[187097]北陸新幹線の延伸ルートでちゃぶ台返し？終

( 187101 ) 2024/07/03 16:37:35

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・大阪～敦賀の区間のサンダーバードの利用の推移が、最低でも新幹線開業前の水準を保ち、かつ、福井～敦賀の区間の新幹線の利用の推移が最低でも在来線時代の水準を保てれば、現状の敦賀止まりのままでもよいというのがJR西日本の本音ではないだろうか？どちらのルートになるのかのカギを握っているのは、開業後3～5年以内の利用実績ではないかと思います。様々な議論があり、それぞれメリット・デメリットがありますが、現段階では仮定・空想の領域を出ない部分も少なからずあり、それが決め手を欠いている要因ともなっていると思います。利用実績＝民意ですから無視はできないと思います。・名古屋市在住のサラリーマンです。たまに出張で北陸へ行きますが、名古屋地区からの移動では、乗り換えが米原での1回で済むのと（現状は時間帯に依っては、米原と敦賀での2回乗り換えが必要）、時間も短縮されるので、圧倒的に米原ルートがメリット有ります。また、大阪方面からもサンダーバードで敦賀乗り換えと、東海道新幹線で米原乗り換えと2つの選択肢が出来ます。但し、JR西日本は小浜ルートで無ければ収益を取り込めないので、猛反対するでしょうね。・どちらのルートにせよ、新幹線の新大阪までの延伸が完了するまで、大阪・金沢間のサンダーバードを復活させてほしい。これまで直通で行けたところが、乗り換えの煩わしさが増え、運賃も上がり、時間短縮にもなってないなど、デメリットしかありません。 JR同士の争いをする前に、利用客の利便性を考えてほしいと思います。・小浜ルートの一番の問題は、議員、首長、西日本が空中戦で決定し、利用者、地元の意見は無視されているということである。そのため、米原ルートが再燃されている。小浜ルートできまったが、ここ５年で社会情勢が激変しているのだから、もう一度B/C、工期、コストなどを再検討して、それでも小浜ルートなら進めればいい。現状不便になってしまった関西、名古屋から北陸へのアクセスを50年先ではなく、一刻も早く解消して欲しいというのが、利用者や沿線の希望である。・京都ルートは、京都での工事そのものが現実的ではない。ちょっと掘れば遺跡・文化財という土地で大規模な鉄道建設がスムーズにいくわけがない。東京の大深度トンネルで問題になっている地下水などの影響を盾にそもそもの延伸に反対している市民団体だってある。地区ぐるみで環境アセスメントさえ拒否して延伸断固反対というところもあるとか。だったら、作れないベストより作れるベターで、米原ルートに切り替えるのも検討に値すると思います。・米原ルートで当面は乗り換えが必要でもかなり利便性が上がります。リニアができたら乗り入れでもいのではないかと思います。今の敦賀乗り換えでは大阪からも名古屋からも不便です。小浜ルートは京都の地下に長大トンネルを掘るという点でそもそも現実離れしていますし、並行在来線の問題で滋賀県が相当に不利になります。・延伸するとして、高騰する建築費や用地買収、建設にかかる時間、人口減少を加味すると米原一択。東海道に比較して本数全然少ないく、路線維持のランニングコストを考えると全部東海に押し付けてもいいくらいだと思う。尚、新幹線敷設後も新大阪での乗り換えや料金の安さから敦賀までの湖西線経由の特急はそれなりに需要あると考える。・5条件のうち・安定的な財源見通しの確保=高いか安いかは別にして両ルートとも確保せねば話にならない。・収支採算性=圧倒的差で米原ルート。・投資効果=圧倒的差で米原ルート。過疎地を通り抜けるだけ小浜ルート。・営業主体としてのJRの同意=小浜ルート。・並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意=滋賀県の反対により小浜ルート。のようになるが、トンネル工事にともなう地下水問題などは残る。永遠、米原乗り換えになっても北陸３県は中京経済圏との結びつきが強いことから米原ルートだろう。小浜ルートは工事することだけが目的としか見えない。・JR東海のリニア新幹線地下路線工事により岐阜で井戸水枯渇が発生している。いくらボーリング調査しても、地下水流路の完全解明は不可能です。もし、類似のことや水質汚濁が起これば京都で地下水を利用している産業は壊滅的打撃を受ける。しかも、京都にとって、それだけのハイリスクを犯すほどのメリットは無い。本来なら、京都府はこの計画に反対をすべきところだが、西脇知事は元国交官僚で与党の支持を受けて当選しているから、表立って反対はしない。しかし、トンネル掘削により生ずる膨大な量の排土の処理問題もあり（一説には、高濃度のヒ素含有の可能性）、小浜ー京都大深度地下案は実行不可能てです。・京都に反対派がいるので、小浜京都ルートの着工は難しいだろう。米原ルートは、新大阪米原間の利益が流出する事業主体のJR西日本が同意しない。JR東海も乗り入れはシステムの違いで同意しない。米原駅でホームで対面乗換ができればいいが、運行中の東海道新幹線に影響出ることにJR東海は同意しないだろう。