[195636]混迷する「北陸新幹線ルート」あなたは小

( 195640 ) 2024/07/28 16:14:25

Tag for ingestion URL.

0 00

・小生は敦賀延伸前から米原派です

北陸と関西の観光繋がり以上に中京圏との産業繋がりは深く、北陸の製造業は自動車産業なしでは考えられません

東海道新幹線との連絡を心配されていますが岐阜羽島と近江八幡(新駅)の間を複々線とし、米原停車ひかりの前にかがやきを挿し込めば問題はない

米原駅と京都駅の距離は約68kmあり、以前新駅を造る動きもあったので、滋賀県にとってもメリットがあるようです

・北陸新幹線敦賀新大阪間の延伸は少なくともあと数十年は実現しないでしょう。小浜派や米原派と多数の利害関係者が存在する中で、「いつかは新大阪まで開通する」という状況がいつまでも続くことが関係者の皆様にとって最も心地良い状態なのではないでしょうか。

ただし、一般利用者にとって最も望ましいのは、北陸本線を復活させて、富山や金沢と大阪や名古屋との直通列車を設定することではないでしょうか。

交通機関の利便性は重要なこと。北陸新幹線の金沢敦賀間が完成して便利になった人よりも不便になった人の方が多いと思います。今からでも損切りをして北陸新幹線金沢敦賀間を廃止か第三セクターに移管させた方が一般利用者の利益につながると思います。

ＪＲや国や自治体の同意は見込まれず実現可能性はほぼゼロですが。

・北陸新幹線は大阪～京都～北陸が一番重要な所なのにそれを先に建設出来なかった事で敦賀～新大阪の延伸の計画はもう詰んでると思う。ＪＲ東海と東日本・西日本の新幹線のシステムが全く違う事や東海道新幹線の過密で米原ルートでの大阪延伸はありえない。湖西ルートは天候などに問題があり小浜ルートが最有力とされているが9割がトンネルで費用や工期がものすごく掛かる。

もう京都・新大阪延伸は無理なんじゃないかな。

・小浜派にせよ米原派にせよ、困難な問題がいっぱい。私は「敦賀から延伸しない」派である。敦賀-富山間を第三軌条化してサンダーバードとしらさぎが北陸新幹線に乗り入れればいい。

メリットはたくさんある。

小浜ルートの選定や用地買収が不要。滋賀県も並行在来線にならないので反対しない。JR西日本もJR東海も現在の営業エリアが変わらないので問題ない。そして何よりのメリットは大阪・京都から北陸へ乗り換えなしで行けるというアクセスの良さである。

巨額の費用と時間を掛けて延伸したところで完成するのはいつなのか？　その頃には少子高齢化が進んで利用者が減っているかもしれない。そんなことよりもなるべく早く、既存のインフラを活用してアクセスを確立すべきだ。

・ただ「整備新幹線」の枠組みが間違いだっただけです。

大都市圏から在来線で2時間以上の地方主要都市周辺では、「在来線が逼迫していて複々線化が必要」という状況でなくても、「速達化」のために費用を負担しても「整備新幹線」推進の方向に行くケースが出ました。ところが大都市圏から1時間以内となれば、複々線化など全く不要の実状で、大して時間短縮されないのに値上げの上費用負担ではたまらないので、反対されます。つまり「小浜ルート一択」でも、京都府が反対し費用を出さない状況である以上、採択した側が勝手すぎます。

そして当のJR西日本に対して「小浜ルートの場合、米原ルートより線路使用料が数倍になる」わけではない、つまり費用に比例していないこともです。

今となっては、中間・未開通区間は、再度国鉄として経営し、JR各社への車両使用料の支払いと乗務業務委託、すでに整備費用負担済自治体への一部返金が近道でしょう。

・その二つの観点で小浜ルート一択と言うのは余りにも弱いと言うか、ほとんど何も考えていないに等しい。あれだけ他ルートの可能性を列挙しておきながら。

まず、福井まで北回りで新幹線が降りてきた時点で、新たな国土軸となっている、小浜市に寄り道しようがしまいが。

東海道新幹線の代替ルートも後付けの論議で、米原で接続したことにより、十分に代替ルートとなりえている。

・小浜ルート、京都から敦賀まで94ｋｍ以上はあると思う。近い距離区間として敦賀小松区間98ｋｍ料金4090円する。現行京都敦賀間新快速1690円。大阪からでも2310円。観光シーズン以外は新快速を選ぶと思う。費用便益比は想定どおりにならないと思う。

