[189230]秘境駅じゃない！輸送密度13人だがなぜか

( 189233 ) 2024/07/09 17:04:43

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芸備線東城駅周辺はスーパーやコンビニなどもあり秘境ではなかった（筆者撮影）

■100円の収入を得るための経費が2万3687円

　改正地域公共交通活性化再生法に基づく第1回芸備線再構築協議会が2024年3月26日に開催された。JR西日本は当初、広島駅(広島県広島市)と備中神代駅(岡山県新見市)の159.1kmを結ぶ芸備線のうち輸送密度が特に低い備後庄原(広島県庄原市)―備中神代(岡山県新見市)間68.5kmの再構築協議を要請していたが、広島県側から「広域的な観点から幅広い議論が行われるべき」との要望があり、広島―備中神代間の全区間が再構築協議の対象とされることになった。

【写真】「やっぱり、芸備線がええよのぉ！」と庄原市内の各駅に掲げられたのぼりと横断幕

　芸備線の備後庄原―備中神代間のうち備後落合(庄原市西城町)―東城(庄原市東城町)間25.8kmは、JR西日本の輸送密度1日2000人未満の30線区において、2019～2021年の営業係数がワーストワンだったことからその行方について注目が集まる。同区間の営業係数は23687、つまり100円の収入を得るために2万3687円の経費がかかっており、2021年における1日当たりの輸送密度はわずか13人だ。コロナ禍の数字とはいえ、それほど利用者が少ない芸備線の途中駅で新見駅からの折り返し列車の設定もある東城駅には何があるのか、現地を訪問した。

　2024年3月のとある土曜日、筆者は芸備線の超閑散区間に乗るべく備後落合駅へと降り立った。芸備線の備後落合駅から岡山県方面の列車は、全列車が備中神代駅から伯備線に乗り入れ、新見駅まで直通運転をしている。設定されている列車は、備後落合―新見間が3往復、東城―新見間が3往復(土休日は2往復)だ。備後落合駅からは14時42分発の新見行へと乗車し、途中駅の東城駅で下車をする。

　備後落合駅の1日の中で、14時25分から40分までの15分間は、芸備線の三次・新見方面、木次線の宍道方面からの3列車が並び、駅は乗り換え客でにわかに活気づく。特に芸備線の三次・新見双方から到着した列車は立ち席客が出るような混雑状況だった。この日は休日だったこともあり乗客の多くは観光客のように見える、

　しかし、そんな備後落合駅は周辺に人家のほとんどない秘境駅として有名な駅だ。最盛期には、芸備線と木次線が分岐する広島県備北地区の基幹駅として蒸気機関車の機関区を抱え200名を超える職員が勤務していたというが、蒸気機関車から気動車への動力近代化や国鉄時代末期の合理化政策によって徐々に職員数を減らし、JR化後の1997年3月のダイヤ改正をもって備後落合駅は無人駅となった。

　備後落合駅でボランティアガイドを行っている元国鉄機関士の永橋則夫さんは「駅ノートを見ていると備後落合駅には北海道から九州までさまざまなところからお客さんが来てくれている」と話す。さらに近年では伯備線に乗車するフランス人などの外国人観光客も目立つようになっており、そのうち芸備線に興味をもち備後落合を訪問する人も一定数いるという。永橋さんは芸備線で乗務していたこともあり、その話を聞くためにわざわざ遠方から訪れる人がいるという。ここでは鉄道そのものが観光資源となっている印象だ。

■メンテナンスが放置された芸備線の閑散区間

　備後落合駅を14時42分に発車する新見行の普通列車は、三次や宍道方面からの乗り換え客であっという間に席が埋まり10人ほどの立ち席客を出して定刻通りに発車した。乗客数は60人ほどだが、車体の全長が16mと通常の鉄道車両よりサイズが一回り小さいキハ120形気動車1両では相当な圧迫感を感じる。

　備後落合駅を発車してしばらくすると、線路わきに生えている立木の枝がゴツゴツと音を立てて車体に当たり始める。また、鉄橋やトンネルなどのいたる所に時速25kmの速度制限が課せられており列車の速度が低く、線路のメンテナンスが放置されている印象を受ける。なお、備後落合―東城間25.8kmには49分もの時間を要するのに対して、自家用車では25分程度で移動ができる。

