[193935]北陸新幹線「小浜・京都ルート」建設費が約

( 193939 ) 2024/07/23 16:31:58

Tag for ingestion URL.

0 00

・大規模土木工事はやってみないと何が起こるかわからない面もあるため見積もりはやや控えめになることが多い。何があっても大丈夫、と言う見積もりを立てると費用が高くなりすぎて議会を通らないからだ。それにしても、小浜ルートの見積もりは安すぎた。距離が圧倒的に短く地勢的にも過疎地を通る米原ルートと、都心部を長大大深度地下トンネルで通す小浜ルートの差が4倍なんてことは絶対にない。工期も延びるし、自分が生きているうちには開通しないだろうなと思う。サンダーバードで冬の深坂峠を超えるのは悪くないので自分的には開通しなくても全然OKだけど。

・とりあえずは米原で東海道新幹線に対面乗換でいいでしょ。それだけでも上下移動と改札通過が強いられる敦賀乗換よりはメリットが大きい。

少なくとも、直通特急があっても米原で新幹線と在来線を乗り継ぐ客が多かった名古屋北陸間は、これでほぼ以前同様の利便性は確保される。

新大阪方面も小浜ルート完成予定の25年後なら、リニアも開通し線路容量に余裕も出ていて、車両やシステムの相違の問題も解消し、米原から新大阪まで東海道新幹線に乗り入れも可能になってそう。

・京都府民、市民として小浜経路の新幹線に大反対です。殆ど京都府民、市民の利益にならず地元負担が半端なく高い。また、必ず起る京都盆地の水涸れです。これは京都の大打撃です。

どう考えても米原経路です。これなら費用・工期も半分以下です。時間帯によっては北陸からの直通運転も可能です。また、今回の東海道新幹線停止時も米原乗入れでバッチリ新大阪・山陽に直通できます。

・京都府としては、長いトンネル工事の莫大な負担だけかかり、メリットが無さすぎる。水質悪化らにより、京料理や和菓子、酒造、千家茶道ら京文化、つまり日本文化の原点が衰退するリスクは避けなければならないのはもちろんだが、北陸からの観光客は京都駅までトンネル内を見るだけで、途中から丹後や丹波に寄ったりも出来ず、結果的に京都駅が混雑するだけ。北陸が東京と新たに繋がる効果は大きいが、例えば、首都圏の観光客が増え、逆に北陸から若者が東京に移りやすくなる。しかし、京都が北陸と早く繋がる程度では新たな変化にも期待できない。しかも完成はずっと先、少子高齢化により観光客も大して増えないはず

・滋賀県民です。

米原ルートは元々関西広域連合で決まりかけていた案です。それを京都の与党議員が座長の与党検討会にてひっくり返して小浜ルートに決まったという経緯があります。滋賀としては北陸へ行くなら車が便利ですし、鉄道なら新快速で敦賀まで。そこから北陸新幹線に乗車できれば十分です。

今更米原-敦賀間を並行在来線にされ余計な建設費を負担しなければいけないような新幹線などいりません。木之本あたりに新幹線駅など作られても安中榛名駅に毛の生えた程度の利用しかないですし全くメリットがありません。

敦賀駅どまりで十分です。

どうしてもというなら

建設費すべて

並行在来線に指定された場合の第3セクター運用費・維持費すべて北陸3県で負担してください。

・京都市民ですけど、京都駅を通さずに山陰線の亀岡駅に通して、全て地上で新大阪に繋げばいいと思います。確か20年以上前から亀岡駅の近くの田圃の中に、「亀岡に新幹線を!」みたいな看板が立ってたかなと。そうすれば山陰線の本数も増えるし、一石二鳥。

・米原経由、琵琶湖線に並行して草津まで延伸、草津で特急はるかに対面乗り換え。草津以西は、琵琶湖線も複々線で輸送容量にも余裕がある。新大阪止まりの新幹線より大阪乗り入れの特急は便利。東海道新幹線の代替にもなり用地確保も容易。滋賀県にもメリットはあり、京都大阪にも負担を求めればいい。小浜京都ルートよりうんと少ない負担で済むはず。