米原は確かに山越えして東海道新幹線に近づくことができるんだけど

記事にある米原ルートも東海道新幹線側の設備改良もセットでないと状態はよくならない。

近江今津案は、とりあえず福井滋賀県境の山を超える。現状小浜近江今津のバス路線を鉄道に置き換えるの２点になろうかと思うけど、敦賀終着の恩恵を滋賀に渡すことに福井県はよく思わないし、近江今津敦賀間の路線負担を滋賀県は嫌がる。近江今津ではなく一駅隣りの近江中庄駅でターミナルとしたら滋賀に恩恵はあると思うけど両県とも拒否になると思う。

北陸新幹線単体で延伸していくには打破力、説得力が足らないと感じる。

・米原ルート派は「京都府を説得できるわけない」と言うけど、なぜ京都・大阪接続に関して滋賀県とJR東海を説得できるつもりでいるのか…

それに、東京〜大阪間の高速輸送の役割を一手に担う、東海道新幹線の過密運転に割って入るのはまず無理。鳥飼までの複々線は用地買収ができるのかって話やし、京都駅増線化は絵空事に絵空事を重ねてようやく実現する構想。

信号設備に関する山陽新幹線接続も、新大阪まで開業したあとに時間をかけて検討する将来案でしかない。

これら諸々をクリアできるとすれば、現実的に考えて、東海道新幹線の重要度がやや下がるリニア大阪開業後やけど、米原ルート派はそこまで待つつもりか？小浜ルートで動く方がまだ早いとは思わんのか？

・人口が減少し経済成長も見込めず、国の財政も厳しい現在、4兆円もの税金をかけて人口27800人の小浜に一つ新幹線駅を設置する為、8割がトンネルになる難工事を実施してまで、過疎地の若狭京都の山中に新幹線を建設する余裕はもう日本にないと思う。

しかも4兆円はあくまで現時点であり、いざ建設となれば10兆円ぐらいになっても不思議はないでしょう。

国民の税金はもっと大事に有効に使うべきです。

こんなに多額の税金のかかる小浜ルートは無理でしょう。

もし敦賀から先を建設するならば、現実の話としては、小浜ルートの4分の1と圧倒的に安く、工期も短く、より多くの利用者が見込める米原延伸しかあり得ないと思います。

利用者の目線、費用対効果、そして国の財源といった重要な3つの観点に立ち、

どうすれば早くスムーズに米原延伸が実現出来るか皆んなで知恵を出し合って検討を始めた方がよっぽど現実的だと思います。

・米原ルートを北陸新幹線として作ろうとするから小浜ルート派と揉めるし、結論を出すのは大変。

米原ルートを「北陸中京新幹線」として作れば良い。

名古屋や首都圏へのアクセス改善を全面に出して、対関西は、小浜ルートを継続、恐らく米原ルートが早く完成するだろうから、それまでは、湖西線トラブルの緊急代替としても活用する。

対関西目的を外すので、費用対効果は少なくなるが、単線建設などで費用を押さえることも可能かと。少なくとも、四国新幹線や山陰新幹線よりは採算性が良いはず。

・私は湖西ルートを推していた。

物事を決める際、最も厄介になるのは人の意思だと思う。

落とし所があるというのが早く作るうえでは大事。このままでは北陸は関西圏から徐々に関東圏になっていく可能性もある。

小浜ルートは2.1兆もかかると試算され、沿線自治体の反対もあるが、湖西や米原ルートは1兆円を下回る。ただ、米原ルートはJR西日本の利益に適わないから実現可能性は極めて低い。となると、湖西ルートが最も妥結しやすいのではないかと思うのだ。

・リニアが完成するまで米原発着が一番では！

リニア完成後を見越して新大阪発着で準備するのが1番コストが掛かりませんよね。

今のご時世で小浜ルートは無理があるとしか思えませんね。

無理くり進めて京都市内府内でリニアの静岡工区の様な事が繰り返される可能性が否定出来ない側面が多々有ると思います。

・どのルートにするかは、本来、交通動態の統計解析を行い、投入コストに対して利益を最大化する最適解を求めることにより、自ずから導かれるものである。間違いなく米原ルートだろう。

