[192160]北陸新幹線の延伸工費が倍増、費用対効果が

( 192164 ) 2024/07/18 17:05:54

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・記事にある通り敦賀から大阪だけでB/Cを考えると1を下回るのでしょう。

東京から大阪、金沢から大阪といった具合に長い区間でB/Cを算出し直すのでしょうか。

道路では全体（全線）開業効果を用いているようなのでその考え方を用いていて北陸新幹線起点から大阪まででしょうか。

「全体として効果あり」というのはわかるような気はしますが、これまで部分で語っていたのを急に変えるのは都合よく数値を変えているようにも見えますね。過去の区間も全線で計算すればより高い数値だったといったことは説明があるのでしょうが。

必要な新幹線のための数値なのか、新幹線を通すために必要な数値なのか…後者になっているような。

・元々無理に無理を重ねた小浜経路だな。時間が経つほど馬脚が出るね。また、リニアでも隧道掘削による水涸れが多発している。小浜経路では京都市中の深度地下を通るが、水涸れが目に見えている。この記事の場合、京都の伝統産業等に与える被害は致命的になる。

きれいサッパリ小浜経路を諦めて米原経路に変えるべきだ。小浜の救済は、元々予定線にある湖西線の近江今津と小浜線の上中をつなげば多いに利便性は高まる。京阪神と若狭を直結できて効果も大きい。

・敦賀～富山間の北陸本線の経営分離が早すぎたね。

北陸新幹線が完全に新大阪に接続するまでは北陸本線は在来線として残し，関西や中京との連絡はしらさぎとサンダーバードで十分に成立できた。鹿児島本線だって，博多～八代間はJRから分離されていない。

途中どまりの北陸新幹線は，あくまでも東京方面への利用者のためのもの。

もともと，北陸3県内での特急利用者ってそんなに多くない。つまり，しらさぎとサンダーバードは関西・中京と北陸を繋ぐもの。

また，第3セクターもダイヤに余裕が生まれたのに快速や普通列車の数を増やしておらず，人口減少社会とはいえ地域利用の足としての工夫がなさすぎる。

・「小浜-京都ルートしかない」といった、結論ありきの計算方法で何をやっても意味が無い。

建設費が、従来想定の約2倍の約3.9兆円。これもスーパーの広告と一緒で、むりやり３兆円台に収めた感が満載です。５兆円と言ったら、賛成派の国民の共感もさすがに得られない。

工期も長いし５兆円は突破するのではないでしょうか。8年前の試算から現在で２倍。今年着工しても完成は早くて15年後、5兆円ですらあやういのでは。

費用対効果（B/C）は1.1から0.5程度に、この時点でアウトで大赤字確定。しかし、これすらも、費用対効果の計算方法を変更して、むりやり着工OKとしてねじこむ姿勢。

政治が闇金融や暴力団と一緒のレベルに堕ちてます。

何のための政治なのか、自分たちのやりたい方向へ合わすために何でも調整してしまう。

自民-公明の与党PT、国土交通省（大臣はズーと公明党ゼネコンと癒着か？）だめでしょ。

・費用対効果の計算方法の変更って結果ありきの目的が明白で意味が無いんじゃないか？そもそも誰の為の整備新幹線なのか？赤字は結局税金で補填されるのだから国民にとって利益になる計画にして貰いたい、一部の政治家や建設業者を潤すための整備新幹線なら中止で結構。実際、北陸新幹線の敦賀延伸では地元の中小土建屋は軒並み最高益を出した、それで関係者に接待三昧だったのが可笑しい。

・小浜京都ルートは、再評価すればＢＣ比が１を大きく下回ることは分かりきっていたこと。だから推進派の与党は何とか着工を既成事実化しようと必死だったが、どうやら間に合わなさそう。

こうなると、米原ルートですらＢＣ比が１を切り、北陸新幹線が完全に詰む可能性も出てきた。

・前回試算の2016年より労務単価(人件費)も約40%上昇しており、今後も人手不足が続く事から増加傾向は止まらないだろう。

環境対策の強化や資機材の高騰も上振れの要因であり、着工が遅くなればなるほど不確定性は高くなる。

また人口減少も経済的評価はマイナスに働き、先送りは着工への道のりをさらに遠くさせる。

これからの公共工事は新幹線整備も含めて、真に必要なプロジェクトを見極めた上で集中投資し、既存設備のメンテナンスにも目を向けなければいけない。

・そもそも現在1時間に1本、在来線9両編成のサンダーバードで需要には間に合っているのに、定員2倍近い新幹線車両を走らせて、ＪＲ西は採算が取れるのか？

米原ルートも結局同じことだろう。

造れば客は来る、なんて思っている皆さんには昭和にタイムスリップでもしてもらいたい。

湖西線の現有施設の活用などを考えすほうが全国民のためになる。

それと、災害時のバイパスに必要なのは物資・貨物の輸送であって、旅客の高速輸送ではないぞ。

・大阪から北陸、金沢までは北陸新幹線部分開業までの今までは特急サンダーバードで2時間40分でした。直行が出来たとして1時間30分になり約1時間短くなるので日帰りも出来ると言ってますが、そこまでして日帰りで行きたい人がどれだけいるのか。普通は泊りで行きたいのがほとんどだと思うし、時間短くなったから3倍の人が行くかというと微妙でしょう。車でも3時間半ほどでいけます。

地方新幹線は開業後の効果より目先の工事での地元の建設業者にお金が落ちることを念頭にしているのでそんなことどうでもいい後付け理由だと思います。

・名古屋市民ですが、北陸新幹線開通後は「しらさぎ」が敦賀が終着駅になってしまい名古屋から金沢に行くには必ず乗り換えが必要になりました。

今まではしらさぎで金沢まで直通で行けたのにめんどくさくなってしまい残念です。

今まで無かった乗り換えなので、一度有るだけでも不便に感じてしまう人が多いと思います。

・現在サンダーバードが走っている湖西線ルートが一番費用対効果が高いし早く完成できると思いますが、新幹線ができ湖西線の第三セクター化になることにより滋賀県や地域住民が反対していますし、この新幹線ができることによる第三セクター化の方針を変更して現状に合わせていただきたいですね。