・北陸新幹線の通っている県が米原ルートを推す声が聞こえるが肝心の滋賀県知事は小浜・京都ルートを推しているだけに米原ルートは無理だと思う。

北陸が更にそれ相当の負担するのであれば話は違ってくるかもしれないが、並行在来線の件もあるしそう簡単にはいかんだろうな。

それに今度はJR西日本が新大阪直通しないだけに米原ルートは嫌がるだろう。

JR西日本が思い描く北陸新幹線のベストルートは小浜・京都ルートなのだろうが費用対効果が半減している。

このままだと最悪のシナリオは京都・新大阪まで延伸せずに終わりそう。

・まず小浜ルートは費用対効果の観点で無い。

個人的には米原ルートで、基本は米原が終着。信号システム両対応車両ができたら、東海道新幹線のダイヤの余裕がある時間に限り新大阪まで行く便を設定する。それ以外は大阪～米原、米原～名古屋間に新快速や場合によってはそれより早い在来線の便を設定すればいい。そもそもこれらの距離は在来線でも問題無い範囲だろう。ただ、そもそも金沢を終着としておくべきであった、という論は一定賛同できるので、もう１つの案は、新幹線は金沢どまりとし、敦賀～金沢間の新幹線用の線路を狭軌に改軌し、金沢駅の新幹線ホーム１本を専用にしてに乗り入れる、というのはどうか。まぁ並行在来線の三セクとかが文句言ったりいろいろ問題はあるだろうが。知らんけど。

諸々考えると、出来ない理由をいろいろ言う輩はいるが、延ばすならコストがペイできる米原ルート一択だよ。

・京都市民の肌感覚から言えば、小浜から舟山街道通って京都って途方もないルートになりそうで考えられないんだけどなぁ。

詳しくは知らないのだけど、敦賀京都間ってサンダーバードと同じ湖西経由ってやっぱり難しいのかな。地元民の感覚では一番常識的に感じるのだけど…

それか、東海道新幹線との乗り入れが難しいのであれば、別に米原乗り換えにしちゃえば？とも思う。

・京都市内など遺跡ばかり発掘してしまい、工期は伸び続けてしまう。京都府内に視点を変えると山陰本線を活性化させるほうが良い。つまり、小浜市や亀岡市から能勢町を経由して新大阪へ至る経路が妥当です。

・小浜か米原かの議論は二択ではなく、両方ありの選択肢も考えられる。

第１段階として、敦賀から米原まで北陸新幹線を延伸する。JR西運行の北陸新幹線が東海道新幹線に乗り入れることなく米原駅乗り換えとなるが、この段階で新幹線網が完成する。