敦賀乗り換えが恒久化する可能性が高く、であれば、在来線と新幹線でホーム対面乗換が可能なように改良する、または、断念したフリーゲージトレインを開発し直すのが現実的と思う。フリーゲージトレインを開発できれば、西九州新幹線にも応用できる。・サンダーバード高速化で終わる話だけどね。米原駅延伸としてホームが地上、駅舎が2階なので3階以上部分に作ることになる。地上に入るのは下り線の安全が取れない（東海道新幹線を跨ぐのに北陸自動車道も跨ぐ必要があるため、駅直前で30‰かそれ以上の勾配が発生する）ので採用されないだろう。となると、敦賀と同じかそれ以上の乗り換え時間・手間がかかると考えるべき。そうなった場合に大阪から出発して新大阪と米原で乗り換えが発生するならサンダーバードで敦賀乗り換え1回の方がましとなるだろうし、ただの競合なのでJR西もサンダーバードを残すと考える方が妥当。乗り入れに関しても、鳥飼はJR東海なのでE・W〇系のパーツとか技術者はいないため白山まで150㎞とか200㎞とか曳航するしかない。東海道・山陽・九州は全部N700系とその派生だから共用できている。なので、結論が最初の一文になる。・新大阪、京都間の輸送余裕がどれだけあるのかわからないが、北陸と中京、関西圏を早く繋がないと北陸延伸のメリットがなかなか出せないと思うので、米原経由の仕組みをしっかり検討する、また、米原ー新大阪間の輸送力増強方法の模索などをしっかりとやる方向で検討すべきではないのか。。・冬になって大雪が降り、湖西線や北陸本線のダイヤが乱れれば、敦賀駅での乗り換えは破綻して、駅に多数の乗客が溢れかえってパニックになるのがもう見えている。敦賀駅レベルの通過人員に乗り換えを強制するのは物理的に不可能。好むと好まざるとに関わらず、一刻も早く敦賀駅乗り換えを解消しないと持たない事態に追い込まれるということ。・1時間当たり2,3本程度の運行で延伸が正しいとは思えませんが敢えて行うなら米原と思います名古屋止まりのこだまの北陸乗り入れやリニア開業に伴い東海道新幹線の枠は工夫次第で何とか対応するのが良いと思います・また、税金が上がろうとしているのに、工事費は青天井で良い訳がないです。人口が減少しているので、無駄に投資をするべきでない。また、小浜ルートは名古屋から北陸へ行くのは大変不便になる欠点がある。名古屋と北陸の結び付きも京都、大阪に劣らず強い。一度決めた事でも、ひっくり返す事は有りです。先の戦争も引き返すチャンスは何度もあった。今なら、間に合います。・普通に、素直に考えれば米原ルートでしょう。工期・工費が半分以下。誰が考えても即決で米原ルートに軍配をあげます。第一、小浜ルートは京都の地下を通る。京都のど真ん中の地下だなんて、わざわざ障害コースを選んで頭から突っ込んでいくようなもの。ただでさえ都市部の用地買収は難しいのに、しかもそれが京都。権利関係は複雑だろうし、人間も複雑。顔は晴れ、気持ちは曇りか雨の人多数。難解なパズル、難度の高い知恵の輪の連続。相当のネゴシエーターでもてこずる筈。下手をしたら、途中で10年以上も棚ざらしになるかも。という事で、普通に・素直に考えて米原ルート。小浜ルートに利害のある関係者には悪いけど。・米原ルートに賛成です。ダイヤの過密が指摘されていますが、今サンダーバードの本数は一時間に1、2本程度でしょう。新大阪、米原間の東海道新幹線の枠をこれに回せば良いのです。実際、頻繁に東京、京都間で東海道新幹線を利用していますが、乗客の3分の1ほどは東京、名古屋までの利用であり、問題無いと思います。そして、重要なのは米原、新大阪間の東海道新幹線をJR西日本に移管することです。JR東海は大反対するでしょうが、いまや新幹線も管轄地域によって運用会社を替えています。東海道だけ例外にする必要はないでしょう。これでJR西日本も態度を変えると思います。運行システムの違いなどは、将来的にも統一していくのが合理的であり、克服可能であると思います。・小浜京都ルートで「京都止め」(京都=新大阪・大阪間はJR京都線か東海道新幹線に乗り換え)にすれば工費が低減出来るね。あわせて敦賀=小浜間は現行の小浜線を改軌してフル規格サイズの新幹線も通れるように建築限界を拡げたミニ新幹線工事を行っても良いかも。・今はコストダウンの時代。早く安く利便性で、小浜ルートは京都掘れない、米原ルートはシステム合わなず。なら湖西米原単線の別ルートを。踏切ほぼ無い湖西線の片側を単線新幹線で在来線も単線に。強風対策で新幹線側はドーム状で。線形悪い敦賀～近江中庄は単線トンネルで。この京都までの単線新幹線を延長し、既存の在来線から単線新幹線を捻出し新大阪まで繋ぐ。新大阪からはJR西日本なので山陽新幹線で直通できる。これで高額な土地収用は、ほぼJR西日本用地で減り、並行在来線問題も無くなる。同様に米原方面はループ線側を単線在来線、もう一方を単線新幹線として米原へ繋げば名古屋方面へアクセスでき、こちらも在来線残せて、湖西線側での不具合時に東海道新幹線でも関西へアクセスできる。早期に東海道新幹線が不通でも北陸新幹線が代替になり、安価で便利になる。この2方向の単線新幹線の湖西米原単線ルートが落としどころになるのでは？