しかし、JR西のドル箱路線をJR東海に渡したくない、乗り継ぎがあると特急料金が増える、第三セクター化は嫌、将来的に山陰新幹線の拠点を作りたい、など個別案件が話をややこしくしている。

国税を投入するのだから、B/Cが1未満の建設は不可として欲しい。

どうしても小浜ルートが欲しいのなら、B/Cに足りない費用は、受益者負担の原則により各府県が負担して欲しい。

・敦賀まで延伸で観光客増を期待して金沢含む加賀の設備投資した観光産業が、敦賀乗り換えの不便さと能登地震の影響で思ってた程集客できてないから焦って「名古屋方面から来やすくなるんなら米原ルートでもいいから早う客乗せてこい」状態なんだと思う。

関西圏の小浜反対米原支持派は、今の環境変えられたくないだけ。

今はそんな加賀と関西圏の意見が一致してるけど、加賀はもし米原ルート作ってもいずれ「小浜ルートも作って関西客や関空利用の外国人客にも来て貰いたい」とか言い出すと思うよ。どうせ小浜ルート完成に時間掛かるならその間中京圏の客で儲けよう、だと思う。

・最終的に小浜ルートは作ってもいいとは思う。それは否定しない。

しかし、今の小浜ルート案は聞けば聞くほど拙速なプランに思える。21世紀後半から22世紀前半の日本の骨格をなす路線案としてはあらゆる面で調整不足を感じる。

まず並行在来線問題を回避するためにミニ新幹線で米原。それで時間稼ぎをしたうえで、自治体やJR各社間の思惑の調整などをキチンと解決した上で満をきして建設するべきと思う。

・私は時間は掛かっても(生きているうちに完成しなくても)良いから、当初のように新大阪直接乗り入れが良いと思います。米原・京都ルートなら無期限凍結で構いません。京都は掘れば何が出るか分からない、京都の地下に新駅を作り、東海道新幹線は利用しないのなら新大阪直結より割高になるのでは?

・米原ルートと思う。過去の2016年頃に計算した「費用便益比」（B/C）小浜ルートは、1.1で、米原ルートの2.2より悪い。見直した工事費が2倍となれば、小浜ルートは、1以下になるのは、確実・・・

技術的な問題があると言うけど、米原ルートで、10年の工事期間、工事費用は京都ルートの4兆円の半額以下なら予算は捻出できる。そう、金と時間があるのに出来ない訳がない。

路線に余裕がないと言うが、米原ルートを環境アセスメントをなどして3年後に決めたとして10年で出来るとすれば、2037年頃、リニアが大阪までできるのは2037年頃とすれば、すぐに東海道新幹線も余裕が出来るので、米原ルートでも問題ない。で、日本の人口は、2020年で1.24億人、2040年頃には、1.07億人（約14％減）、乗客そのものが減少するので、余裕ができる。

子孫に赤字を残すこと無く、「費用便益比」の良い米原ルートにすべきと思う。

・自分にとってはどこを通ろうと構わないが、生きている間に乗車したいということだけ。別の米原経由なら新ら京都か奈良経由でJR西日本方式の線路を作ればよいし、東海と計って亀山で統合してもよいくらいにしか思わない。一会社だけでなく、国土の発展という視点で貨物も含め国は何もか出せないのだろうか。

・個人的に小浜ルート推しではあるんだけど、あの敦賀止まりで酷いくらい不便になった特急しらさぎをもう少しどうにかして欲しいと思う。

新幹線って元々は特急列車専用線みたいな立ち位置で作られたものなんだから、逆に一部の重要な経路を犠牲にしたせいで高速バスにシェアを奪われるなんて情けない事態が発生してるのは本末転倒なのよね。

・今後の日本全体を考えると防災上・国防上・経済上の観点から、自然災害や事故、テロなどで東海道新幹線が寸断された場合を考慮して、太平洋側(東海道新幹線)のバイパスルートとして、日本海側(北回りルート、北陸新幹線)ルートを整備する必要があると思います。

また、東京、名古屋、大阪の三大都市にアクセスすることが一番重要であると思います。

　そして今後、東海道新幹線の老朽化による、大規模更新・修繕工事が控えていることも考慮しなければならない状況であります。

　そこで、最初に短中期的に米原ルート先行整備開業(北陸中京新幹線として)を実施してから、後に長期的に小浜ルート(又は湖西ルート)を整備開業させることが必要だと思います。