第２段階で敦賀から小浜・京都経由新大阪の小浜ルートを建設する。このルートにより、新大阪から敦賀経由金沢方面が乗換なしストレートで繋がることになる。

JR西にとって不要となる米原敦賀間の路線はJR東海に払い下げ、JR東海は名古屋敦賀の運行を開始する。

・北陸新幹線の地元負担に関しては額面通り負担すれば京都府は確実に財政再建団体に転落します

そのため、市町村にも負担を求める検討もしているそうです

市町村負担については猛烈な反対運動をしている南丹市は拒否、松井山手駅ができる京田辺市ですら市町村負担するなら駅はいらないと言い出しています

京都から先の大阪も万博の赤字が膨らめば火の車でとても新幹線どころではありません

国費負担が重くなれば一層国民の理解が重要になりますが、裏金より減税、身を切る減税、コンクリートから減税の時代に理解が得られるでしょうか？

・まず米原まで繋ぎ米原乗換で運用。

その後米原-新大阪間にもJR西日本のフル規格新線を建設。

ルートは米原-貴生川-伊賀上野-新奈良-新大阪。

滋賀県は貴生川駅で甲賀信楽地域の観光振興になるし、湖西線が並行在来線ではなくなる。

新奈良駅はJR東海のリニアと一体開発が可能。

JR西日本は大赤字区間の関西本線柘植-加茂間を並行在来線で切り離せる。

北陸新幹線の東海道新幹線乗入れは、昨日のような事故が米原-新大阪間で起きたり、サイバー攻撃に遭ったりすると東海道新幹線も北陸新幹線も止まってしまう。

建設費はかかるが新線繋ぐほうが無難。

小浜京都ルートより少し距離長いがトンネルは少ないだろう。

・公共事業の有る有るだ。費用対効果では効果算定は一定の基準があるが、コストについてはコストが上がるリスクを無視して計算する。そして事業開始が決まると実際のコストが引き戻せない段階で初めて分かるようになっている。

所謂「小さく生んで大きく育てる。」だ。この多くなった予算は地元の建設業者に還元される。だから地元では予算が増えることはメリットが有る。

これはほとんどすべての公共事業に見られる。その理由は事業採択が公務員の評価に使われるため意図的なごまかしを誘発させるためだ。そして実際の事業費が大幅増加しても採択に関わった公務員の責任は追求されない。むしろよくごまかしたと褒められるぐらいだ。

今回はJRによる計算だろうが、政治的思惑が影響したのだろう。

この様な悪習は改められるべきだ。大阪万博のように事業途中で事業費が大した理由がなく大幅アップした場合は厳しく追求し責任をとらせるべきだろう。

・北陸新幹線は米原ルートが、名古屋の人にも便利、建設費も工期も短い、米原ルートは元々名古屋など中部方面と北陸の連絡のためと思えば、時期が熟せば小浜・京都ルートをさらに作るのは重複投資とはならない、と思うので私としては米原ルート推しですが、、、

高速道路を作る時には、こんなに反対運動起きないですよね。京都北部の山だって一般道の改良でトンネル掘りまくってるのに反対されて頓挫なんて事例はあったのでしょうか？

費用負担のスキームが悪いのかも知れませんが、今や国民は鉄道を望んでいないと言うことなんでしょう。この際、国民の声に応えて鉄道建設は中止し、その分もっと高速道路を作りましょう。

静岡県だって第二東名建設で、あるいは県北部の国道や県道の改良で何本トンネルを掘っても大して文句は言わなかったですよね。

・無駄な小浜京都新幹線は要らない。4兆円と言ってるけど最終的に6兆円くらいまで膨れあがるんじゃないの。そんなに米原が駄目なら湖西線を山形新幹線のように複線で改軌すれば平行在来線も問題ないと思う。

京都〜敦賀まではミニ新幹線を走らせて必要に応じて富山までミニ新幹線を乗り入れすれば良いのでは？

・米原ルートは滋賀が反対しているからなあ。建設費の負担に見合う利益がないって分かって言っているのだろう。だから米原ルートはない。小浜ルートも費用倍増では運営をするJRも二の足を踏むだろう。赤字の新幹線を運営しろなんて言われてもな。地元自治体に赤字補填を要求するはず。具体的な負担が示されれば北陸県も延伸を言えなくなるだろう。

・東海道新幹線の迂回路として機能させたいのなら、米原ルートは駄目でしょ。

関ヶ原が運休スポットなのは誰もが知るところだけれど、

京都～米原間も相当止まりやすい。

米原周辺は琵琶湖の影響で年間降水量も国内1位の高知県と同じかそれ以上あるから、代替路にするという目的に合わないよ

・人口が減少し経済成長も見込めず、国の財政も厳しいと現在、4兆円もの税金をかけて人口28000人を切る小浜に一つ新幹線駅を設置する為に、8割がトンネルとなる難工事を実施してまで、過疎地の若狭京都の山中に新幹線を建設するほどの余裕はもう日本にないと思います。