・福井・石川などの利用者が京都や名古屋に行く場合米原が1番妥当な案。反対も然りで名古屋や京都から北陸へ行くのも米原が一番便利。新しいルートの利便性がどれだけ需要があるかは見なくてもわかる。そんな過疎地を通して、利用価値があるのか？電車ではなく、新幹線という事を考えると利便性を重要視するのが普通米原で乗り換えでも、利便性は損なわれない。北陸〜大阪に行くには新しいルートは良いが、北陸から名古屋や静岡への道は閉ざされる。新しいルートの工事や地下水問題やトンネル問題を鑑みても、新しいルートを作る必要性があるのか？新しいルートを作っても採算は絶対に取れない。北陸の人は関西にしか行かないのか？名古屋や浜松などへのアクセスは必要ないと？新しいルートを作れば、金も人も大量に動くが、大量の産廃も発生する。リニアの工事を見てもわかる。井戸や地下水の渇水問題や水質問題は大事な事・米原ルートはメリットが少ない小浜京都ルートは工事が難しい素直にサンダーバード・しらさぎの金沢(和倉温泉)への直通を復活させるか、敦賀駅を改良して乗換の手間を減らすかのどちらかで良いと思う・京都市民ですけど、京都駅を通さずに山陰線の亀岡駅に通して、全て地上で新大阪に繋げばいいと思います。確か20年以上前から亀岡駅の近くの田圃の中に、「亀岡に新幹線を!」みたいな看板が立ってたかなと。そうすれば山陰線の本数も増えるし、一石二鳥。・この記事の筆者は、「与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム」がルートの主導権を握っているように語ってるけど、そうじゃないだろ。あくまでも、整備新幹線は、地元自治体からの請願で建設されるもので有り、いくら「与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム」が決めても建設されるとはかぎらない。だとしたら、西九州新幹線なんか、とうに全線フル規格で開通しているはずだ。建設の是非の鍵を握るのは、地元首長である知事だ。米原ルートの場合、関係地元自治体の滋賀県にその気が無ければ、始まらない。彼らも、建設費も一部負担させられ、並行在来線の運営もJRから切り離される新幹線なんか要らないだろ。だから、滋賀県の立場で北陸新幹線のルートを考えたら、明快だと思うけどな。・人がそれほどいない地域に新幹線を通しても恩恵が得られないでしょしかも中間駅は小浜ではなく東小浜周辺武生駅や鯖江駅が越前たけふ駅からそっち方向に人が流れるかというと限定的ですやん（まだハピラインふくいがあるから敦賀から数駅先なので行けなくはないのが救い）。東小浜から小浜へ人が流れるのも限定的になるだから小浜ルートは自治体もJRもウィン・ウィン関係にならないしかし関西中京から敦賀まで行くのに山越えが残っているがためにこのままではっていうことになるんだけどこれといったルートがない米原だって米原からさらに延伸しないなら、中途半端に感じる・この記事以外の、過去の鉄道ライターの記事の一般的傾向として、鉄道会社に都合の悪い記事を書くと、今後の取材が難しくなってしまう恐れというものを感じていた。建設技術的視点や環境的視点、地学地理的視点、財政的視点など、鉄道会社とは利害関係のない第三者による、忖度のない意見を読むと勉強になってとても楽しい。・2016年の試算でB/Cが1.1ってことは再計算し直したら１を割っている可能性が高い。つまりは採算が取れないしそもそも1.0以下だと建設不適格で計画中止にという話すら出かねない。敦賀止まりにするか米原ルートヘ切り替えるかの選択ならば米原ルートということだろう。・米原案しか無いと思う。何よりルートが最短でコストが大幅に縮小される。乗り換えの利便性は、少なくとも現在の新在接続と同等であるし、時間短縮効果は享受できる。東海道新幹線に乗り入れるのは、現時点では難しいだろうが、将来的には解決されるだろう。解決されない課題は無い。どちらかと言うと、JR東海の政治的思惑の方が邪魔をしている。どうしてもダメなら、米原・新大阪間を東海道に腹付けして複々線化しても良い。これでも全くの新ルートよりは安く、早く出来る。東海道新幹線が不通になった場合のバイパスという意味合いは、若干薄れるが、これとてリニアとの関係で情勢は変わって来る。コシュウする問題ではない。何時迄も京都の我儘に付き合わなくても良いだろう。・北陸出身の会社の後輩が、名古屋からしらさぎに乗って敦賀乗り継ぎの新幹線で帰省した際、運悪く湖西線強風でサンダーバードが遅れ、自分が敦賀で乗ったつるぎがサンダーバード待ちで発車が遅れたそうです。でも、二時間以内の遅れなので払い戻しもなし。結果的に、料金UPし、従来のしらさぎ直通よりも長い時間がかかって、キレていました。つるぎの発車待ちは運が悪かったですが、キレる気持ちは判ります。・小浜ルートは京都大阪は良くても名古屋は不便なままそして小浜ルートは実現するなら米原ルートよりよいとしても実現しない可能性が高い途中の京都が全く目処がないあと5年ぐらいしてめどがたたない場合は米原止まりで延伸という話がでるのではないかね・米原ルートにしない理由は、過去、小浜市に原発を置く見返りに新幹線を通す約束を田中角栄がした事、米原にすると米原と京都間の運賃がJR東海になるなどJR西日本に利点が少ない事があげられます。