　こうした状況について、鉄道土木に詳しい富山大学特別研究教授の金山洋一氏は、時速25kmの速度制限については「経営上、まとまった保守費を当てられない中で、列車走行による軌道破壊の抑制を期待して速度抑制を行っていることと、軌道状態が低下したことにより速度が出せなくなったこと」が要因として考えられると解説する。「速度や運行頻度といった鉄道の強みを失っても路線の維持を図ってきた姿勢を見ることができるが、鉄道の強みを低下させているため利用面では負のスパイラル状態」だという。

　東城駅が近づくと、突如として車窓には秘境には似つかわしくない真新しい住宅や工場などが立ち並ぶ大きな市街地が現れた。

■想像以上に栄えている庄原市東城町

　東城駅で下車したのは筆者だけだったが、まず驚いたのが東城の市街地には大型スーパーやドラッグストア、24時間営業のコンビニエンスストアが複数件立地しており街の活気を感じられたことだった。また、駅舎もきれいに整備されており、ホーム端には「やっぱり、芸備線がええよのぉ！　庄原市」と書かれたのぼりと横断幕も掲げられていた。

　東城駅のある庄原市東城町は2005年3月までは比婆郡東城町という独立した自治体だったが、平成の大合併により庄原市となった。こうしたことから旧東城町役場だった場所には庄原市東城支所が置かれており、東城地区だけで7000人弱の人口集積がある。さらに東城地区には日東粉化工業や竹原化学工業、積水樹脂などの工場が立地しているほか、大阪府吹田市と山口県下関市を結ぶ中国自動車道の東城インターも置かれている。

　筆者は、東城インター向かいにある「『道の駅』遊YOUさろん東城」にも立ち寄り、職員の方に話を聞いたところ「東城への観光客は高速道路で訪れる人がほとんど」ということだった。しかし、来訪者の居住地は、岡山や広島に加えて京阪神地域と近隣の地域が目立つということで、備後落合駅のように全国各地から人が集まっているという状況ではないようだ。

　なお、東城の住民は通院やその他の所用などで、新見、庄原方面に出かける機会が多いというが、鉄道が使い物にならないことから両地区へ25～30分程度で移動できる自家用車での利用がメインで、新見方面に行くのに芸備線を使う人がわずかながらにいるという。

　それでも庄原市では、市の予算で東城駅舎の維持管理を行っている。市役所地域交通課に話を聞いたところ、駅舎の維持管理については「必要に応じて駅舎の修繕などの経費を市の予算として計上している」そうで、駅窓口での切符の販売についても「市がJR西日本との契約に基づいて市内の事業者に乗車券類の販売業務を委託している」ということだった。さらに庄原市全体の取り組みとしては、2020年から継続的にイベントの実施やパーク＆ライドの社会実験など芸備線の利用促進に関する取り組みを継続的に実施しており、庄原市は芸備線の活性化についてできることを積み重ねている印象を受けた。

　沿線自治体では、過去には芸備線の改善に向けて抜本的な取り組みを行おうとしたこともあった。さかのぼること1991年11月、当時の沿線7市町で作る芸備線対策協議会では、芸備線の高速化に向けて、当時の最新式振り子式特急型車両であるJR四国の2000系気動車を借り受けて広島―三次―東城間で試運転が行われた。特に広島―三次間では当時の急行列車よりも11分早い59分で運行できることがわかり、三次市では「芸備線が高速化できれば広島市まで通勤圏内となり経済効果が生まれる」と期待の声が上がることとなった。こうしたことから、沿線自治体で車両を購入しJRにリースする案などが検討されたというが、当時を知る関係者は「JRが拒否したことにより実現には至らなかった」と悔しさをにじませる。

　こうしてJR西日本は芸備線を放置し続けた結果、2000年頃と比較して運行本数は激減し所要時間も延びたことから、一定の人口集積がある東城の住民にとっては使いようのない交通手段となってしまった。人口7000人弱の東城から人口2万6000人の新見市に向かう芸備線の東城―備中神代間の2021年の輸送密度は80人で、2019～2021年の営業係数は3858と発表されているが、沿線の人口規模が同程度の鳥取県の若桜鉄道では輸送密度が344人と、国鉄改革で第三セクター鉄道に移管された路線のほうがJR路線よりも乗客の減り幅が小さく赤字額も少ないという実態がある。

■鉄道網全体で利益の最大化を目指すべき

　3月26日に開催された再構築協議会では、「大量輸送という鉄道としての特性を発揮できていない」というJR側の主張と「鉄道は地域に欠かせない」とする自治体側の主張が対立する形となった。しかし、JR側の主張については、これまでの高速化提案の拒否や減便減速による利便性の悪化を進めた経緯から、特に備後落合―東城間については経営努力を放棄してその結果、輸送密度が減少したと言わざるを得ない面がある。