しかも4兆円はあくまで現時点であり、いざ建設となれば10兆円を上回るぐらい膨れ上がっても不思議はありません。

国民の納めた税金は、もっと大事に節約して使って欲しいです。

恐らく現実の話としてはもう小浜ルートは無理でしょう。

もし敦賀から先を建設するのであれば、利用者目線、費用対効果、国の財源という3つの重要な観点に立って、小浜ルートの3割以下と安く、工期も短く、より多くの利用者が見込める米原駅延伸に向けて、どうすれば早くスムーズにそれが実現出来るかを、皆んなで知恵を出し合って検討した方がよっぽど現実的だと思います。

・金沢、敦賀の間の新幹線を廃止して、元に戻して、サンダーバードを復活させるほうが安い。便利になるでしょう。

新幹線の高架を残して、線路の幅を直して、駅をちょっと改修すれば、金沢までサンダーバード復活です。敦賀駅は、改修が大変ですが、それでも安いでしょう。

元に戻すことを決断しましょう。福井もウィンになりますよ。

・新型「サンダーバード・しらざぎ」で北陸～関西・中京を直結へ

先日ある記事で提案されていました。

大阪～敦賀は在来線、敦賀～富山は北陸新幹線の線路（標準軌）の内側にもう一本レールをつけて直通で走らせるというもの（新幹線「サンダーバード」）。必要な工事は、北陸新幹線を三線軌条にするだけ。青函トンネルと同じ方法で実績もありますし、何兆円もかかりません（数千億円ほど）。５年程度でできるでしょう。

在来線は湖西線で１６０km/h運転、北陸新幹線内は２４０km/h運転できる新型新幹線電車をつくればいいだけ。敦賀での乗り換えもなくなり所要時間もかなり短縮します。

富山・金沢・福井からは岐阜・名古屋へ直通（新幹線「しらざぎ」）もできます。

この方法でつなぐのが早いと思います。少なくとも４兆円以上、完成に２５年以上とされるフル整備は、京都市内の大深度トンネルがネックになり完成しないと思います。

・京都の人は北陸新幹線の京都駅は要らないと思ってるよね。一足飛びに出来るものなら、小浜から新大阪に直接行ってもらって良いとさえ思ってる。要らないものが通って、しかも負担もあるなら誰だって反対する。それなのに京都府知事が推すのはひとえに舞鶴若狭にも経済波及が期待出来るからかな。特に小浜は北陸というより近畿というか、かなり京都府よりだし。

原発のことがあるから小浜までは絶対開通するだろうけど、それ以降は議論するだけ無駄だと思う。

滋賀は新幹線新駅すら要らないって言った土地で自家用車ひとり一台の超車社会。空港もない。駅までどうせ車になるし、中部北陸方面なら車移動でいい。そもそも在来線の本数も多くはないから、不便な乗り換えが必要な新幹線にはあまり興味ないよね。お金も土地も出したくないだろうな。

・先ずは福井まで、683系改で3線軌道にして、新幹線区間160キロ走行、次に金沢迄3線軌道でどうですか？関西と、中京圏から乗り換えなしに今迄より速くなりますが、北陸新幹線のダイヤならなんとでもなりそう、

・敦賀から京都まで、琵琶湖縦断で、橋か水中チューブでつなぐのがベスト。その途中からY字で米原へも分岐。メリットは、①距離最短、②土地取得不要、③関西にも中京にもアクセス、④京都駅に東海道新幹線と並行で入れる（リニア開通時には東海道新幹線の空きレールも使える）。デメリットは琵琶湖の環境だが、琵琶湖大橋でも問題なかったし大丈夫。

・費用対効果が0.5ではさすがに厳しい。今回の東海道新幹線トラブルで米原ルートを求める声はさらに高まりそう。さりとて、ルート変更は福井県が同意しないだろうし、米原ルートは乗り換え必須なので中途半端と言わざるを得ない。米原〜新大阪の新線建設も費用が莫大になる。八方塞がりのまま現状維持が続きそうだな。