・狭軌の在来線とて、明治からどんどん作って、地方では、赤字ローカル線を作って現在に至る。新幹線とて同じ事。鉄道は、人口密集地を高速移動できた時、初めてその威力を発揮する。湖西線の線形が良いのだから、湖西線を三線軌条にして、京都で在来線のホームへ着駅。梅小路機関区の広大なところを利用して、東海道新幹線にアプローチする。関西地区と北陸地域は、ミニ新幹線で対応すれば良い。北陸経由て東京を目指す人などいません。秋田、山形新幹線がうまくいった背景は、やはり、新線を造らずに、在来線を利用したのが、最大の効果を生んだと感じる。東北新幹線とて、東京～宇都宮は、速度をあげられない。本気走行は、宇都宮～盛岡。ならば、北陸新幹線の敦賀以南は、減速地域と考えて、兎に角、繋げる事を優先に、既存の設備を最大限使うのが、一番の得策と思う。京都まで乗り入れれば、関西と北陸地域もなんとか繋がるのではないでしょうか？

・新幹線が通っても地元のメリットは開通時の宣伝効果ぐらい。在来線の減便や地元ローカル線の廃止など、通勤通学にはよいことは少ない。建設費が倍化しても手品を使って少なく見せる。従来の自民党と経済界の手法だ。やることが山積しているのに自治体は、箱物行政にしがみつき税金の使い方を知らない。政府の補助金にしがみつくが、半分は住民の直接負担だ。得するのはJRだが、政府やJRはローカル線を守ることにもっと関心を向けて欲しい。

・米原駅の構造上、北陸新幹線用の線路用地の確保ならびホームを拡充するのは比較的容易だし、それこそ作業車両を留置してあるエリアに分岐して入線させれば名古屋方面への折り返しも可能。

リニアもそうこうしているうちに開通すればのぞみの運行頻度も減るし、JR西的には東海道新幹線乗り入れでJR東海に幾分かインセンティブ払わんといけなくなっておいしくないかもしれないが、実現性が高い。最悪米原～新大阪間を将来的に複々線にしいけばよい。

途中駅も1つ2つあればよいしトンネル区間も短くて済む。

暴挙に出るか賢明な判断をするかですな。

・関西と北陸の移動

新幹線開通前はサンダーバードで乗り換えなしで。確かに新幹線開通後は速くはなったのだけれども、荷物が大きい人とか、ベビーカーでとか、たくさんの子供の手を引いて、はなかなか乗り換えも億劫だったり。

この先、ルートすら決まるのが伸びるとなれば、着工から実際の営業運転まで相当に長くかかるのでしょうね。

現状のサンダーバードの耐用年数もあって、車両更新とかなったら何をやっているやら、という感じになりかねないですね。

・試算は大いに結構。着工の見通しは、少なくとも金沢－敦賀間の収支を5年ほど確認してからで良いでしょう。開業ご祝儀が無くなり、実際の観光やビジネス路線として、果たして利益に寄与しているのか、また関西方面からの特急廃止に伴ってからの需要と新幹線の寄与がどの程度なのか、良く調査してからでも遅くない。少なくとも能登地震以降、首都圏から金沢以遠の北陸エリアに一定の観光客やビジネス客を呼んでいるのかが今後に影響するでしょう。

・先日、大阪～東京を北陸新幹線で往復してきました。

大阪から敦賀は新快速で２時間、敦賀から東京はかがやき号で３時間１５分でトータル５時間半ぐらいでした。

とりあえず差し迫っている可能性がある大災害によって太平洋側のルートが遮断されたとしても、代替路・迂回路は１本できたなと感じました。

・そもそも、要塞のように大きい敦賀駅からこれ以上延伸するというイメージが全く湧かない。

米原ルートにしても、仮にリニアが開通したとしても利便性のある乗り換えができるか現実的でない。北陸新幹線のこれ以上の延伸は、リニアとともに頓挫するしかないだろう。そこまで原発立地自治体への贈り物をあげたいのなら、博多南線のように小浜まで延伸するということもあるとは思う。

ここまでくると、在来線との接続の充実を考える方向に舵を切ったほうがいいと思う。北陸の入り口のところまで短縮した北陸線の始発列車は近江塩津止まりである。延伸できれば湖東エリアからの客を少しでも拾うことができる。

敦賀延伸でも乗り換えの苦労をしても、福井までの時短効果はわずか3分という笑いが止まらないほど効果がないのに、これ以上の延伸は不要である。

・費用対効果が1を上回ることを着工の条件にしてもその効果の計算方法を変更すれば何とでもなってしまうのが最大の問題だろう。

効果の計算方法を変更して効果を大きく装っても、実際に着工したら工事費は上振れすることはあっても下振れすることはないので、開通後の費用対効果は確実に1を下回るだろう。

そもそも、敦賀～大阪間の着工の見込みがハッキリしない段階で金沢～敦賀を開通させたせいで大阪～金沢の移動に乗り換えが必要になったのはマイナスでしかない。

開通させたい人(工事を受注したい人)の意向で費用対効果を調整して、実際に開通したら後は知らないは止めるべきであろう。

・米原ルートの東海道新幹線乗り入れありきというのがおかしい。

小浜ルートが全新設なら米原ルートも新線で考えていいはず。米原から東海道新幹線並走新設(いったんは京都終点)とか，米原から新線で京都寄らず大阪方面直行だってありうる。