そもそも、収益性や環境負荷などは考えられていない政治的な理由です。田中角栄の時代とはSDGsと言う考えも加わり大きく違います。 JR東海は絶対に譲りませんが、米原と京都間を共同運行にして北陸方面にいく場合の利益はJR西日本に移管するかどう幾らでも手はあります。国会議員もJRの経営者も自分もメンツにこだわりすぎです。・滋賀のものです。現状、北陸新幹線が敦賀延伸し、我々としてはちょっと不便だなあという程度。しらさぎに乗れば金沢に行けたのに、今や敦賀乗り換えなので面倒ですね。じゃあ米原延伸すると、と考えると、確かに新幹線に乗れば富山までも乗り換えなしで行けるのはいいのかなと思いますが、東海道新幹線乗り入れすればダイヤ過密でやばいだろうし、米原乗り換えでも接続悪そうだし、なんだかなって感じです。これ、いりますか？元に戻してほしいです。・中部エリア住人ですが・・・採算的観点ではどう見ても米原ルートですよね。過去の経緯とか今までのいきさつや利権で小浜ルートになっているんでしょや利権将来に国として負債を残さないのであれば判断は早いほうが良いです。田中角栄時代の思想は人口が増え続ける前提で、地方縮小や少子化などで収益が見通せないのにそれを作らなきゃいけないならそれを他でカバーすることになり、運賃の値上げ、間接的に税金の増に直結します。計画を決めたことは途中で変更はありえないとするのは日本の悪いところです。第2次世界大戦の時と変わっていません。日本のグランドデザインを描きなおす人が出てくることを望みます。・高速鉄道は大都市と遠方の地域を結ぶためもの。途中の県や市がどうとかJR東海/西がどうのとかではなく国のグランドデザインという視点で考えるべき。国鉄時代の悪習の再燃を懸念するのはわかるけど、どうせ結局我田引鉄の状況はたいして変わってないんだから、もう国が介入して早期完成で幕引きしてくれ。ということで米原ルートに一票。・米原ルート50ｋｍ、小浜ルート150ｋｍな上、ほぼ全線トンネル、京都市内大深度トンネルを掘るという、難易度が高い建設方式が、地上に作るのに対して、建築費が２倍で済むわけない。つまり、最低で６倍は、小浜ルートのほうが高いのです。１０倍以上になってもおかしくない。その上、地上に５０km線路を引くだけなら、純粋な建設期間は１０年もかかりませんでしょうが、１５０kmもトンネルを掘るのは、３０年と言われていますが、それも、地下水や地盤沈下などの問題が起きない前提での話です。どう聞いても、小浜ルートは無理がありすぎです。もう、予算的にも数倍だし、工事期間も10年対30年だし、京都府がいくらかでも負担してくれるようには思えないので、実質的に米原ルートしか選択の余地がないことは明らかなのだから、そろそろ、あきらめて、無駄なあがきをやめてほしい。・米原ルートを推している人は北陸新幹線が全通しても乗る気がない人か、新幹線整備の仕組みを理解できていない人なんだろう。そもそも現実的に見たとき米原ルートは現況の敦賀乗換にすら利用者にとっては不利益でしかない。遠回りな上、JR東海の運営する東海道新幹線への乗入れも困難だから乗換回数は減らず（大阪駅に限れば乗換が増える）、所要時間も殆ど変わらない。しかも遠回りし、他社（JR東海）に乗り入れるとなると料金は割高になる。いくら小浜廻りより建設費が安く建設が早いと言ってもメリットが無いどころかデメリットが大きければ無駄金と言う外ない。何より米原推進派の政治家やメディアなど外野の人間が、整備新幹線の制度上実質的な拒否権を持つJR西日本や沿線自治体を頭越しに話を進めようとしているところが気に入らない。先にステークホルダーたるJRや自治体を説得し話をまとめるのが筋ではないか。・そもそも北陸新幹線を大阪迄繋げようと思うからこうなる。北陸新幹線は金沢が終着駅にしていれば何も問題は起こらなかった。今迄通り名古屋～金沢までは「しらさぎ」、大阪・京都～金沢は「サンダーバード」を走らせておけばオールOKだったのに、欲張って北陸新幹線を大阪迄繋げるという様な事を考えたから、今になって大問題になってしまった。東海新幹線が何かあった時の代替戦として機能するとか言っていても、大阪近辺で大地震等が起きれば両新幹線とも使えない。代替なんかそもそも無理。また問題は、今のご時世で京都を通すこと自体どうかと思う。一層の事、敦賀～舞鶴～大阪の舞鶴ルートにする方が現実的。無理に京都を通る必要性はない。京都に通そうとするから京都駅はもう一杯一杯でホームを作るスペースがないから地下駅になるが、その地下駅が重大な問題が起きる事が予想できるので、だったら京都を通さずに舞鶴～大阪直通で良い。・何故どちらか片方のルートだけの選択肢しか騒がないんだろう？敦賀から2方向に別れる様にすれば良いと思う。先ずは米原ルートを先に建設して、直通を考えず13番ホーム辺りに乗り入れればよい。そうすると、ホーム上で名古屋方面に乗換できる。そして全列車が米原までは行く必要もない。今のしらさぎに相当する分だけで良い。大阪方面への接続は敦賀止にして、今まで通りサンダバ乗継にすれば、おそらく無理だろうけどw関空特急の敦賀乗入の余裕も生まれる。