・工事費用や反対運動見ても小浜・京都ルートはない。米原ルートは、システムの違いで相互乗り入れできないが、米原止まりでも、JR西日本の利益がJR東海に流出するので、事業主体であるJR西日本が同意しない。JR西日本を説得するには、北陸新幹線から東海道新幹線に乗り換える客の料金をJR東海からJR西日本に補填するような仕組みが必要だが、JR東海が同意するかどうか。JR東海からすれば、北陸新幹線の客など不要であろう。

・費用対効果は試算方法の変更でどうなるかによる。ただ、滋賀県が米原までの新幹線と引き換えに、湖西線と北陸本線の経営分離を認めるわけがない以上、小浜京都ルートによる延伸か、敦賀止まりで凍結かの2つの道しかないだろう。

・東海道の回避ルートとしてはいいだろうけどそこまで予算注ぎ込んでいる？という感じ。

回避ルートなら米原でも良さそうだし、名古屋からのルートもべんりになる。

小浜京都はいらんでしょ。

そもそも新幹線いる程需要があるか？

サンダーバードで充分だったろう？

新幹線にしたから需要倍増とか少子化のこの先あり得ない話なんだし。

京都大阪だけが便利になるより、名古屋も含めて考えた方がいいと思うけどね。

・> 費用対効果は1で投資と事業効果が見合い、1以上が整備新幹線着工の条件。0.5程度なら

「投資の半分しか回収できない」

よく勘違いされることですがこれは間違い。

費用対効果が1というのは「社会的割引率を年4%とした場合に投資と開通後50年分の事業効果が見合う」場合の値と決まっています。

(社会的割引率とは同じ金額の価値が1年後どれくらい下がるか。なぜ4%かというと、社会的割引率≒市場金利で、この基準が決まった時の日本10年国債金利が4%だったから。)

簡単に言えば費用対効果が1以上というのは「市場金利が4%だとしても割のいい投資」であって、1兆円投資したら50年で3〜3.5兆円のリターンが必要になります。

言うまでもなく現在の金利は4%よりはるかに低いので、「費用対効果が0.5だから投資の半分しか回収できない」というのは間違いですね。

・上がらんでも課題山積で厳しいわな。

だからといって米原に延ばす理由にはならない。

メリット無い。

倍増なら米原まで線路引くのも1兆超えることになる。

伸ばしてもJR西は使用料払った上に運賃収入減らすアホなことはせんやろうし、敦賀でサンダーバードに乗り換える運用のままや。

東海に運行させても結局米原乗り換えは残る。

東海道は直線を前提とした運行システムらしいから、米原敦賀だけの路線になるか。

利用者的にも運賃上がるし、乗り換え残るくせに、着駅が大阪じゃなくなって若干早くなるのも相殺されるから、1兆も使って無駄な線路作るくらいなら、敦賀の乗り換え改善とループしない直線の線路引いたほうが安上がりで利便性も高いな。

