北陸新幹線の延伸計画「小浜・京都ルート」の建設費が想定の2倍の約3.9兆円に膨らむ見通しで、費用対効果も悪化している。

政府は、財源不明のため着工目標に達しない可能性があり、ルート選定の是非が再び問われている。

他にも北海道や北陸の新幹線整備でも建設費の上昇が見込まれており、費用対効果の改善策が検討されている。

（要約）

出発を待つＪＲ敦賀駅の一番列車「かがやき５０２号」＝２０２４年３月１６日午前４時、福井県敦賀市、新井義顕撮影 

　北陸新幹線の敦賀（福井県）―新大阪の延伸計画で、政府が進める「小浜・京都ルート」の建設費が、従来想定の約2倍の約3.9兆円に膨らむ見通しであることがわかった。建設資材が高騰し、難工事も予想されるからだ。費用対効果も悪化し、着工の目安とされる「1」を下回る恐れがある。財源のメドもたっておらず、あらためてルート選定の是非が問われる。 

【写真】北陸新幹線敦賀－新大阪の２ルート 

　小浜ルートは、福井県小浜市付近と京都駅を通る全長約140キロの計画。2016年度に与党のプロジェクトチームが決め、建設費は約2.1兆円と見込んだ。与党側は年内にも詳細なルートを決め、来年度の着工をめざすが、財源は未定だ。 

　関係者によると、国土交通省と建設主体の「鉄道・運輸機構」が改めて建設費の概算を精査したところ、約3.9兆円になった。それにより、今の計算方法による費用対効果は1.1から0.5程度に下がる見込み。建設費などの半分しかメリットが得られないことを意味する。すでに関係自治体に説明を始めており、今夏にも詳細を公表する。 

　政府は、新たな区間の着工には、費用対効果が1を上回ることを事実上の条件としてきた。 

　北海道や北陸などの整備新幹線は、建設費が当初の想定から大きく上ぶれしている。国交省は、滋賀県米原市で東海道新幹線と接続する「米原ルート」の概算も精査した。関係者によると、建設費は従来想定の5900億円から約1兆円に増える。費用対効果も2.2から下がるが、1程度になる見込みという。 

　ただ、国交省と与党の関係議員は、費用対効果の計算方法を変更する方向で調整中だ。前提とする金利の条件などを改め、従来は織り込んでいなかった地域のにぎわいといった経済効果を新たに加えるとみられる。同じ建設費でも費用対効果が大きくなり、形の上で小浜ルートが着工条件を満たす可能性がある。 

朝日新聞社