　2ルートの整備費用は、日本経済全体の経済的被害・経済的損失を減少させ防ぐ効果を考慮すると、トータルコスト(総合的費用)は安く、日本経済・日本国家の持続的安定に繋がると思います。

・私の選択は計画廃止一択。並行在来線の大赤字と建設コストの合計が「経済効果」を遙かに上回る。昭和50年代なら経済効果が期待できたけどが大きいけど人口急減期で生産人口が急減するからこれ以上の新幹線建設など無駄でしか無い。

鉄オタの妄想と土建屋利権に付き合うほど日本のリソースは多くないし、そんなリソースがあれば教育とか科学技術発展のための研究開発など未来に投資すべき。

・鉄道ジャーナリストとしては、政府が決めた小浜ルートで新大阪まで延伸させよと記事を書くのは当然かもしれないが、すでに工事費は予定の2倍を超える予想が出ている上、京都市の地下を通す工事は、地下水や遺跡を考慮すれば数十年かかっても完成しないと思う

人口が急激に減っている中、この様な巨額の工事をするよりも、北陸新幹線は現状の敦賀止まりにして、大阪や名古屋発の特急列車を以前のように金沢まで運転する方が良い

それと東海道新幹線が不通になったときに北陸新幹線が必要だから早く着工しろとかの声がこの前も出ていたが、かりに延伸されていても東海道新幹線のように大量に走らせる車両が無いよ

迂回ルートなら現状の敦賀乗り換えで十分対応できているから、それが目的なら工事に使う金を北陸新幹線の予備車両建造に使う方が良い

・北陸新幹線は1時間に多くて２本程度、その程度で４兆円も掛けて工事しても

採算が取れない。原発の約束があるなら、敦賀から小浜に支線を延ばせば良い。米原ルートにした場合、新大阪ー米原をJR東海の列車に乗れば、JR西日本の売り上げが落ちる。しかし、JR東海に線路使用料を払って、ひかり、こだまの枠とのぞみの枠の一部を譲ってもらって、新大阪ー米原、名古屋ー米原もJR西日本が運転すれば、JR西日本は減収にならない。JR東海も線路使用料が入るから、損をしない。しかも、名古屋ー金沢、富山　の便利さは今まで通りに出来る。京都回りはあり得ない。

・米原ルート一択。建設費の面、営業の面などどこから見ても米原ルート。小浜ルートは原発銀座を通るので原発推進派はこれを隠している。JR各社はあれほど地方交通線を廃止しようとしているのに小浜ルートでは建設費も工期も営業からも何のメリットもない。原発立地は何かにつけ大きな要因となっているのです。

・私は整備新幹線は中止派です。北陸新幹線も正直富山か金沢、何なら長野まででも良いと思いますし、西九州新幹線も含めて、不便になったところは全て作ってしまった用地を在来線に転用してしまえば良い、と思いますし、壊して元に戻しても良いとも思いますし。

そもそも、50年くらい前に計画されたことを、今更実施しているのが間違いなんです。整備新幹線は国鉄時代だったからそこ全てうまくいく計画でした。中には高崎～長野や博多～鹿児島中央のようにうまくいっている所もありますけど、そもそも、在来線特急でうまく賄えていたところを、整備新幹線により経営分離や乗換により不便にしたり、特急料金の値上げ、JR側とすれば採算の取れない整備新幹線は赤字が膨らむ元でもあります。今からでも遅くないので、利権で作られる整備新幹線はやめるべきです。

・並行在来線の問題は地元民が自家用車での移動を主として公共交通機関を使わないことが本当の問題でしょう。別会社に移管されても利用者が多ければ利便性は維持されるでしょう。