　JR西日本は利益の最大化を図りたいがゆえにローカル線の切り捨てを行いたいというのが一般的な見方である。しかし、一部の路線を切り出して不採算路線として切り捨てるのではなく、むしろ潜在需要を掘り起こして都市部の住民を新幹線や特急列車を使ってローカル線に誘導するような観光施策を打ったほうが、鉄道網全体としての利益の最大化を図れるのではないだろうか。

櫛田泉 :経済ジャーナリスト

( 189234 ) 2024/07/09 17:04:43

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・東城駅から徒歩数分で、かつての街道に出ますが、その一角にある『三楽荘』という明治中期の町屋が素晴らしい。贅を凝らした古ガラス窓や床の間の木材を見るだけで、当時の隆盛ぶりを知ることができます。これが入場無料という太っ腹。他にも魅力的な町並みがこじんまりとまとまっていて、観光地として良いところです。

東城駅前には福山方面から高速バスの便があるので、片道バス・片道芸備線なら、なんとか日帰りで訪問も可能なのですが、ほとんど宣伝されていないのは、地元にとっての芸備線の地位がそんなものという証だと考えています。筆者には、18きっぷ期間以外の平日に、ぜひもう一度当地を訪問することをお勧めします。私は11月の平日に訪問しましたが、新見から当駅まで乗った乗客は2名でした。帰りも芸備線使ったけど、三次までは私1名。

・芸備線の線形や沿線人口程度だと鉄道より高速バスの方が速くて輸送力も適切というのが現実でしょうね。

ただある程度人口のある地域でも、民営の事業者任せにすると利便性より経費節約に走る傾向はあるので、地方自治体も積極的に関わりたい所ですね。近江鉄道やひたちなか海浜鉄道のような前例はありますし、JRでも鳥取～益田の高速化に沿線自治体が補助をした例があります。

今存廃議論になっている芸備線や木次線の一部は沿線人口通過需要的にも手遅れです。今すぐ自治体と利用促進の議論や沿線活性化等の動きが必要なのは、今は存廃対象になっていない区間にあると思います。ほっといたら東城～備後落合～出雲横田ほどじゃなくても、手遅れな状況になって行くでしょう。

・直近だけ切り取ると「カープラッピング列車」など、

およそ利用者増につながるとは思えない、小手先の対策に終始していると思っていたが、

30年以上前に高速化に向けた提案が自治体側からあり、ＪＲが拒否していたことは初めて知った。

広島～三次より東は、もっぱら高速バスとなってしまい、状況は大きく変わってしまったが、

芸備線を残したいとするならば、この提案を再度挙げるくらいでないと

抜本的な解決策は見つからないと思う。

・生き残るためには、生活路線としては不可能。そこそこの人口規模のエリアで1時間に1本程度の運行があったとしても難しく、こんな状況まで落ち込むと手詰まりは当然の結果。可能性があるのは、観光鉄道に全振りして、低速であることすら魅力となるような観光資源として沿線一体で観光振興を図るしかない。ただ、それにしてもJRという組織では難しいでしょうね。

・とりあえずいくつか補足点を

時速25キロの徐行区間に触れていますが、

JRの路盤メンテナンスの省力化も勿論ありますが

線路横の山の持ち主が手入れをせず荒れているってものありますよ

落石、土砂災害に気を付けながら走るとそりゃ、

トンネル前後とか見通し不良区間は徐行必要です

新見と東城の間

病院での移動はありますね、でも駅至近には大病院は無い

買い物需要？それぞれの町で完結しているかと

新見市西部（神代あたりが境かな）は東城行きますけど、東城から新見行くくらいなら福山出るかな

東城7000人、新見はあの広い面積で25000人、それで公共交通機関が成り立つのは厳しいかと

以上、長文失礼しました

記事の書きたいこともわかるんだけど、

JRの批判ばかりってものフェアじゃないと思うので補足しました

記事を書いた人もそこのとこ、よろしくです

・個人の外国人観光客は、日本人が海外旅行に行った時、所謂観光地巡りするのとは違い、日本の生活、特に特徴的な生活を味わいたいと、１日観光スポットへ行かなくても満足する人がいる。その中に、新幹線とは真逆の鉄道を楽しむ人がいるのでしょう。ところで芸備線や木次線の話題の区間は、いい加減線路を補修しませんか。いつ脱線事故が起きてもおかしくない。放置されている線路に見えてしまう。勿論脱線しないように、超低速だ。外国人にはこれが魅力なんでしょうが。