・今からでも舞鶴ルートに変更するべきだ。小浜から海沿いに西舞鶴へ延伸して、西舞鶴から綾部へ行き、山陰本線沿いに京都へ至るのが一番良い。

・米原接続はあり得ないかと

今回の新幹線の事故の様に元々大動脈の代替え輸送手段と言う目的がある

航空機ではカバーしきれない人の往来を従来の東海道線に乗せては意味がない

京都=米原はパンク状態だし豪雪地帯なのに地上が多くて遅延も頻発する

そもそもの目的を損ねて米原案を出す意味がわからない

・物価高だから着工が遅れれば毎年工事金額が増えるのは当たり前。

工事金額だけじゃなくてちゃんと費用対効果や将来を見据えて判断して欲しい。

一例だと舞鶴経由は山陰新幹線も一部兼ねてるとか。

不要かもしれないけど、有事の際に山陰地方の人が大変そう。

・時間がかかる、建設費の一部を負担する、環境を破壊される、京都府民にとって何もいい事なし。

これで京都府民が納得するわけがない。

米原ルートにして、米原から新大阪まで今の東海道新幹線の横か上に新しい線路を新設（並走）すればいい。

・このため、国交省や与党PTは地域への経済効果などを盛り込んだ新しい算定方式を検討しているという。

ちょっとまて

4兆円になったから費用対効果の算出方法を変える？

いやいや、それはおかしいだろ

そんなことやりだしたら10兆円になっても算出方法変えて着工条件満たしましたーってなるだろ

むしろ想定以上に進んでる少子化を計算にいれてるのか？

25年後、2050年には小浜市の人口2万人以下だぞ？

それもあまい見積もりでもっと減る可能性が十分ある

そんな市に新幹線の新駅？？？

意味がわかりません

・北陸新幹線が何故東海道新幹線に乗り入れたらダメなのか？相互乗り入れなど何処の鉄道でもしている。税金を使うので出来るだけ支出を減らす努力が必要。現実は人の税金、使えるだけ使おう、で巨額の財政赤字。

・＞＞国交省や与党PTは地域への経済効果などを盛り込んだ新しい算定方式を検討しているという。

計算の仕方でど～とでもなると、自ら言ってしまっている。

それに少々早くなっても便利になるとは限らない。

別記事の福井の新聞の調査では、不便になったが四割、便利になったが一割だそうです。

記事中の加賀温泉駅のお客が増えてないもそうだし、石川なら和倉温泉は在来線関西直通が、金沢乗り換えで不便になりお客が減ると言われてる。

（和倉は震災後でまだ判らないけど）

経済効果は＋も有れば－も有る。

結局新幹線もリニアも、有れば使うけど無くて困る人がどれほどいるか？

（福井～大阪の話、東海道みたいに乗客の多いのは別として）

災害対応を言うけど、それなら在来線の災害対応を強化した方が良いと思う。

それと鉄道貨物の復活。

災害時に人だけ運んでど～するのと思うし、トラックドライバーの問題の対応策にもなる。

・国鉄時代ならば米原ルートか湖西ルートだっただろうけど…

米原でJR東海とJR西日本で経営分離されている以上、JR西日本が損するだけなので、米原ルートは現実的じゃない。リニア出来れば東海道新幹線の本数が減ると言っても、リニアもいつになったら出来るか不透明、米原〜新大阪のダイヤはJR東海がイニシアチブを持つ以上、JR西日本が北陸新幹線の臨時便設定など確保が難しい。建設費だけの問題じゃ無い。浅はか過ぎ。

・そもそも米原ルート以外で採算なんか取れないことくらい最初から誰でもわかる

土建屋の利益誘導がひどすぎる

中京の需要も取れサンダーバードも湖西線強風時

は米原まわりになるのだから何の問題もない

最初から米原にしとけば開通してるな

・今回の東海道新幹線の不通問題で大動脈がつまればほぼなす術なしという脆弱性が露見した

北陸迂回ルートのいち早くの確立、将来確実におこる大地震を考えるなら米原ルートや他のルート案の正当性も浮かんでくる

小浜京都ルートが机の上では最適でも現実にしようとすればするほど工事の面でも金銭の面でも不適切で非現実的だと証明してしまうという皮肉な話

・京都府内の反対運動は2023年11月、京都市で13の市民団体がパレードを行うなど勢いに陰りが見えない。

これ昨年11月だよねその後はどうなの、政府与党が小浜・京都ルート今月推進が決まったが、そして京都駅（付近）が３パターン示されたね、進行しつつある。

昨日の東海道新幹線ストップで、北陸新幹線の新大阪延伸が再度見直された。

筆者は米原ルート推しのようだね。

・何処まで膨らもうと建設費は乗車賃や連結決算で転換されるっしょ。高過ぎたら利用者は掘るだろうし安全費用削ればいつか大打撃になるだろうし。上手く回していかなければね