・米原ルートにするなら、東海道新幹線の米原〜新大阪間を複々線化するしかない。

それならJR西日本も単独で運営できるし、容量やシステムも問題ない。

土地の回収は大変だろうが、小浜ルートよりは新幹線に馴染みのある土地だろうし、長大トンネルよりは安くなるのではないだろうか。

・まずはサンダーバードとしらさぎを、元通りに北陸を走らせる。

ここから始めようや。

それなら長々と議論や工事をやっても文句は少なくなる。

それをやれば敦賀駅が寂れるってだけの事でしょうが、それは大阪まで繋がるまで待つしかないね。

・絶対小浜ルート一択を主張しているコメントが目立つが、小浜ルートで建設できるとか本気で思っているのかね？環境アセスメントの結果次第で建設が取り消しとなる可能性さえある。それと必然的に枚方などの京阪地区と土地買収を中心とした交渉も必要となるし。

・京都にしても新大阪駅も工事は難関、一度の白紙に戻して新神戸駅に繋げるルートを考えては？サンダーバード残せば良いし九州が近くなるよ

在来線を廃止ばかりしてないで新路線で緊急時にも対応できるようにして欲しい

・今まで観てきた意見の中では、最も中立的で詳細に纏められてますね。

しかし、米原ルートの検討の部分に関しては鉄ヲタらしくかなり自分勝手で妄想に飛んでますね。

民間会社であるJR両社の事を全く考慮していない。

JR東海としては自社の資産を自分の意志とは無関係に作り替えられたくないし、JR西日本としては今まで自社の思い通りに運行できていたものを他社の下で車両やダイヤの制限を受けたくない。

そもそも変えるなら、逆送して入線とか相当オカシくなっている新大阪駅構内の配線を真っ先に変えた方が良いと個人的には思いますが。

まあ、米原ルート派の言い分はこの国をロシアか中国みたいな国だと勘違いしているヤバい人達ばかりなので、論理が完全に破壊されてますし、そもそも真っ当な民主国家では実現性ゼロなので全無視でも問題無いとは思いますが。

・現実を見れば、どちらのルートもできない派。

今後、現実が見えてくるとさらにどちらもできない派が増える。

もちろん、利権が絡む政治家や産業界はいつまでも建設に期待するだろうけど。既存路線に金をかけて整備する方が地方の発展に寄与すると思う。

・鉄道ジャーナリストや鉄道ユーチューバーなどは鉄道会社に嫌われたら仕事ができなくなるから、鉄道会社の意向と違うことは言えないよな

そりゃ、「小浜ルート一択」というスタンスをとるしかないだろう。

その線は守りつつも、結構色々な視点を提供してくれている記事だとは思う。

だが、やはり利用者目線とは違う。

利用者目線でみれば、中京方面への需要も無視できない。

北陸三県は日本の行政区分では中部地方で、公的な手続きの上での人の往来は確実にあり、その動線の確保も必要。

それに関する言及が全く無いのが不思議でならない。

北陸新幹線沿線の住民からしても、関西にも名古屋・静岡方面にも同様に出やすくなり、工期も10年で済む米原ルートの方が良いに決まっている。

B/Cが0.5しかなく、工期も25年も掛かるというスジの悪い京都・小浜ルートをこねくり回すよりも、早く米原ルートに切り替え、その中で調整を進めた方がよい。

・米原ルートは米原止まりでその先は東海道新幹線に乗ってください、てルート案でしょ。

つまり新大阪までは作らない案。

安いって、終点が違う路線を比較しても何の意味もないでしょう。

費用対効果なんて、例えば東海道新幹線が使えなくなった場合、とか想定すれば余裕で１超え効果ありに出来るでしょうし、さして意味のない議論。

作ったほうが不便になるなんて大凡有り得ないのだから、国策としては整備一択で問題ない。

国交省の反論が杜撰だと記事はいうけど、米原ルートがそれに輪を掛けて論外なだけです。

・筆者の小浜ルート一択という二つの理由

・整備新幹線計画については、この計画っていつ出来たものなのですか？社会情勢や将来の人口動態なども大きく変わっています。こんなものにいつまでしがみついているのでしょうか？

・東海道新幹線の代替ルート、このためのリニア計画なのではないのですか？小浜ルートの増大する費用をリニアに回し、品川〜大阪の全通を急ぐべきでしょう。

よって、筆者のこの論調には全く同調できません。

・>・整備新幹線の目的である「国土の均衡ある発展」

発展どころか目下人口減少中の現代においてなお、このお題目は果たして適切なのか？という観点での議論も必要かと思われます。

>・北陸新幹線の整備目的のひとつである「東海道新幹線の代替ルートの整備」

「大規模災害で東海道新幹線が不通時の代替」ということであれば、米原から新大阪乗り入れといった形でも、災害発生の場所次第では一定の有効性が見込めるのではないでしょうか。