計算方法を変えるなら，小浜以外の他のルートも再計算して比較提示すべきだと思う。

・工事費の件もそうだけど、京都の水資源問題もあり

おそらく50年たっても完成しないとおもう。

新幹線整備法で「小浜・京都ルート」が既定路線として制定されてるなら、

法改正し米原ルートの「東滋賀新幹線」を追加して「小浜・京都ルート」は半永久的に凍結したほうが現実的な解決だとおもう。

・米原ルートを希望します。

･新大阪～米原間は東海道新幹線と並行を基本とし(完全平行でなく離れた別線でよい)、実質当区間を複々線化。

近江平野は余地が多い。新大阪～京都間も淀川右岸等余地あり。

なんなら東海道新幹線に無い新駅を建設し、通勤輸送を兼ねる。

･米原を通ることで中京との接続が容易になる。

･JR西日本と東海の関係は別途協議。

・小浜ルートはもともと費用対効果よりも原発立地であることが大きく関与している。要は経済重視でいけば米原ルートになるし原発推進となれば小浜ルートだろう。地元自治体の費用負担問題もありゴタゴタしているのである。滋賀県は今の東海道新幹線で十分だし福井県は原発を甘んじて受け入れた経緯があるので小浜ルートを押すであろう。これにJR東海とJR西日本の縄張り争い、政治家の意向等が絡み合っているのである。しかしながら現実場面ではやはり米原ルートにならざるを得ないだろう。

・人口減少社会、在宅ワークの普及の現在においてそこまで費用をかけて建設する必要があるのかもう一度議論しても良いのではないか。

その費用を既存のインフラのメンテナンス、耐震対策に当てるとか、災害対策の方が新規インフラよりも効果が高いかも知れない。

・小浜ー京都ルートにいつまで拘るの？小浜や福井県南部の人は期待しているだろうけど延伸工費が倍増ではどう考えても無理。京都府や京都市の人々が費用負担に誰が賛成するの？京都市は地下水の問題もあり絶対に賛成しない。もし市長や議会が無理に通そうとしたリコールされてしまうだろう。市長は反対するしかないと思うね。敦賀止まりにするか米原接続、終点にするかはたまた小浜から舞鶴を通って京都駅はスルーしてそのまま大阪府に入るかいずれか選ぶしかない。費用、効果を考えたら米原一択だと思うね。

・こう言うインフラは現在の状況から判断するので無くて日本をどうしたいかどうしなければならないのか長期的な観点から判断しなければならないと思う。敦賀以西の開発と災害国日本の交通網の整備の必要性などつぶさに

検討して欲しい。

・小浜京都ルートはもう諦めた方が良い

しかし米原ルートも各県、JR各社の思惑で実現は難しい

かと言って今の長い乗り換えが永久に続くのも問題

当面の対策として敦賀駅の南にある敦賀車両基地に新幹線と在来線の乗り換え設備を作り

そこで平面乗り換えとするのが良いのではないか

・昔は太平洋側で大震災が起きても日本海側のライフラインを活用できる意味合いを兼ねてる感じだったけど、そうそうしてるうちに、先に太平洋側でありそうですね。

生きてるうちに関西と北陸が繋がるのかはたしてどうなるかね。

・これはもう米原ルートでしょう。名古屋とも繋がれます。鉄道に詳しい人に色々突っ込まれるかもしれませんが、ダイヤもある程度いじれると思います。ひとまずは北陸のダイヤに合わせて米原着のひかりを止めてみては。

・北陸新幹線は敦賀〜富山間を三線軌条にして、サンダーバードを富山まで新幹線線路に直通させるべき。

北陸線と新幹線敦賀駅の接続線を建設する必要があるが、敦賀〜新大阪のフル規格新線に比べればタダみたいなもの。

そうすれば関西、北陸、首都圏それぞれで北陸新幹線の利便性が確保され三方良しとなる。

・人口減少社会の中で地方の新幹線整備を進めても費用対効果は、望めないと思う。これまでの新幹線整備でも年間数千億円規模の税金が投入されていることを考えると中止した方が良い。利用者の減少により地方のローカル線廃止が浮上している中、非常に矛盾する。日本が生き残るために技術革新等で付加価値を生み国民生活が楽になるようなことに税金使用を望みたい。

・敦賀から米原まで延伸し、そこで北陸新幹線の工事を一旦完了してはどうか？

名古屋からは「米原乗り換え」、大阪・京都からは「サンダーバード敦賀（または新幹線米原）乗り換え」でしばらく運用し、ニーズと費用を再検討すべきである。

優先度は、リニア中央新幹線の方がはるかに高い。

・湖西線を「狭狭標標」の複々線か、堅田以北は「狭標標」で工事して、法的にはミニ新幹線の扱い（つまり並行在来線にはならない）スキームにすれば滋賀県も飲めるんと違いますかね？

どうせ京都市内は大深度で掘らないとダメだけど、大津京駅の辺りから狭軌線と分岐して京都駅の北側からアプローチ。そのまま南下しても竹田の辺りで地上に出られるでしょう。松井山手に向かうもよし、淀川沿いに高架を作れば土地代も安く抑えられるかもしれませんね。

・そうなるだろうと思った。敦賀まで開業していてもその先が繋がらなかったら大赤字は間違いない、米原駅を大きくし、米原で東海道新幹線に乗り換えるしか方法は無いのではないか。北陸新幹線の車両を東海道新幹線に直接走らせるには無理がある。ならば米原乗り換えしか方法はないだろう。大阪、京都の街中ルートも難工が予想されるし、小浜ルートは反対も多く、今出た予算よりさらに高くなるだろう。そこで米原までであとは東海道新幹線に任せるしかないと思う。米原停車のひかりを1本増発するか、現状の米原通過を岐阜羽島は通過、米原停車に切替える。大阪への需要はそれで行けるだろう。大体があってもなくても良い新幹線。福井までで止めとけばよかったのに。東海道新幹線新幹線と並列でとか案があるがそんな需要なんかある訳ない。