小浜ルートは、米原で採算が取れたり、その他諸々の事情の解決の目処が立ったら(立つのか？w)改めて建設すれば良いと思う。・敦賀駅の新幹線ホームを3線軌条にして在来線特急を乗り入れさせれば、利便性は多少マシになるのではなかろうか。終着は客を降ろしたらすぐに引っ込んで準備してから、始発ホームに入って客を乗せて出ていく。暫定的な措置としては合理的だと思うが。・さっさと旧小浜ルートで建設すれば良いんだよ。旧小浜ルートとは小浜から亀岡に行きそのまま亀岡街道沿いに南下して新大阪に直結するルート。田中角栄が引いた当初のルートとも言われてる。今の小浜・京都ルートは京都が高額の地元負担を嫌がって完全に掌返したんだからもう考慮する必要はない。そもそも旧小浜ルートなら並行在来線は小浜線だけになるので滋賀県の懸念も完全に払拭できる。・整備新幹線のスキームで決まった以上小浜ルートで建設を進めていくのが筋だ。そんなことは誰でも分かっているのにこれだけ米原ルートの声が上がり続けているのは、小浜ルートに問題が多すぎるからに他ならない。また記事では全く触れていないが、人口減少問題も大きい。フル規格新線の区間が圧倒的に長い小浜ルートは輸送力過剰になるのが目に見えている。・社会的割引率を4%で計算しているからだ。社会的割引率は長期金利と連動しなければならない。故に1%2%計算が必要である。米原ルートは別途、北陸中京新幹線に区分される。社会的割引率の見直しにおいては散々どこの自治体も学者も意見申し上げているところだ。全く変えてこなかった財務省国交省の罪は極めて大きい。国交省に蔓延る創価学会の連中も何も手をつけてこれなかったというのは国家に対する毀損行為に他ならない。社会的割引率に関しては早急な見直しが必要であり、既に決定された北陸新幹線小浜ルートの再計算において適用されるべき社会的割引率は1−2%の間でなければならない。そうなればb/cなど余裕で1.1を超えるどころか1.5も超えてくる。・米原ルートはの変更が出来ない理由が「小浜ルートが決まっているから」ならばもう京都の一部の人達が騒ごうが事業を進めればいい。地元の同意がどうしても必要なら自治体として同意すれば良い。騒いでいる人達声を最優先にする必要が何処にあるのかさっぱりわからない。ここまできたら「新大阪延伸工事を着工して敦賀乗り換えを解消して利用者の利便性を向上し経済的に利益を得る」か「延伸断念して未来永劫敦賀乗り換えのまま不便な状態と経済的不利益を固定化する」の二者選択を京都と滋賀に迫ればいい。それで、延伸反対するなら利用者の不利益や経済的恩恵よりも自分達の意思を優先したのだからそれはそれで良いのではないか。経済効果よりも地元の環境や影響を受ける可能性がある地場産業の保護を優先する考え方も一つの考え方なので地元の意思として認めたら良い。ただ、後になって経済的に不利益が発生しても自己責任で納得してほしい。・2016年にちゃぶ台返しされたけれど、そこまでは実現可能？と言われていたフリーゲージトレインを、今改めて最新技術で開発してはどうか？端からゲージ変換には10分　新幹線区間でも最高速度は250㎞/h　などなど前提条件も緩和して再開発。北陸新幹線なら大阪～敦賀は在来線。　新幹線は富山まで。西九州も博多以東は乗り入れない前提で採用できるんじゃない？・> 「リニア中央新幹線の大阪延伸後、東海道新幹線の米原～新大阪間の過密ダイヤが緩和されるため、乗り入れが可能」リニアの大阪延伸って名古屋まですらいつ開通するかわからないのに悠長な事言ってるな乗り入れ可能になった頃には東海道新幹線の施設が老朽化してその更新にまた多額の資金が必要になるしなんとなく現状のままで終わりそうな気がする・もう、京都・小浜方面も米原方面も延伸は無く、ずっと敦賀乗り換えになるのでは、と思ってしまう。九州新幹線のかつての新八代のように、敦賀乗り換えももっと利便性を考慮して欲しかった。・どっちになるにしてもこの先の区間は問題を抱え過ぎていて長期化することは火を見るより明らか。既成事実化するために中途半端な敦賀延伸を強行しないで、目処が立つまでは金沢までで休止しておいたほうが全ての面で利便性が良かった。・莫大な国費を注ぎ込む事業ですから多くの納税者の受益という観点で中京〜北陸を無視する小浜ルートよりそこもケアできる米原ルートが合理的だと感じます。　後付け感しか無い米原ルート拒絶理由も、東海道新幹線逼迫問題はリニア大阪開通により解決しますしそれまでは半数が折返しとなる米原に設ける待避線設備を共用して長距離利用の少ないこだま号を米原で折返しさせればのぞみ号への影響なく米原〜新大阪に1時間1本は乗入れできます。　北陸新幹線との運行システムの違いはあるのでしょうが、5兆円に膨れるとも言われる小浜ルートの建設費より2桁は少ないであろう両システム対応車輌の開発とどちらが合理的でしょうか？　若狭地方への経済効果を狙う小浜市、福井県と、小浜線の経営分離や関西〜北陸の運賃収入の全額確保を目論むJR西日本の野望のために、利用者、納税者の利益を無視して莫大な国費を投資する計画は速やかに撤回して頂きたい。・>システムのすり合わせは、当事者であるJR西日本とJR東海の協力が不可欠北陸新幹線の運行管理システムはJR東日本の物を使っているため記事の認識は誤りがある。