・JR民営化のときはまだ周辺道路が不便だから芸備線もそれなりの利用者がいた。

しかしその後中国道や周辺道路が次々と整備された結果、ほぼ平行する芸備線はほとんど利用者が減る、メンテナンスも後回しにされる、さらに利用者いなくなるの負のスパイラル状態。

平成当初に高速気動車導入を要望していたようだが、導入したとしても三好〜東条の区間は採算が取れる可能性は低く、輸送密度が3桁で今よりはマシというレベルだと思うが。

この時点で自治体が道路だけでなく線路にも税金投入しておけば流れが変わったかもしれない。

・東城は帝釈峡への玄関口､中国自動車道のインターもあるし広島市内へ直行するバス(本数は少ないけど)ありますね。

JR利用者が極端に少ないだけ。

東城～備後落合は1日3往復｡

ただし青春18きっぷ利用期間なら話は別｡

何年か前に積み残しが出て話題になった路線｡

青春18きっぷ利用期間､始発から乗ったお客さんはほとんど終点まで乗ります。

座席確保しとかないと地獄｡

・庄原ー東城間の芸備線は高速、県道より遠回り、そこでいくら高速化して通勤圏になったとはいえ、それは特急のような有料なサービス。若桜鉄道と比べているが、鳥取と繋がっているから利用者はある程度いる。何かと論点がズレているね。

・芸備線を使っている人が実は大勢居るということを無理矢理印象づけようとしている記事だなと感じ、ライターを見たら櫛田泉ですか。

いつものニセコや余市の話と同じ手法ですね。

観光客らしきとかわざとぼかして書いていますが、普通に考えて18キッパーでしょうし、外国人は伯備線の話で、芸備線でよく見かける訳ではないようですし、現地取材をしたはずの記事なのに,自分の都合の良いようにねじ曲げてるなぁという部分があるんですよね。

・庄原や東城といった街には中国道が通っており、高速バスで容易に広島からアクセスできる。

鉄道が不利なのは否めないだろう。

一方、この記事にもあるように、この地域には「乗り鉄」として相応の観光需要がある。

にもかかわらず、例えば三好→備後落合間の列車が朝6:54発の次が13:00発であり、広島から乗り継げば新見着が早くて16:09、木次線方面だと宍道着が17:43になってしまう。

このダイヤはひどすぎる。

実際の乗車時間は広島→新見で4時間半、宍道でも6時間程度。

広島を朝8時頃出て、上手く接続させて13-14時頃到着するダイヤを組めば、観光利用はもっと増えるんじゃないだろうか？

まずはそういう努力をして欲しい。

・仕事で東城町にいってました。

東城町も車が主体で、町内回るバスが

あります。広島市方面は高速バスが

あるのでＪＲは利用しないと思います。

福山市まで車で1時間だし、

冬場は雪が少ないので住みやすいと

思います。

・＞備後落合―東城間については経営努力を放棄してその結果、輸送密度が減少したと言わざるを得ない面がある。

中国自動車道のことは完全に無視なのかな？あんなショートカットで高規格な道路が整備されればみんな車使うでしょ、鉄道が勝てるわけがない。

＞東城―備中神代間の2021年の輸送密度は80人で、沿線の人口規模が同程度の鳥取県の若桜鉄道では輸送密度が344人

若桜鉄道は同一県内で学生利用があっても東城～備中神代は県境跨ぐので学生利用が無い。備後落合方面も学生利用は数字で見れるとおりあの程度。数十人程度の少ないパイの地域でいくら莫大投資して本数増やそうが客増加なんてほんの僅かで結局無駄にしかならない。そういう地域なので広域的な視点で鉄道は必要ないわけ。若桜に倣いたいなら上下分離のみ、それすら自治体は拒否ですがね。

１８きっぷで乗り鉄してる程度でジャーナリスト気取りかな鉄道乗蔵さん、浅はかだよ

・芸備線を残せと言っている奴の大半は時たま利用かほとんど利用せずに、マイカーやタクシーなどを利用している人なのだから、自治体が大規模な支援や援助、利用客が増えるように、役場や公共施設や病院を駅近くに移転でもさせない限りは、ＪＲはボランティア、赤字垂れ流しオーケーな訳ではないのだから、廃線が必要だと思う。