・敦賀から大阪まで三線軌条にして、山形新幹線みたいに在来線に乗り入れればいいんじゃないか。敦賀で線路を繋げる手間はあるけど、丹後の山中に新線造ったり、京都の地下掘ったりより遥かに安価。

高規格の湖西線内はある程度スピード出せるし、実質サンダーバード復活で敦賀での乗り換えもなくなるし、一石二鳥だよ。

・公共事業における見積りには意図的なモノを感じて一切の信用がありません。五輪、万博しかりです。為替や各種高騰の影響はありますが倍になるような見積りは無能としか言いようがありません。国土交通省側の関係者は降格、受託企業側にはある程度の負担は背負わせるべきかと。でなければ作為的に承認得る為の見積りから脱しない。

・地方を走る新幹線は利用者数が少ない割に駅が多くなる。

熱海や三島、新富士に掛川もそこそこ乗降客がいるのに対し、地方の駅は乗降客がいない便もある。

駅の建設は政治家の利権の重要な資源かもしれないが、このあたりも見直した方がいいと思う。

・小浜ルートは，小浜・京都間が20分ほどで結ばれるとなると，三方五湖や魚釣り，海水浴などの観光需要に期待でき，小浜に住んで京都に通勤することも可能となって，現代の「塩サバ街道」となる点で，新しい人の動きが期待できる。

しかしながら，8割がトンネル，しかも京都市街地の地下深くを走ることには懸念がある。地下の深いところに構造物をつくり地中の水の流れを遮断することによって，地下水の枯渇をはじめ，軟弱地盤のところでは予想もしない地盤沈下が発生することが懸念される。極論すれば，古都京都の自然生態系を変えてしまう。また新幹線に並行して花折断層があることにも留意する必要があり，小浜ルートは再考すべき。

米原ルート，米原乗り入れとして，北陸・東海道両用車両の開発によって金沢・新大阪を直行，金沢・東京間とすみ分ける方法もあろう。リニア開業後の乗客が減る東海道新幹線の活用方法も併せて熟考すべきだと考える。

・日本は元々もったいない文化やアレンジが得意なのに、なぜあるモノを活用せずに新築にこだわるんだろうな。

ミニ新幹線の実績が蓄積しているのだから、大阪〜敦賀はそれでいいと思うが。

フリーゲージがリスク高いなら三線軌条にすればいいと思う。

・中止したいところですが、中止にすると北陸新幹線としての価値が

だいぶ下がるでしょうね。

中止という選択がない以上、いろいろなルートを模索し、最善なルートを

選んで欲しいものです。

あと費用対効果云々という話がありますが、景気にも当然左右されるもの

だし現状の条件だけで言われてもって思います。

・人口減、国内経済規模が縮小する日本。昭和に制定された整備新幹線法を見直す時期ではないでしょうか。「おらが街に新幹線を」の時代は終わり、事実（これ以上）新幹線はいらないとはっきり拒否する自治体（佐賀県、滋賀県）も現れてきている。

私は京都府民市民ですが京都は財政破綻状態です。実際、市民サービスは近年著しく低下。観光公害のみを押し付けられている状態です。京都が高額な建設費の1/3を負担することで得られる経済効果は割りに合わないと思います。

北陸新幹線は大阪に繋がってこそとは理解はしていますがもはや身の丈にあった現実的な施策に切替るべき。

①敦賀起終点で完成とする　②米原起終点で完成とする　③サンダーバード大阪～和倉温泉間を一日数便復活させる　どれでも巨額のハコモノ化すること避けられると思います。

・米原ルートでええやん。むしろ東海道新幹線が鈴鹿山脈ショートカットルートで行けばいい。なんと-15分もの時間短縮になる。しかも名古屋の次が京都になる。ちなみに東海道新幹線で-15分というのは東京～広島間が３時間40分に、新横浜～小倉間が４時間を切ることになる。いよいよ九州でも新幹線利用がスタンだーどになるのだ。それどころか九州新幹線の車両が名古屋～鹿児島中央まで行くことも可能だ。16両編成にすれば。

・費用対効果をごまかし、改ざんしてまで小浜京都ルートで造る必要があるのか。ごまかすんなら米原ルートの費用対効果も高くなるので、やはり費用対効果の高い米原ルートを造るのがスジだろう。リニア後なら乗り入れは可能だし、米原ルートのほうが運賃料金が高くなるというのも屁理屈だ、その分税金という形で乗らない人からも3.9兆円もの建設費を満遍なく徴収するのだから。JR西日本が損をするという話にしても、米原ー新大阪に二種免許を取得させればいい。

・費用対効果の計算なんていろんなものを見ても適当なのは明らかで本当にそうなると思っている人間はどれくらいいるのだろうか。そんなことより今まで簡単に来られた関西圏の人々が東京－敦賀間の開通で逆に不便なったので客足が遠のきかけている。これを解決する方法は決して北陸新幹線の延伸だけではないが有益な方法であると思う。どのルートでもいいから早く着工してほしいものだ。

・単線でつくっても建設費は半分にはならないですし頭の痛いところですね。

でも米原ルートにすればよいのかにも疑問が残ります。新大阪米原間が災害で寸断されると共倒れになって代替不可能になりますからね。

リニアも含めた動脈の三重化まで必要なのか。必要ないから米原ルートでいいんだという意見もわかります。

でも今度は小浜市や京田辺市の利便性向上は放棄されてしまうのかという問題が残ります。

新幹線は国家百年の計です。

長い目で見た判断が必要です。

①米原まで単線建設

②大不況が来て建設費が下がったら小浜京都ルート建設(単線？)