このため東海道新幹線への直通は3社間で調整しないといけないのだけど、JR東日本としては東京駅の大改造工事（中央線を3階に上げて他のホームを全て移動）の原因がJR東海にあるので、米原での直通運転の為になぜそこまでしなければいけないとなる。米原での直通運転を出す人はこの視点が抜けている。・【ルールそのものを変えてしまえば何とでもなる】いつもの与党のやり方ですね。まあ、どう頑張っても小浜ルートでの着工は難しいでしょう。少し前なら、生活苦は実感していなかったので、「自分に影響がなければ何でも良いんじゃないの」っていう人が多かったけど、国民の生活が苦しい中、国民や京都府民から同意を得ることは絶対無理です。米原接続するか、敦賀駅を改修し乗り換えを便利にするかしかないでしょう。サンダーバードやしらさぎを在来線で福井まで延伸し、福井県民の利便性を確保しながら敦賀終着が、何でも早く行けるのが良いと考えるのを除けば一番ましなのではと最近考えています。・米原ルートを実現させるとしても、ここでサンダーバード号相当の収入を失うＪＲ西日本と、およそ半世紀だろうか小浜ルートを条件として数々の政策協力してきた福井県嶺南地方の住民を説き伏せるハードルも高いだろうね。・この記事要点がまとまっていてよく分かる結局小浜京都が選ばれたのはフリーゲージトレインありきで、それがなくなった今、再検討の議論があって叱るべきだと思う費用対効果も基準を満たせないのに、着工するほうがおかしい確かに米原案は乗り換えが発生するが、逆に名古屋方面からの利便性を確保できるメリットも有り費用対効果も高いリニアが整備されて、東海道新幹線のダイヤに自由度が出たタイミングで直通電車の議論を始めてもいいだろうし結局、ＪＲ東海に儲けを持っていかれるのがイヤってだけじゃ無いのだろうか？・この解説は、中々よくまとまってるなと思った。そうだよなあ、中立的な立場から俯瞰すると、どうみても米原ルートになることは絶対にない。小浜京都ルートは実現可能性が最も高いが、今後の調査結果次第なので、国の動向を様子見って所ですよね。・どちらでもよいので、早く新大阪に通してくれればそれでいい。米原までで終わり、すなわち東海道直通ないし乗り換えになるだろうが、そこから伊勢、南紀、関空、南大阪などを経由するという展望も持っても良いのではないかと思う。・米原を目指したいなら終点を米原として大阪への延伸は目指さないという条件でなければまとまらないだろう。大阪や京都は北陸新幹線に対して期待は無いのだから永遠に米原で乗り換えするならそれで合意すればよい。5条件がまとまるかは少し疑問ですが。・米原ルート問題で常に問題点として取上げられているのが東海道新幹線のダイヤ過密問題。確かにリニア新幹線が開通するまでは過密ダイヤなのかもしれないが、東京～大阪間のリニア開通後は過密ダイヤならぬ過疎ダイヤになるのでは？・この論議には東京オリンピックと同じ匂いがする。決めたから経費なんか関係ない、収益性なんかどうでも良いという考えだ。小浜ルートの経路に当たる京都は将来収益が期待できないのに一兆円も負担できない。「当事者であるJR西日本とJR東海の協力が不可欠だが、米原ルートに後ろ向きの両社が積極的に協力するとは思えない。」って国鉄が国費で作り譲渡した東海道新幹線がこんな勝手なことを言えるのか。それなら国に返還して別会社にしたらら。・与党プロジェクトチームがまとめた案がひっくり返るとすれば、政権交代が前提となるから、「米原ルート案」は別に再燃してはいないのだ。石川県の市長が米原・新大阪間をJR東海からJR西に云々と荒唐無稽な発言をしているようでは、再燃なんてものではない。 5条件で「米原ルート案」が有利なのはB/Cだが、B/Cは来年度のアセス終了までに再調整するだろう。他は「米原ルート案」が超絶不利で、滋賀県・福井県の同意など永久に期待できない。JR西日本の同意もリニアの新大阪開業が最低条件だから10年どころの話ではない。米原派は「小浜ルート案」はメドが立たないと主張するが、「米原ルート案」のほうが断然メドは立っていない。・実際に福井から名古屋まで行ってみるといい。名古屋が遠すぎるし、以前よりも料金が高い。関西圏へ行くのは米原乗り換えで十分だ。すぐに京都だよ。北陸にとっては名古屋圏がとても重要なのだ。ＪＲは分かってない。利権がらみなのだろう。有識者どもも、北陸のことは考えてないのだ。米原ルートに決まってるじゃないか。・小浜ルートは、そもそも原発誘致の見返りの利権ルートです。リニア新幹線によって、東海道新幹線の乗員に余力ができるので、リニアと並行して米原ルートを進めていけばいいのです。米原ルートの建設が遅れれば、関西圏のみならず、中京圏の北陸離れも加速化します。・どっちのルートにしても、今の段階では現実的じゃないでしょ。そんなに利用者が増えるような需要が期待できるとは、到底思えない。だいたいこういう案件での事業試算は、黒字化から逆算しているだけだから延伸なんてしなくえいいでしょ、赤字路線をこれ以上増やす必要なんてない・この調子で中央環状新幹線にしちゃえ！小浜京都ルートよりははるかに安い。