・潜在需要を掘り起こそうにも、沿線人口を見れば限りがある。ホントに潜在需要があると思えるなら、地域が三セクでも作って引き取れば良い。

全部JRに負担してもらって、負んぶに抱っこで改善を訴えても相手にされる訳がない。

・先日、日曜日に芸備線全線乗車しましたが、備後落合から新見に向かう列車の乗客は十数人でした。

60人も乗車するというのはごくわずかな特定の時期に限られたことだと思います。

・何度も日本に来てる外国人は観光地された京都や奈良ではなく山陰や四国の方に流れてるようです。芸備線は1日に数本しか走ってないので大変な路線ですが、外国人は時間が有り余ってるので別に問題ないんですよね。

・旧国鉄の財政難で放置された気がします。。。

中国地方のこうした線の改良と同じ時期に、

大糸線の南小谷以北や、磐越西線も、電化して、糸魚川~新宿、新潟~郡山、の特急を走らせる案がありましたが。。。

・＞特に備後落合―東城間については経営努力を放棄してその結果、輸送密度が減少したと言わざるを得ない面がある。

何書いてるの？

そもそも住人が居ない地域です

全員が利用しても廃線待った無しの地域です

道も自家用車もトラックも無い時代の陰陽連絡の通過需要（特に備後落合）だっただけです

道路が整備された現在では不要の存在です

・ちなみに、あの石丸氏が以前市長をしていた安芸高田市にも、芸備線は通っていて駅もある。

あの元市長は、芸備線の維持や活性化のため何か努力や工夫をしたのだろうか。

・利益が出ないと，株主が黙っていない，か。

会社は株主のものだからなぁ。

もし，民営化されずに国鉄のままだったら，とっくに廃線になっているかもよ。

・2000年頃と比較して運行本数は激減し・・・とあるが、

2001年の時刻表と今を比べてみると

1日あたり新見⇔東城は7本から6本に、東城⇔備後落合は5本から3本に

これは激減なのか

・＞2024年3月のとある土曜日

18切符の利用期間だから利用者が多かっただけでは。

そうじゃなくて何もない平日に地元民がどれだけ利用してるのかって話でしょ。

18切符利用者は芸備線の収益や利用者数に反映しないからなあ。

・備後落合駅は秘境駅で有名だし、備中神代駅は八つ墓村の

ロケ地になったこともあり知ってたけど、東城駅は初めて聞いた。

・昔は、東城駅のすぐ裏に鉱山があって、貨物扱いもありましたよね。国道１８２号も、中国道が開通するまでは、酷道でひどい道路でしたが、いまは。。。

・他線の高速化事業は線路強化費と車両購入もだしてるのに最初はリースで買うから利用料でもととろうはJRも見限るな

・３月の土曜なら利用者のほとんどが青春18キッパーだな。

青春18きっぷの時期じゃない平日の昼間に乗ったら利用者は少ないだろうよ。

・なんだ、鉄道乗蔵か。ちなみに、

（東城駅の）ホーム端には「やっぱり、芸備線がええよのぉ！　庄原市」と書かれたのぼりと横断幕も掲げられていた。

とあるが、沿線自治体はこうした横断幕の製作費補助を「芸備線存続のための取り組み」と考えているらしい。その予算を使って、市職員を無駄に列車に乗せろよ。

・国鉄時代にはそれなりの本数と1部急行もありました（JR後も暫くは）乗らないでなくJRが乗せなくさせてる区間です、

・東洋経済は一時期鉄道特集で味を占めたようだけど、今はいかがわしいライターや学者とつるんだ記事しか書けなくなってしまった。

・仮に乗客数がここで比較されている若桜鉄道と同レベルになっても、営業係数は1000程度までしか回復しません。もはや絶望でしょう。

・18切符使える時期の土日なら混雑するけど、会社としての売上や利益は殆どないもんね…

・一番の問題は写真や見物には来るが…車で(笑)

肝心の芸備線とか使ってないからね。

自分が乗ってる電車は外から撮れんし(笑)

・写真で見た限りですが

　　趣きのある，よき雰囲気の駅舎ですね♪

　　人気化すれば・・

・学生需要はないんですか？新見方面から東城高校に通う生徒もいるだろう？

西城からはいないだろうが…

・筆者名だけで、ダメだこりゃとわかる作文。

・かなり誇張した記事ですね。

・この櫛田って言う人またこんな主張してんの？

文章の途中で平気で論点ずらしてくるし、「嘘つきは数字を使う」を地で行くような有害記事掲載しないでくれ

秘境駅じゃない！輸送密度13人だがなぜか外国人観光客もいる JR芸備線の閑散区間「東城駅」実際どんなところ？