③リニアができたら米原から名古屋方面に直通

(②と③は順序が逆になることもありえます)

ではどうですか？

・【北陸新幹線の大阪延伸「米原ルートはなし」　与党整備委が確認】という記事もありましたがどう考えても採算の取れないルートの新幹線は必要なんでしょうか？敦賀まで開通しているのでここで終わりというのは少々問題なので取り合えず米原ルートで十分でしょ。リニアが東京－新大阪で開通するまで米原止まりにしておいて、リニア開通後は新幹線も今みたいに過密スケジュールで運行させる必要はないから、それから新大阪から北陸新幹線を発着させれば簡単な話です。

当面の間は米原行きの新快速を運行させれば十分です。新快速もめちゃくちゃ早いから！

与党整備委員のみなさんも自分のお金で採算の取れないものに出資できるのかな？人の金だからできるんでしょ！そのあたりをよく考えてほしいし、与党整備委員の選挙区の皆さん自分たちの選挙区でこんな人がいてるというのをしっかりと考えて投票して下さいね。

・中途半端に敦賀まで延伸したせいで大阪や名古屋から金沢へ行くのに乗り換えが必要になってしまった。

元々北陸は関西中部地区との繋がりが深いのに不便にしてどうするのか？

小浜ルートは問題があることは分かっていたはず。

本当に十分な議論がなされていたのか？

もう金沢止まりにしてサンダーバードやしらさぎを元に戻した方がよろど費用対効果があるのではないか。

・これから人口減少をむかえ、難工事を強行する必要はない

米原経由で大阪に繋げて何が悪い？

過密ダイヤで米原は現実的でないとのことだが、

そもそも人流が減ってくるのだから大丈夫だと思う

将来に負担を掛ける必要はない

・JR西は赤字路線を切って金を作るんですね。

ただ現実的には、延伸が出来たとしても半世紀後ではないでしょうか。

京都市での反対運動は相当強いものになるでしょうし、前途多難。

ハピラインふくいやIRいしかわが頑張って新幹線より楽しい列車を運行すればどうでしょう。サンダーバードなみに120Km/hだせるような路線強化すれば敦賀から1時間で金沢に着く。近鉄のひのとりのように満足感が欲しいです。

・交通インフラは遠い将来睨み進めるべきで、今まで地元からの要請から政治家が目先の効果だけで推進してきたと感じてしまう、運送業界を取り巻く運転手不足、大規模災害、環境対策、トラックが起こす高速道路死亡事故、人口減、などから、この際、首都移転を行い、それに伴う地方への人材移動、長距離運送は貨物車と航空便を主流とし、トラック輸送は県内輸送に限定し、貨物車輸送は在来線活用し、新幹線は日本海側敦賀～山口県に延伸させる、日本海側と太平洋側とは整備新幹線で繋ぐ、

・元々小浜京都ルートが難しいのはわかりきっていたことで

永久に敦賀までというのは既定路線のようの思える

かと言って誰も「敦賀で整備終了」と明言できる関係者はいないので「建設計画はあるから永久に敦賀止まりではないよ」という宙ぶらりんな状態が続いてしまう事になる

・人口が減少し経済成長も見込めず、国の財政も逼迫している現在、3.9兆円の税金をかけて、8割がトンネルとなる難工事を実施し人口28000人にも満たない小浜に新幹線駅を設置する為に、過疎地の若狭京都の山の中に新幹線を建設出来るほど日本にもはや余裕はないと思います。

しかし小浜ルートとは、米原〜神奈川西部から北陸へのアクセスについては一切考慮しない関西とだけ繋げるルートです。

北陸人でさえ、そんな一方向だけとしか便利にならないルートを希望している人は少ないです。

もう現実の問題として小浜ルートは無理だと思います。

利用者目線と、国の財政と、そして費用対効果という観点に立って、

今はもう費用も安く、工期も短く、利用者も多く見込める米原延伸に絞って、

どうすれば早くスムーズに実現出来るか皆んなで知恵を出し合って議論した方がよっぽど建設的だと思います。

・米原ルート乗り入れにすると一番まずいのは

東京-金沢

東京-福井　どちらも東海道ルートの方が早く着きます。

そうするとそもそも北陸新幹線ってなんだったの、という話になり

いろいろと国交省にとってまずいのです。

・費用対効果が1を割れていて地下水への影響も懸念される小浜ルートに巨額の税金を投入して実現すべきメリットは低いです。

ただし、それでは小浜ルート派の皆さんのメンツを保てないのでここは北陸・中京新幹線としての米原ルートとして先に着工して小浜ルートは事実上の凍結にすれば良いかと思います。

・中央新幹線新大阪開業後は北陸新幹線が米原駅で東海道新幹線に乗り入れる事になっても新大阪ｰ米原間の線路容量に何ら問題はない。JR海もJR西も米原駅での両社間の連絡調整が面倒だからやりたくないだけ。また､JR西は自社の裁量で自社専用の新幹線線路と新大阪駅新幹線ホームを持って自由にやりたいのだ。その為に国民に４兆円を支出させる。JR西は新大阪ｰ米原間の取り分が無くなるとか言っているが､北陸新幹線の線路使用料より東海道新幹線の線路使用料の方が安いだろうよ。それこそ新大阪ｰ米原間のJR海とJR西の収益配分計算を変えたら良いです。充分にJR海と交渉もせずに､どうせJR海だって面倒だと思っているだろから都合よく､無くなる無くなると流布しているだけだとしか思えない。よく考えてみなさい､JR海は東京ｰ新大阪間を５兆円で買取っており､敦賀ｰ新大阪間だけで４兆円かけるのです