…ということで、

>ふたつの観点から、「小浜ルート1択」

と言い切るには、少なからず論理の飛躍があると感じられます。

・小浜案の最大の弱点。金がない、支払い手もいない、儲からない。これに尽きる。小浜案を引っ張り過ぎると国庫も厳しくなって、敦賀以遠は諦めるという答えに多分なる。これ作るより当然リニアの名古屋ー大阪優先するだろうしね。

繋ぐ意味はわかる。が、実現できなきゃ意味がない。経済的な話はどんな時も無視できない。

だから米原一択、当面は東海道新幹線への乗り入れもなしが一番だと思う。関西関西いうが、中京圏からの需要もそこそこある事お忘れなく。

・私は過疎化「救済派」です。大阪へは当然通さず、小浜から山陰へ新幹線と言う考えです。

先週月曜の件で、敦賀大阪間におけるサンダーバードで充分と言うのが分かりました。いくら東京大阪が遅れているとと言っても、山陰行くよりは恵まれていること。近鉄の名阪特急も含めて、北陸新幹線は「救済派」と行きましょう！

・米原推しの人々は、米原から大阪まで別の新幹線（北陸新幹線）が必要だと思っているのだろうか？

私は、北陸新幹線が現状敦賀までしか着ていないので、それを米原まで延伸する、このことだけでも早期着工をすればいいと思っています。

米原から大阪までは別の話で、例えばリニア（米原と亀山は繋ぐ）でもいいかもしれません。

・敦賀でサンダーバードだけ対面乗換で充分ですよ

小浜ルート推しの人の言う通りなら北陸～名古屋間の利便性改善は意味ないと云う事なんですから「しらさぎ」は従来どおり３階から１階へ移動のまま固定でサンダーバードから新幹線への乗り換えのみ新潟駅で上越新幹線と「いなほ」を乗り継ぐのと同じやりかたで事たりるでしょう。

４兆円も使って（どうせ後で膨らむからもっと掛かるはず）無理に建設する必要はない。

・小浜ルートに決まったのは敦賀原発問題の妥協策とJR西日本の金銭収入独占が絡んで政府も肩車に乗せられて決まったルート！

敦賀原発直下に活断層がありその近くを新幹線を通すのも問題が多すぎです。

私は最短ルート米原を推進します。

将来的には東海道新幹線接続可能（リニア新幹線完成時と現在考えられない諸問題、特に技術面の進歩も含めクリアー）出来る。

先ずは新幹線敦賀駅ホーム11、12、13、14番の内「サンダーバード11番線、しらさぎ14番線」の同一ホームに乗り入れて対面乗換出来るような敦賀駅に改造する事。

・今九州に住んでますが、富山に行く場合不便です。飛行機の直行便もないので。。。

小浜ルートの完成が20年も30年も待たないといけないなら、米原終点がいいかな。JR西と東海の話合いでのぞみを米原に停車させて欲しい。

・小浜派？米原派？に延伸不要派？はないのかな？

個人的には延伸不要派です！！

約4兆円とされる建設費(コロナ渦でばら蒔いた金額に比べたら安いですが)を、机上の計算による過大な経済効果よりも現実的な償還計画で示して納得させて欲しいですね！

・人口僅か約2万9千の小浜市に今さら新幹線通したところで、過疎地域を元気になんて手遅れ。

そんな小浜京都ルートに何故政府与党が拘ってるかといえば、記事に出てくる議員が松井山手に新幹線駅を誘致したいから。

そんなに松井山手に拘るなら

敦賀-米原-新大津-松井山手-新大阪

と大津市南部から宇治田原町へ抜けるルートでJR西日本のフル規格新線を造ればいい。

新大津は滋賀ダイハツアリーナや3つの大学が集まっているあたりで、滋賀県のメリットになり得る。

米原ルートで東海道新幹線乗入れは、事故が起きたりサイバー攻撃に遭うと両方の新幹線が止まってしまうから無し。

・そもそも、『北陸』新幹線名乗るなら『北陸本線』に沿って作るのがスジ。代替でも湖西線高規格化。小浜ルートとか鯖街道新幹線やん。日本の人口もこれからどんどん減って行くのに、新たに野山切り崩したり高架作ってトンネル掘って水脈乱したりの環境破壊景観破壊すべきでは無い。北陸新幹線の京都大阪への接続は新快速が有るんだから無理に考えなくて良い。だいたい北陸方面と名古屋方面との繋がりを無視し過ぎ。