・「最少にして最大の効果」財政のイロハである。

「小浜ルート」あの大阪府知事が何故こだわるのか訳がわからん。

何か貰ってるのか？とさえゲスは、疑いたくなる。

どう考えても米原ルートだろう。。小浜が優れている点をだれか教えてくれ。

利用頻度とか乗車時間、運賃、工事費、経済効果などなど。何一つ勝っている点など皆無ではないのか！行政が小浜を選ぶなら堂々とその「屁理屈」を教えてくれ。

・100キロ以上トンネルの新規路線作ってもペイしないでしょ

東海が邪魔するんだったら、米原から指定席付きの新快速でも良いじゃ無い

スピードが速くなって料金倍とかでも利用客が倍増するなら良いけど，利用客そんな増えないでしょ

サンダーバード・白鷺でそんなに不便じゃなかったんだし

・リニアのあとに敦賀ルートに決まり直すだろう

余裕のうまれた東海道新幹線のダイヤに組み込まれる形だろう

小浜市民らは不満だろうが、金を出せない、効果生まないでは通らないだろう

・机の上の議論だからいつまでも堂々巡りですよ。

敦賀駅終点でも中京圏からの客を取り込む事が出来るし大阪まで通したら中京圏は孤立するだけだから絶対関西圏、中京圏を一緒に考えないと駄目だと思います。

・162号線中川トンネル・京北トンネルでさえ水道の水脈、谷の水脈が変わり補償問題が起きている。美山由良川水系起点と京北淀川水系起点近くでトンネルを掘ると災害、農業用水、内水面漁業に大きな補償になる。水道の代変えところはなく移住になる。

・なぜ小浜経由で遠回りするのか

なぜ京都から新大阪の間の短い距離の間に松井山手で駅を作ろうとするのか

米原経由の方が一番理想的とは思う【関西圏と中京圏を考えると】

関西圏しか考えないとしても湖西ルートで作った方が良いと思うけど、何か利権動いてるのかな？

・どちらのルートとかそういう問題ではない

３月１６日に北陸新幹線は敦賀開通で完成したのですよ。

在来線の車両を新しくしたり路線改良で160キロ運転するのでいいよ

・これで工期が延びるんでしょうね。

金沢乗り換え時代が一番楽でしたね。敦賀乗り換えは不便。

大阪まで一気に完成するまで敦賀開業しないで欲しかった。

・費用対効果が0.5程度まで下がったら普通に考えて建設無理じゃないかな。

それでも建設出来ると言うのなら関西の自治体は

先に大阪や京都の地下鉄延伸をしてみろって感じ。

・どのルートでも、工費はまだまた上がるョ。

結局は、我々国民に借金のツケが回ってくるのだから、早期・最安のルートで決着をつけて下さいな。

福井、石川県への関西からの入客は、敦賀延伸前に比べて減ったまま。

・亡国の小浜ルートには終止符を打って米原ルートしかないと思う。リニア開業でのぞみの本数が大幅に減れば新大阪に乗り入れればよいと思います。

・昨日の新幹線トラブルでわかったように、米原ルートは安くていいとは思いますが、いざという時に別ルートを作っておく方が、高くつくとは思いますが良いのではないですかね？

・費用対効果が1を切ったから再計算します、って…

なんかもう恣意的に数値決めてるんじゃないの？

まだ「費用対効果は0.5しかないけどいるから作るんです！」と強弁した方が印象はよいのでは？

私は米原ルート派ですが。

・先に米原ルートを完成させてから後で小浜ルートを検討してみては？

昨日の東海道新幹線が運休した時とか必ず役に立つと思いますよ。

・大阪府の吉村洋文知事は囲み会見で

「今の段階では小浜・京都ルートが方針だが、詳細な金額や工期が出て、前提条件が違ってくるとなれば、関係者で協議しなければならない」

との認識を示した。

いやいや、万博で前提条件が違ったとき、

大した協議もせずに突撃したくせに、

自分たちの利権が絡まなければ意見が違ってくるんだなぁ

・北陸新幹線は迂回路としても機能させないといけないのだから、早急に東海道新幹線との接点を作らないと。小浜？それ、どれだけの需要があるのそもそも？

・昨日の件もあるし米原ルートはなしよね。

京都が反対してるなら、琵琶湖の下にトンネル掘るのどう？山科あたりで地上に上がり京都駅終点。

・ばかな政治新幹線でしかない。いままでしらさぎ、サンダーバードが金沢まで約3時間で結んでいた。本当に新幹線が必要性があったとだろうか。

・小浜・京都ルートはハシゴ外されちゃったね。これから予定地となる自治体が予防線張り出すぞ。それでもゴリ押しするなら特定の政治家のメンツとか恣意的な理由が考えられる。