・鉄道とは本来の役目は？もちろん国鉄時代とは異なり　収益が大切な組織ではあるが　やはり国民全体の足としての役割も忘れてはならないと思える。ここで色々な意見が交わされているが　山陰方面の今後は見捨てるという結論？

私は敦賀→小浜→舞鶴→福知山→新大阪を再検討すべきと思う　話を蒸し返すことになるが　将来　福知山～山陰方面の新幹線を考えれば　小浜→京都ルートより　幾分かでも効果が考えられるように思える　今のままでは　費用も掛かり　難工事　京都での工事の問題（遺跡等）も解決が必要になる　もっと言えば　人口の少ない地方都市は見捨てて良いことになり　東京一極集中のように　大都市部のみが優遇され　国民の間に不公平感がより大きくなると思える

再度　検討するタイミングのように思えるがいかがでしょうか？

・東海道新幹線を米原までにして、米原以西は西日本が買い取る。

米原の広大な土地を車庫にすればいい。

ホーム増設も今なら何とかなる。

東海道は米原以西は乗換となるが、そもそもリニア大阪開業後は

北陸－大阪の方が高需要になるのではないか？

東海地方から北陸へも従来通りの１回乗換で無問題だ。

・もう日本は高度経済成長の時代じゃない。真面目にルート変更やコストダウンを考えた方がいい。

無理やり小浜市を通す必要はない。

敦賀からトンネルで近江今津の方に抜けて、あとは湖西線に乗り入れできないものかな。建築限界の関係でトンネルなどは堀り直しや一部線形改良は必要だが、小浜経由より安いのでは？？それで京都終点やむなしでないか？

そんならそもそもサンダーバードが新幹線を走れるように敦賀〜金沢、または富山を改良した方がいいかもしれない。

・不謹慎かもしれんけど、南海トラフ地震で東海道のインフラがことごとくズタズタになって、復旧に何十年もかかるとなって初めて、北陸新幹線造っとけばよかったとなるんだろう。国土軸の複線化は大事よ。

阪神大震災のときは若狭湾周りが関西の物流を支えて、そこから一気に高速道路が出来上がった。その歴史を繰り返すだけだと思うね。

ところでB/Cで見ると、既に60年経過してる東海道新幹線の線路の大規模修繕やら、それに伴う運休やらを何で考慮しないのか不思議なのよね。米原に繋いだとして、仮に乗り入れや乗り換えするとして、その時点で70歳になる新幹線のコンクリート構造物をいつまで使えるのやら。

・敦賀〜小浜〜大阪の計画ルートは山岳や地下工事で課題山積。湖西線と山科〜大阪の快速線路を改軌してミニ新幹線方式でJR西日本が運行主体にすることで大阪〜富山を直通運転する新幹線つるぎ号とか新たな計画案が現実的なのかと思う。

・利便性考えたら、米原じゃなくて湖西線で京都、大阪直結だろうな。

赤字50年くらい続いていいなら、小浜ルートを延ばして京都などは寄らず、山陰新幹線として博多まで直結した方が将来のためではないでしょうか。

・中途半端な大阪ルートより、福井、京都、兵庫、鳥取、島根、山口の日本海ルートが良いと思う。これで本州全体をぐるりと回れるようになる。この地域の日本海側は観光資源も豊富で、インバウンド効果も期待できると思う。

・関西から金沢へ行くのに北陸新幹線が出来てから、すごく手間になった大阪からサンダーバードで福井まで福井から金沢は新幹線で…

サンダーバードが大阪福井間になってしまっている状態を解消するためにも早く延伸完了してもらいたいが…

・政府としては、地元の議員や利害関係者の説得が大変なので変えたくないという気持ちはわからなくもないですが、そもそも米原ルートがもっとも経済的合理性があると思います。

名古屋から金沢は便利ですし、東京から福井のルートも２とおりの行き方ができ、何かと便利だと思います。

環境を壊して、費用をかけてまで、小浜に駅を作らなければならない理由がわかりません。

・無理な机上の空論を押し通した結果であって分かっていた事だけに、その建設費が超過するのをどのタイミングで世間に公表するのが風当たりが強くならないかの判断によるものでしょう。つまり、このまま現状案のルートを強行して行き管轄するＪＲ西の負担増と赤字ローカル線の新幹線版を背負わされるが目に見えている。しわ寄せは在来線の切り捨てでまかなう事も予想される。

・そもそも北陸新幹線は、全国新幹線鉄道整備法に基づき東京都から大阪市を結ぶ路線（東京・高崎間は共用）なのだから、費用対効果は長野着工時に全線を対象に議論されているべき

それを、神風の勢いで部分開業させて、延伸延伸でその都度議論するから変な話になるし、敦賀で切り離された北陸の思いはどうなるのか

何のために敦賀まで延伸したのか、そんなことなら金沢止まりで塩漬けの方が良かったのではないか、このままでは、北陸の文化がいずれ関西圏から東京圏になってしまうのでは無いか

米原ルートはリニアが大阪開業しないと東海道新幹線に乗り入れできないし、できないと結局乗り換えなければならないのだから、一刻も早く小浜ルートで大阪市まで繋げて資金回収をした方が良い

フリーゲージトレインが成功していたら湖西線活用で少しは違ったんでしょうが、もう無理なのでしょうか、日本の技術では

・北陸に住む人のことを第一に考えて欲しいです。都会に住む人はどうでも良いかもしれませんが、北陸に住む人間にとって北陸新幹線は大切な交通手段です。東京、大阪、名古屋、福岡など、真っ先に新幹線がついたところから５０年過ぎてもまだ新幹線が全線開通していないのですよ！どれだけ待たせば気がすむのですか？北陸に住む人間にとって北陸新幹線は本当に早く全線開通して欲しいのです！地元出身の国会議員は何をしているのか、いつも不信に思います。財源は政府がなんとかするべきです！ある意味国の事業なのですから。