・石川の会議で建設5要件について語っていたが、地元理解と運営者という点では米原案も2要件を満たせておらずず、これは単にイニシャルコストの問題だけではなくランニングコストが絡む問題なので、ならば長期にわたってこれを補填し続けるスキームを作り、誰がその費用を支払うのか、という問題になると予想される。

滋賀を通した所で安い金という訳でもなく、また滋賀県内に駅を作って無理矢理受益者に巻き込もうにも利用予想が1日平均1000人いるかどうかという状況で、地元も嫌がってる物をどうしても作りたいなら受益者が面倒見ろよという声がとうしても大きくなりそうで、国民の総意とは成りにくい。

せめて滋賀が前向きなら別だったろうが、かつての米原案推進時も県の受益性が無いことを理由に滋賀県区間への建設費減免と並行在来線問題が生じない事を前提とした賛成だったので、特に後者の問題で今も賛成しますとはなりにくいだろう。

・京都駅の３面6線は在来線の営業で使わない線路が多数あるから

工事は容易だろうが…

せっかく雪に強い北陸新幹線が豪雪・米原に行けば最悪、上越

東北新幹線のダイヤの乱れに繋がる恐れもある。

ＪＲ西日本が被る減収問題に触れずに米原ルートは有り得ない！

・私は大阪へ直通派だから小浜ルートだけど

何年かかるかわからない

小浜ルートの開業するまでは

大阪ー金沢のサンダーバードは復活するべき。

サンダーバード

全席指定席も止めて欲しい

・北陸地域が米原ルートを推進させたいのは分かる。だが、既に決まった小浜ルートを捻じ曲げるのは、困難である。北陸地域は、法的根拠がある中京新幹線米原ルートを推進させれば良い。小浜ルートは費用便益比0.5なので、着工基準を満たしていない。

・環境への配慮と将来的に人口減少社会、

インバウンドがいつまでも続くわけではない事を考慮すると国内で継続可能な方法を検討すべき。

フル企画はやめて山形、秋田新幹線と同様のミニ新幹線とするなら小浜から京都も可能だと思う。

・私はサンダーバードを敦賀の新幹線ホーム乗り入れで良いのでは？4兆円かける意味がありますか？小浜あたりに工場等を作り工業都市にして日本人や外国人を増やして、せめて80万人都市ならありだけど小浜、福井、金沢、富山の北陸もかなりの人口減少になるから作らない方が良いかもね。

・小浜ルートで行くにしても、

芦生の森の直下にトンネル建設することだけは避けてもらいたい。

自然という面でも文化的な面でも貴重な森です。京都大学の研究林としても非常に重要。

西日本では他にこんなところはない。

リニアのように水を枯らせば、この森が永遠に失われる。

・どっちのルート推しの方もみんな前提条件をすっ飛ばして勝手に盛り上がっている状態なので、とてもじゃないが敦賀から先延伸できるとは思えない。

小浜ルートは

◎とにかくトンネルを着工できる許可が得られるかどうか

これの目処が全く付いていない。

トンネル掘れなきゃそもそもこのルートはダメである。

湖西ルート、米原ルートはとにもかくにも

◎滋賀県の了承が取れるかどうか

基本的に、昔から滋賀県は要求を飲めるんなら良いですよという姿勢。

その要求が飲めていれば、最初から湖西ルートで通ってるんです。

小浜ルートはおろか、米原ルートの出番もなかった。

それができないからの滋賀県回避ルートなんですよ、小浜は。

この滋賀県の姿勢が長年変わらない以上、結局要求飲めるかどうかです。

追加の建設費負担と、並行在来線問題に付随する負担と、北陸三県で丸抱えしてでもやりますか？

そこを抜きに話は始まらないと思います。

・「もう決まったことを蒸し返すな」は理由にならないと思う。

決めたときからは条件・環境が変わってきているのです。

当初からは条件などが変わっているのに見直さないことで、

大きなプロジェクトが失敗に終わったことは

多いのではないでしょうか。

小浜以南特に京都付近の工事は難航が予想されるし、

最悪、小浜が終着駅になる可能性もある。

そうなると、敦賀ー小浜は誰が乗るのでしょう？

まぁ、これも仮定の話ですが。

・全国民総賛成など有り得ない。事前の検討も重要であり利権の横車もあってはならないことは言うまでもないが、何かをしようとすれば不利益を被る人が現れるのも道理であり現状維持又は原状回復でお茶を濁すべきでない。

