急の方が本数多くて特急駅までタクシーや取引先に好意で送ってもらったりしている

そうしないと成り立たないんだとは理解するけど...

そもそもそういった地域って電車混まないから普通列車でも十分

・指定席化は検札を省略して、かつ、車掌人員を減らし、指定席料金を徴収して収益を上げたい意向があったのだろう。

しかし、料金が高くなって、特急の利用を止める客が想定以上に多く、焦りが出ているそうだけど、自由席は一定数残した方がいいのかも。

自分はネット予約で通常料金より安く指定席を利用しているので、どちらでもいいけど。

・かいじや、ときわ、踊り子号など、急行格上げの特急は本来果たすべき短距離都市間の利用者を排除しているようにも思える。50キロ前後の利用に指定席は敷居が高いし、自由席が無いため来た列車に飛び乗るチョイノリが難しくなってしまったと思う。これらの列車を、あずさ、ひたち、など本来の速達型特急列車と同一運賃体系で運用する事事態無理があり、私鉄他社のような細かな運用が必要だと思う

高速バスに需要を奪われ続けている現状に危機感のない営業施策は(回数券廃止、B特急格安列車)コストカットを優先し利用促進を置き去りにしている現状は、まさに国鉄末期の症状ともいえると思う

・個人的に特急大雪のH100による特別快速化は決まりだとして、もしかしたら特急すずらんも特別快速化されて札幌近郊車両3両か737系によう運用になりそうやし、特急草津・四万も高崎始発に短縮されて211系による快速化されそうやな

・速達性に問題があり、短距離利用がメインであれば快速ではなく急行に格下げするべき。

いきなり快速にすると減収幅が大きくなり、列車存続そのものが厳しくなる。

・そう言う考え方が企業を苦しめるんじゃないのか？グリーンじゃ無ければ指定席利用してもめちゃくちゃ値段が上がる訳でもなく、快適に移動が出来るんだからいいと思うし、快速化するなら、それなりの車両にするのは当たり前じゃない？

・全席指定、ということは

基本座席数以上の乗客は乗せない、ということですよね。

全席指定の列車に間違えて乗っちゃった場合、席が空いていたら車掌さんから指定席券を買ったらいいだけでしょうが、

全席埋まっていたら、立って乗っていてもいいんですか？

それとも、次の駅で強制的に降ろされたりするんですか？

・鉄道の記事って読者を意識して鉄道会社に色々物申す事書いてる。しかし鉄道会社は鉄道のプロ、収益を上げるには利用者を増やしたいのは当たり前でも、運行には様々な制約が有りそうです。記事はそれを無視して鉄道会社は無知と書いてる気がしてなりません。自由席でも乗り切れず混乱したら、混乱を抑えたり増結する人手もインフラも無いがための全席指定でしょ。昭和みたいに相身互いでギュウギュウ詰めでも何とかなった時代は有っても、自分のスマホ操作のためにスペースを確保するような奴が一部でもいりゃ、混乱するんだから、計画外に備える必要が生じる自由席は作れない。

・無人化へ向けての動きなんだろうな。自由席は検札が手間だから指定席化は分かるし経営のために有料化も分かるけど。東海道新幹線はリニアで利用者もし減ったら将来自由席なくなるのか?

・典型的な「ぼくのかんがえるりそうのてつどうはこれだ」記事ですね笑。

国鉄時代から、特急・急行列車には専用の車両が割り当てられ、速達性だけでなく着席サービス提供の対価として「特急・急行料金」が設定されていました。それは今も変わっておらず、このフリータイターは、速達性を問題にしているようで、要するに「金払いたくない」って言っているだけですね。

もちろん、JR北海道が全席指定席化・実質値上げで客離れを起こしたように、他の交通手段と競合するところで料金施策を誤ると失敗するわけですが、それを例に「特急は格下げすべきだ」というのは、論理の飛躍も甚だしく、記事としての価値は全くないですね。

・先月、数年ぶりに高崎線特急あかぎに乗ったら、熊谷〜赤羽は特別快速と停車駅が全く同じで、なんだか特急料金を少し損した気分になりました。

これなら特別快速のグリーン車乗っても良かったなと思いました。

・この間箱根から新宿までロマンスカー乗ったけど、満席だった。

町田までは7割強空席だったのに、町田で満席になって、「快速急行乗らないのかな？」って思った。

正直もう少し遠近分離して欲しいなあと感じました。

・というか考え方が一般人とJRで違う気がするんですよね

JRは全席指定で高くなるけどえきネットで買うことで割引になる！

だからえきネットの操作を覚えて非対面方式で窓口に頼ることない販売が完成する！って考えてる風なんですが、私は特急って思ったより同じ人は使ってなくて（仕事で利用する人は除く）たまにしか使わない人がほとんどだと思うんですよね