米原手前で瀬戸大橋みたいにデルタ分岐線を設置して、いわゆる『米原ルート』で大阪方面に繋ぎ、名古屋方面にも繋いで環状化する。・リニアの名古屋〜大阪の着工のメドすら立ってない中ではあるが、リニア開通を前提にすれば、名古屋〜新大阪の東海道新幹線は、多少容量が空きます。となると、米原ルートも目が出てくるのではないでしょうか？政治的には、将来の小浜ルートを潰さないことも必要でしょうから、近江塩津までの単線新線と、近江塩津〜米原の在来線改良（三線軌条・ミニ新幹線化）という、わざと中途半端な形でどうでしょうか。・そもそもいらない物を作ったんだから収支が悪いのは当たり前。そんなもの最初からわかっている。それを今更早くしないといけないから米原ルートにしろって勝手すぎる。フリーゲージや、ミニ新幹線にしない限り、米原ルートで大阪まで直通はほぼ不可能な話で、米原で乗り換えが必要になれば何も今と変わらない。政治家ってなぜ自分がやったという実績だけほしがって、実際の利用者側の事を考えないのだろう。考えて居たら、敦賀延長など不要なものは作らなかっただろう。政治家にゼネコンからのお金がまわってくる以外理由はない。・リニアの川勝問題とか、北海道新幹線の難航時、開業延期なんかみてると、小浜ルートでは間違いなく揉める。それに人口は恐ろしいスピードで減少しており、時間が経つごとに北陸新幹線のこれ以上の延伸自体が無駄であるという声が大きくなっていくだろう。他方、米原ルートにしたところで敦賀と同じように乗り換えが発生して意味はないし、東海道新幹線への乗り入れなどいつになるかわからない。結局、もうこれ以上、進展することはほぼないのではないか。こうやって揉めているうちに、周辺自治体も、沿線住民も北陸新幹線に対して消極的になり、興味を失うことをJR西は恐れているだろう。正直、北陸新幹線は金沢でやめておけばよかったのだ。・北陸新幹線は当初の通り小浜ルートで良いんじゃない？ただいつまで掛かるかそもそも無理かわからないけど。米原ルートは元々名古屋と北陸をつなぐ中京新幹線構想があるから小浜ルートとはまったく別に考えて作るのはありかもね。・小浜ルートは原発銀座の地域のガス抜きの為の見返り投資する意味も有ります。兆単位に成るだろう工事費や数十年の難工事の工期で利益を得る事も目的に有ります。在来線は、第三セクターへ放り投げます。利権を得る政治家や業界は、利益の少ない安上がりをルートを嫌がります。JRとしては建設の出資比率を出来るだけ少なくすると思います。その分を国や自治体に押し付けると思います。・僅かな人口しかいない地区をとうしても、営業赤字が増えるだけ、また穴埋めに税金が投入される、横取りする議員が儲かるだけ、ただでさえ建設するのに多額の税金が投入される事は明らか、途中で予算をかすめ取るダニばかり増やすことが本当に地元に経済的な潤いをもたらすのか考えてほしい。ハッキリ言って停車駅ばかり増える新幹線は要らない。・敦賀乗り換えも米原乗り換えも同じという意見があるけれど、北陸市民からしたら意味は全く違う。敦賀では同一ルートで次の電車に乗り継ぐだけ。米原の場合は関西、九州、中京、東海方面へ一度の乗り換えで速く行ける。・東海地方在住です。２０数年前、北陸新幹線は米原ゴールになるものだと思い込んでた。西（会社）的には小浜ルートで大阪完結はしたいだろうが、それは実現した後の利益で、建設中のリスクと経費を考えたら、米原完結が無難な企業判断だと思うが、、、名古屋方面の利用がラクやし、、、大阪ゴール出来るのかな。リニアの大阪より遅くなるかも。・利用した人なら分かるが、現状の米原-敦賀間の北陸本線は日本で有数の脆弱な路線。大雨、大雪、動物で、すぐ遅延やストップで何とかならないのか？問題多すぎ。 5万人もいない小浜市の小浜ルートは経済的メリットも少なく、京都府の環境問題が深過ぎておそらく完成は2050年以降も怪しい。・北陸新幹線は、まず米原ルートを通して、その後さらに甲賀、伊賀、奈良を通してはどうか？最終的には東海道線と新奈良線を交換するのも良いかも。・東海とは完全に分離しないといけない分離しても同じ場所を走行してもいけない災害時にそこが止まれば同時に止まる変更しないで完成を急ぐしかないし京都周辺がうるさい場合は、京都を避けて新大阪に接続するしかない・北陸新幹線沿線民だけど、南下しないで敦賀から山陰地方に繋げてもいいけどね。鳥取・島根そして山口まで。結局大阪まで行くのに乗り換えになるならその方がインパクト大きいと思うがな。・小浜京都ルートに無理があるからに決まっているだろ。それに京都大阪間の問題も解決して初めて建設に踏み切れるんだよ。第二京阪や新名神の件で相当もめた京阪間が、北陸新幹線の立ち退きなどを了承してくれると思うか？・小浜ルートの沿線住人は工事トラックやダンプの増加と掘削残土の処理などで反対していて環境アセスメントが終わっていないから実質的に着工出来ないから米原ルート案が再燃したんだよ。・佐賀、江北は運賃料金大幅値上げを嫌い西九州新幹線に反対してるのに米原なんかにしたら運賃料金大幅値上げになるんじゃないのか？小浜なら今の湖西線と大差ない運賃になる、まあ料金は新幹線だから値上げだが。