・新大阪米原間の東海道新幹線ルートを複々線にして、西日本路線としたら。いくつか駅を作って、通勤新幹線にすればええやん。

・4兆円(たぶんそれ以上)とわかっているのに工事しようとするのはルール違反ではないですか？

大阪府民ですが全国の皆さんの税金が使われます。訴訟起こしまくってください。

・和歌山の業者に頼めば、資材は1/10程度で済むかも.. 。

30cmを3cmで耐えられる特殊技術を持っておられますから。

・費用対効果はマイナスでしょう、開通２１００年もあり得る。

湖西線は廃止して新幹線に転用するとかもあり得る。

京都市は地元負担拒否するべきでしょう、無い袖は振れない。

・物価が上がり続けているからどのルートでも時間をかければかけるほど値上がりする。速やかに決めて行動に移すのが1番安上がり

・福井県人です。今までは「別にいらんやん」と思ってたけど、今回の東海道新幹線のことがあると、「やっぱ必要かな」ってなるよな。

・>このため、国交省や与党PTは地域への経済効果などを盛り込んだ新しい算定方式を検討しているという。

建設という結論を出す為に算定方式を見直すとか、意味不明。

・米原ー新大阪間の余裕がどれぐらいあるかだけど、お金かけ過ぎは結局赤字増加になると意味ないので、考慮し直しだと思うけどな。。。

・今回の新幹線の保線車両の事故見て東海道新幹線とは全く別ルートにしないといけない事がよく判った

・鴨川の上に高架を造るしかないわよ

トンネルだとどれだけ工事費が増えるか分かりませんから

増額・増額で詐欺みたいになるわよ

・吉村は万博では前提条件が崩れようがおかまいなしだったが

自分が利権にからんでない工事だと協議しろとか言うんだね

・北陸新幹線　本当に必要かな。今言ってるのが４兆円なら間違いなく５兆円6６兆円になるよ

・用地買収コスト考えたら琵琶湖湖上レール作ったほうが安そうだと考えてしまった。

・湖西ルートはやっぱりダメなのか？

3セク化しない条件でどうか。

・米原につなげて東海道新幹線の米原から新大阪迄複々線にしたら？

・小浜ルートは原発があるから

住民に言われたら断れない

絶対外せないと

皆なぜ言わないの

・米原ルートにしても関西と北陸はつながらないよ。第一東海道新幹線なんかインフラがボロボロだから。

・米原に繋ぐ意味は無い。どうせ乗り継ぐのだから敦賀で乗り継げばよいだけ。

・舞鶴ルート復活してくれないかな。舞鶴、福知山、丹波篠山、新大阪で。

・米原ルート一択でいいと思いますがね

どうなんでしょう

・金沢終点でも何も困らなかったんだけど。

・このままの計画じゃ空前の大赤字路線です。

・どっちルートも止めとこうって選択肢はないのかね？

・ここで、燦然と復活を果たす

サンダーバード。

・賄賂と天下り排除したら1兆円減るんじゃないの？

・未来永劫敦賀止まりでいい

・サンダーバードで充分でしたのに。

・採算取れないでしょう

北陸新幹線「小浜・京都ルート」建設費が約4兆円に倍増！ 今後どこまで膨らむ？ 地元民は「やっぱり上がった」の呆れ声

北陸新幹線「小浜・京都ルート」建設費が約4兆円に倍増！今後どこまで膨らむ？地元民は「やっぱり上がった」の呆れ声