普段使わないから指定席を買わずに「自由席でいいや」って自由席が混雑してる

全席指定にしたらえきネットに登録するのめんどくさいから窓口に長時間並ぶ、それが嫌だから車でいったりする

悪循環なんですよね、過渡期がなく請求だった、社員のフォローがないのも悪いですし

感覚がずれてるんですよね

・埼玉北部の高崎線住みです。ヒドイのはあかぎです。快速と籠原、岡部が違うだけで特急です。昔の新幹線出来る前の特急は上野から1時間弱でした。今は最短でも1時間10分かかります。ホント特急とは名ばかりです。

・予め予約するんだから、指定席料金（530円程度）とか取る事自体おかしい、私鉄はそんな事してないし（全席指定が基本のため）、そもそも何がアレかというと、散々乗継割引（新幹線と特急乗継する際特急料金半額）廃止とか、同じ路線で特急乗り継ぐ際は通し料金だったこと（常磐線の水戸勝田など）廃止、グリーン料金を段階増やして長距離乗るほど更に高くし（区間によって特急指定の方が安いとか）安いホリデー料金じゃなく高い平日料金に統一とか、儲かってるくせに利用客に不利な事ばかり強いてくる時点で鉄道を使う機会がホントに減ったわ。

乗継割引無くしたときの台詞が、時代にそぐわない役目終えたとか言ってたけど、その指定席料金自体時代にそぐわないじゃん、全席指定化進めてるくせに。

・でた。また値上げするなかよ。

専用車両を使う通過列車なんて、有料に決まってるじゃん。

それに、金取れる所から取るんだよ！

やれホームドアを付けろだ、災害対策しろ、踏切は高架に、新駅作れ、通勤快速無くすな、窓口無くすな…。

全部、金かかるんだよ？

運賃値上げしたら文句の嵐なんだから、そりゃ取れそうな列車からは取るに決まってんじゃん。

指定席化は増収と言うよりは、経費削減の方が目当て。

素直に金欲しいと言えればいいけど、言えないから頑張って取れる所探すのに、文句言われたらやってらんないよ。

・無計画な旅行が好きで、駅に来たときにたまたま来た特急に乗りたいので全席指定は苦手。

1日2本程度しかない特急なら選択肢がなくて問題ないけど、数分間隔で走ってるのぞみなんかよく指定できるなあと思ってしまう。

・すずらんの利用者低迷は

えきねっとの割引を使うなら

予約が必要なこと

以前のように当日購入可能な

お得な切符を販売して

指定席の空いている席に座って良いようにすればいいんじゃないかな。

・快速や普通に格下げする必要はないが、急行を復活させ、房総や丹波、丹後、四国の高徳線や徳島線の特急等を急行に格下げしたら良いと思います。

・JRが快速に格下げします！と言ってるならわかるが

職員でもないライターさんが書いた記事をJRが読んだらどう思うだろうか

何故自ら減収になる事しなくちゃいけないんだ！と怒られそう

小林さんの記事よく目にするけど、これは記事じゃなくてお客様の声としてJRに進言する事では？と思ってしまう

・快速格下げよりもかって旧国鉄時代特急よりも庶民や鉄道ファン・旅行好きに親しまれていた急行格下げのほうがいいのに。

急行でも物足りないないなら?快速や準急格下げしないと。

・海外じゃあ全席指定はあたりまえ。何でも安くて利用したいと思うことは、何でも安く買いたいと思う消費者心理と一緒。

しかし特急が体裁が良い包装紙の百貨店なら快速はパック詰めのスーパーマーケット。

要は必要に応じ利用者が、自身の欲求に応じ使い分ければ良いだけのこと。筆者は自分を基準にした価値観であり、さもありなんと声高に叫ぶほどの内容に値しない。

・特急から快速への格下げで料金収入は単純計算で20〜40%下がるわけで、下がった分乗客が増える見込みもないならJRにとって快速格下げは全く意味がないのでは？

快速格下げにしても車両はそのまま特急車両を使えとかいいそう。

・まるで我慢の背比べですね。

鉄道に限らず、お客さんは食料品も安く手に入るものを購入、利用します。

国民の生活の苦しさがＪＲ利用者の利用の仕方を垣間見ることができます。

たくさんの人に利用してもらうためにはどうすればよいのか、見直さないと、削減しか考えはなくなりますよ。

・元々特急は全席指定が原則だとほざく輩がいるが、それはそれを補完する、自由席主体の急行があった昭和だから成り立っていたのであり、今の特急一辺倒の時代に自由席廃止と言うのは乗客から選択の余地を奪う以外の何者でもない！北海道の〈すずらん〉が自由席廃止で空気輸送と化し、並行の高速バスが積み残しを出す程に鉄道から客が逃げているのがなによりの物的証拠だ！

率直に言う 特急に値しない列車は即座に「快速」に格下げすべきだ

率直に言う特急に値しない列車は即座に「快速」に格下げすべきだ