で、京都〜敦賀は湖西線や小浜経由だから100キロ以内だが、米原経由で運賃特例がなかったら敦賀まで100キロ以上になるからかなりの値上げになるのだが… ・そもそもの需要がね… 莫大な額投じて利用者少なければ目も当てられんだろう今までもサンダーバードで済む位なんだし外国人観光客がー食べと言うけど、北陸方面に割く時間をどれ位の客がいるものかそこまで呼び込めるか？それより米原からなら名古屋からも行きやすくなるし余程便利な気がするけどな・どうせ直通運転は実施されないし実施されたとてJR東海の管轄米原〜新大阪間がJR西日本に移管されるならまだしも利益が絡む話滋賀県は佐賀県以上に不利益を被るつまり並行在来線扱いの北陸本線をの引受と特急がなくなる湖西線の存廃問題を抱えることになるしかもすぐには直通できずただ乗り換え場所が敦賀から米原に移るだけそれこそ税金の無駄じゃないか？・少なくとも敦賀乗り換えの不便さが今後30年続くことの、デメリットに触れる記事は見当たらない。作れないものを作れると強弁し、一方でシステムが違うからと出来ない言い訳をする。そんな、日本人の悪い癖をこの米原VS小浜論争を通して見せつけていると感じます。・結局　物価高騰を業者は狙ってるんじゃないのか？儲かるのは業者。そのツケは客にかえってくる。チケット代が高くなり客にとってもデメリット！米原ルートの方が安く済むし工期も短く済む。客側からみれば断然米原でしょ。・どちらのルートで作るにせよ、完成までには数十年の年月がかかるそれまでは1日数便でも良いので、サンダーバードとしらさぎを金沢まで延伸運転させれば良い今発生している多くの不満点が、とりあえずは解決できる・京都駅を通さずに新大阪駅へ行けばいいではないか。京都府舞鶴市を通りそのまま大阪府へ。それで全て解決する。何故京都駅にそこまで拘るのか。新大阪着いた後京都まで戻れば良い。・京都府と府内の市町村がさほど乗り気じゃないのが1番の冷水。メリットなしだもの… なにより、京都の地下工事は文化遺産が出てくるので遅々として進まないだろう！また、大阪府民も直通特急復活の要望が強いかもね。現実的なのは米原ルートだと思うけど、そもそも、 JR東海が乗り気じゃないので協力してくれない！ JR西日本の本気度だって高いものなの？「北陸は関西から東京優先へ」とか言われてるけど、関西が北陸を捨てた…？・仮に新大阪までどちらかのルートで開通したら敦賀駅は寂れるだろうね。もう１回フリーゲージトレインを目指したほうが良いんじゃないですか。・『リニアが大阪に来るまで東海道新幹線に余裕が無い』という前提条件は、はたして本当か。リモート会議などが広がり、今後ビジネス需要は確実に減少する。十数年後には、東海道と北陸の新幹線を足しても、今の東海道新幹線の本数に届かないのではないか。・小浜ルートも暗礁に乗り上げてしまっている状態の今だと、いくらでも他ルートの付け入る隙はあるんだよなぁ……。その混沌がいちばんマズいんだけどさ。どうなるか先が見えなければ、いくら一応「決まっている」とはいえ、着工もままならない。・米原まで延伸したところで、米原駅にはかなりの余裕があるからホームを作る事は可能かと思うけど。東海道新幹線に入るのは絶対無理。なので米原乗り換えになるが、米原へののぞみ停車は無理。なので京都や名古屋にはこだま乗り換えか在来線乗り換えになる。仮に米原からの新快速を設定したところでうまく行くとは思えない。今の敦賀止まりが駄目なのは分かるけど、それを改善する手段がない。維新の会がどうこうではなく、こんな延伸をした人達の責任。・嘉田前滋賀県知事が建設中の新幹線栗東駅を滋賀県には新幹線はいらないと言って工事を中断して潰してしまった、北陸新幹線の問題もここから始まっている、米原駅直結は滋賀県知事が頭を下げてお願いすることから始めないとことが運ばないだろう・滋賀県民としては小浜京都ルートだと湖西線が並行在来線としてJRから切り離されて滋賀県に払い下げられるしかも山科から堅田駅までは乗降者数もあるからと払下げはなしで結局採算が取れない路線を滋賀県民に？それが北陸線で米原ルートだと湖西線と北陸線が払下げられて滋賀県民に押し付けられるって事だよね？小浜京都ルートで京都府通過問題で頑張って20年でも30年でも続けて下さいな？繋がらないと湖西線の払下げは無いからね(笑) ・・米原ルートの方が合理的だから。・京都・小浜ルートは、JR西日本と、地元の京都に巨額の建設マネーを落としたい利権政治家の都合でしかなく、それに嫌悪感を持つ人が多いから。北陸新幹線　米原ルート　建設費6千億円　B/C 2.2 北陸新幹線　京都・小浜ルート　建設費2兆1千億円　B/C 1.1 西九州新幹線　佐賀駅ルート　建設費6千2百億円　B/C 3.1 西九州新幹線　佐賀空港ルート　建設費1兆1千3百億円　B/C 1.3 西九州新幹線では佐賀県が拒否する佐賀駅ルートをB/Cや建設費の面で最も優秀としてゴリ押しするのに、北陸新幹線では最も劣る京都・小浜ルートをゴリ押し。どちらも「事業主体であるJR」の都合が最優先で、沿線住民や国民の都合は無視。沿線住民の反対で工事半ばで中断し、幻と化した「成田新幹線」の例もある。「与党PTで決定」程度の根拠で既成事実化できると思ったら甘い。

北陸新幹線の延伸ルートでちゃぶ台返し？終わったはずの「米原ルート案」が再燃したワケ