・建設費が倍増し費用対効果が見込めず、それにも増して京都市内の着工が全く見通せない小浜ルートは放棄されるべきだ。恐らく大阪開通まで少なく見積もっても30年以上はかかるだろう。小浜ルートは今や政治的事情で固執しているに過ぎない。工費、工期の両面で、東海道新幹線につなぐ米原ルートが現実的だ

・もうさくっと米原に繋げちゃえばいいよ。米原までなら新快速でも行けるし、乗り換えあるっていっても現状も敦賀で乗り換えてるわけだし。というか、新幹線は金沢止まりにしておいて、関西からはサンダーバードを継続しておいたのが一番幸せだったのでは？

・新幹線なのにリニアでも作るのかと言う巨費だな。

財政的に危機的な京都市が、地下水問題に輪をかけるようにネガティブになってしまうなあ。じゃあ国費で京都分を何とかとかになるのか？

西九州新幹線の佐賀も似たような立ち位置で、賛成できないものに負担金出すわけないから、国費でやれとか言う意見も出たりするが、じゃあ、北陸新幹線でメリットが少ないのに我慢して負担した新潟とか、北海道新幹線の青森市以北の青森とかの立場もあるから、国費で全額負担でできるとは思えない。

結局は小浜まで作って、あとは時間が解決みたいにして放置するのかなあ。

・やっぱり危惧している事が出てきた。

方向性を決めた昭和当時とは訳が違う。

建設費の高騰や難工事の可能性。

建設費に関しては、費用対効果が大幅ダウン。結果米原ルートが優れる事を認めているにもかかわらず、地域のにぎわい効果？を再精査して費用対効果の数値を無理矢理上げるなどして、一度決めた事は意地でも曲げない国と与党議員。

約３兆円もの建設費の差があるのに、その莫大な小浜ルート建設費の借金を将来に先送りする無責任さが、この国を破綻へと導くね。

国の赤字は過去最大を更新中、今後さらに少子高齢化が急速に進む。未来の子供や孫たちに借金を押し付けてどうするの？

・このままではルールを守れないのでルールを変えます、では話がおかしくなります。

変えるべきルールは他にいくらでもあります。

米原ルートを阻害しているルールを改定することがまず視野に入らなければならないと思います。

この変更は現ルートでいくという結論ありきです。

・地元にコスト負担の発生する京都、大阪の自治体は今まで以上に反対するでしょう。

地域の交通利便性向上の為には、北陸新幹線よりも、関西空港、神戸空港の拡充とアクセス改善が優先されます。

・北陸新幹線は大阪まで繋がないと意味ない

物価や人件費が上がってるのだから、費用対効果は悪くなりますが、jrの運賃も上げて計算しなおすべき

米原繋いで、米原で震災起きたら、東西分断されます

赤字になりそうだから途中でやめてたら、中途半端な建造物ばかりになり利用者が少なく、さらに赤字になりますよ

・どんな計算で費用対効果はじきだしてるんだろうか。

関東から、例えば「新潟・石川・福井」に行くことあって、「京都・大坂」にも行くことがある。

なぜ北陸から関西に行く人間がたくさんいると思ってるんだろうか。

高齢化社会ってのは人間の移動が減ると考えるのが正しいと思うが、多分国もJRも移動する人の年齢層なんて考えて無くて、「今までこーでした」くらいの発想だよねー。ネットすらない時代含めて。

あとこれからは日本の人口減るから、その想定でモト取れるかどーか考えた方がいい。

・工事費用の高騰、費用対効果の悪化は当然でしょうね。

8年も前に計画し、予算を算定したのなら、資材費も人件費も増加しているんだから、素人でも判る事だよ。

着工は来年度で、完成予定は何年後？

完成する頃には、更に費用は増加しているだろうね。

費用を回収したり、想定の収益が見込めないなら、計画を根本的に見直す必要が有るんじゃないのかね。

税金で補填するのを前提で計画を進めるのは、反対。

・いらない新幹線でしたっていうこと。

関東から観光客来たー！って喜んでいるのも今だけだよって言うこと。

やっぱり、金沢止まりか福井止まり。

サンダバとしらさぎが金沢まで来てた時が良かったっていう結果論。

まぁ、敦賀まで作ってしまった以上、後戻りできないから、増額・将来赤字にしてまで作る必要性はないと思うから、敦賀止まりで完結でよろし。

米原も大変そうだから無理に繋げる必要なし。

その代わり、サンダバとしらさぎの金沢行き復活でいいんじゃない？

・リニア中央に資材を納入する業者ですが、リニアも工事が遅れていて、契約した5年前当時と比べ現在は資材価格は1.5倍近く跳ね上がっていますので価格見直しをしてもらえないともう納品できない状況です

・公的資金投入による公共工事の可否が、すべて結論ありきなのは

今に始まったことではないが、最近ひどい･･･

辺野古の工事も大阪万博も、やると決めたらやる。

損しようが、何年かかろうが、無意味だろうが

工事をすることに政治的に意味があるんだし

大手ゼネコンを潤わすことが目的なんだから･･･

さて、費用対効果の算出方法を変更することは

後出しジャンケンと同じ･･･

それだったら、北陸新幹線の必要性の意味づけに

震災からの復興とか言ってる方が、まだマシ。

当方の実家は京都の南部で、北陸新幹線が通る予定だが

はじめ聞いたときに、なぜ？って疑問に思った。

しかも福井の小浜や京都の南部を経由して新大阪って？

どれだけ時間とコストがかかるのか･･･

リニアもそうだけど、整備新幹線計画って今の時代に合わないね。

・北陸新幹線は敦賀までで完成しました。

倍増は当たり前、一刻も早く湖西線連絡の改善をした方がよほど良い。

敦賀駅改良、車両の新造や防風林防風壁、百六十キロかやれることはいっぱいある。

・小浜ルートのもともとの費用対効果1.1でさえ、着工するために鉛筆を舐めて無理やり計算したものであったと言われています。

それが0.5では整備新幹線の着工基準を遥かに満たしていません。

一度決めたら後戻りできない公共工事の典型です。

どうやら費用対効果の効果部分を水増しして小浜ルートを死守するようですが、1/3は国費です。

米原ルートでも費用対効果は1ということですが、こちらも今後事業費が上がれば1を切ることも考えられます。

国費が入っている以上、北陸地方と関西だけで判断することなく、全国民の意見も聞いて欲しいと思います。

それでも小浜ルートでやりたいなら、国費は投入せず、ＪＲ西日本1/2、関係自治体1/2の事業費負担または全額ＪＲ西日本の自己資金でやって下さい。

リニア中央新幹線は借金である財投も含め、全額ＪＲ東海の自己資金でやっているので、法令上はやれないことはないと思います。

・何か米原に通せない政治的な事情があるのでしょう。

大前提としてこれから人口は確実にどうやったって減ると言う事が分かっていない人（もしくは分かっていても無視する人）達で議論しているから意味のない会議がずっと続いている気がします。長く掛かりすぎているから建設費もどんどん上がっていく。責任者が不在のまま会議しているのでしょう。ダメなら自分が責任取るくらいの人いないのだろうか？保身に走るからダラーっと会議して何も決まらない意味のない時間が過ぎているのでしょう。

・たまたま福井まで開業直後に乗る機会がありましたが、なんだかねぇ、新しい路線なんですが乗り心地が東海道新幹線に比べて非常に悪いと感じました。たぶん高架線だから固いのか、振動が車両に直接伝わっているのか、始終ゴトゴト縦揺れしている感じです。高架にする安全性のメリットはあるでしょうが、盛土方式の方が、乗り心地改善と費用面が抑えられるとかはないのでしょうか。

・費用が増えたら効果を計算し直せるってことは、これまで出してた費用対効果の数字もその程度のものなんだよね（毎度のことだけど）。開通で経済的にはマイナスになる地域があってもそこは含まないようにする…とか、結論ありきで帳尻合わせしたって、参考にもならない調査結果になるだけ。

昔みたいに経済成長してれば赤字になろうが別の財源があってどんどん作れるわけだから、今はどんだけ国力が落ちてるかってことだなぁ…。将来の利便性を見越して赤字を気にせずどんどん作る→公共工事が増え建設業が盛り返す→結果、経済持ち直す…もあるかもしれないけど、じり貧状態では無理か。

・もともとの条件では費用対効果が条件に届かないとなったのだから、

官僚の机上の計算で辻褄合わせをしても無駄です（無駄なお仕事は増やさない）

それでも小浜回りにしたいのなら、元計算方式で採算がとれるところまで経産省の原発立地地域への補助金をを真水で追加すればよい

そもそもはそういう意味での小浜まわりですよね？

原発立地協力へのバーター　⇒これはJRには無関係な大人の事情

しかし、関西⇔北陸という意味なら見通しのつかない小浜回りよりも

米原接続にして、JR関西は大阪⇔米原の接続特急を運行する方が

現実的な解かと思います。敦賀乗換放置は悪手です。高速バスに

獲られてしまいますよ。

そもそも首都圏⇔北陸という意味でいえばもう完成しています。

北陸新幹線を東海道に乗り入れる必要性のある乗客はごく少数です。

・とりあえず米原まで暫定開業させれば良いよ（結局そうすると小浜ルートは自然と凍結になる可能性高いけどそれで良い）。暫定だからって名目で国が工事費多めに出せば良い（滋賀県はゼロ）し並行在来線も定義しなくて良い。

・社会的割引率を4%は流石に変更すべきだ。

社会的割引率が0%になれば、B/Cは余裕で1を超える。永らく社会的割引率が4%で公共事業は都市部優先であったがこれを機に実質金利にすべきだ。そうすればインフラの老朽化にも対応しやすくなる。老朽化は地方だけではなく、都市部においても深刻だ。

なぜ4%固定化というと、財務省は田舎を間引きたいためだ。これは同じ日本人がやるべきことではないと思う。4%にして都市部に人を集めたいのだ、財務省役人は東京地主であるから東京が栄えることが自分たちの懐を潤わすことになると分かっているのだ、これを国家的癒着と言わなくてなんという。

国家的犯罪であり、こんな談合は許されるべきものではない。こんな東京地主からは地方政府として全て独立すべきである。東京一極集中による出生率低下はは国家の歪みだ。東京に足を引っ張られることは到底あってはならない。

・湖西線をミニ新幹線化するのではダメなのだろうか？その上で中央リニアの開通時期にあわせて米原経由で名古屋へつなげる路線を建設するのが一番経済効果が高いとおもう。

・万博にしても、新国立にしても何をしても結果当初の予算と合わないということは、建築業界のお金がそもそもカツカツすぎるのでは？

もう少し全体的に建築業界のお金について考えてみる良い機会だと思う

・素人考えなんですが

湖西線自体を新幹線化することは不可能ですか？

大掛かりな防風壁などを設置して比良おろしの対策をしても無理？

堅田からはトンネルで

敦賀-堅田-七条（地下）-新大阪と繋げる

既存の在来線はどうする？という問題はありますが、堅田から北はそんなに利用者いるように思えないんですよね

例えば滋賀県民は新幹線駅とする近江塩津駅や堅田駅から七条駅を特急券なしで乗れるなどしたら代替策に…ならないですかねぇ…

北陸新幹線の延伸工費が倍増、費用対効果が条件割れ 計算方法変更へ

北陸新幹線の延伸工費が倍増、費用対効果が条件割れ　計算方法変更へ