また、B/Cを掲げ過ぎるのもいかがなものか。これとて鉛筆の舐め方次第でどうとでもなり、素人を黙らせるための詭弁でしかない。

東海道新幹線計画において、国鉄総裁の十河信二は上がってきた建設費見積りに対し「これでは国会を通らん」と、半額に書き直させたとか(実際には資材費高騰もあって３倍になった)。

そんな無茶をしても現在の東海道新幹線である。今どき無用論を唱える人など見かけない。先見の明のみならず開業後も関係者の努力で育て上げた成果である。

小浜ルートで決定したのだから、あとは想定以上の効果を上げられるよう注力しなければならない。何が正解かは、その後の施策で後付けされる。

・滋賀県からすれば、1kmたりとも在来線がJRから切り離される事は許されない

小浜ルートでも何故か湖西線が切り離される(悪しき前例が西九州新幹線での肥前山口以南)から、まぁまず敦賀以西は無理だと思うよ

どうしてもというなら、米原かな

正確には乗り入れではなく、終点

少なくとも名古屋~北陸は現状ただの改悪だから、ね

・これはただのマニアの主張

そもそもの小浜問題は、金と環境と利権主義議員の保身

金は一兆近く出す京都府、市は賛成すれば保守革新の京都では環境もあるので選挙に勝てなく永久に進まない。利権議員は一度掲げたことは取り下げないのでルート変更はない。

言われている米原の問題は

乗継:ダイヤは各停に併結（8+8）にすれば毎時二本（一本は名古屋、大阪入替）は確保できる

リニア全通時に単独運転

西の売上減:使用料は既存同一社内線の根本利益を考慮され（北陸、山陽、廃止在来線の差額）、建設費が嵩んだため、赤字ぎりぎりまで取られ、下手すれば赤字。しかし米原は建設費が安く、使用料は60年で1/3以下のため安い。なおかつ東海道の乗車券の割合利益や販売手数料も入り黒字は確実。

ルート変更:フル軌道車が乗入可の改軌をすれば、ルート変更にならない。更に使用料も不要。

記事の批判や上記の詳細は次の返信に記載。

・東京からの観光客の立場だと、小浜ルートが良い。

交通の便が悪いところも行きやすくなる。

元は大阪に２パターンの新幹線を通す目的で、京都に問題があるならば、新青森のように郊外に新京都を作ればよい。廃墟になりつつニュータウンの活性化にも繋がるだろう。

・そもそも、小浜ルートが４兆円はすくなすぎるでしょ？

米原ルートは５０ｋｍ、小浜ルートが１５０ｋｍで、

かつ、小浜ルートは８割がトンネルで、人口集中地帯では大深度トンネル、

京都北部は山地ぶちぬきになるので、

米原ルートの４倍、つまり工事単価が1.3倍で済むはずはありません。

つまり6-10兆を覚悟しなければなりません。

（その３割が地方負担になります。）

その上、京都府民の多くは、新幹線を渇望していません。

長崎新幹線の佐賀県や、リニアの静岡県のように、

京都が賛成に回らないと、永久に工事に入れませんので、

永遠に完成しない可能性が高い。

よって、そろそろ、米原ルート以外に、選択の余地がないのだから、

米原ルートで意見統一をはかり、早急に工事を開始してほしい。

・なんか福井県のメディアの意見とかまったくないのがどうかと思うが、鯖江市民のオレは敦賀止まりでお願いします。ハピラインご自慢の第三セクター快速の本数増やしてサンダバしらさぎ全列車と接続の実現。新幹線利用より運賃安いし特急無くなって少し不便になった武生鯖江市民は助かる。せっかく特急敦賀止まりなんだから全部ハピラインがいただきますするくらいの意気込みなんでしめさないのか？JRに遠慮してるの？バカじゃねえの？このプランは車両不足問題解決すれば次のダイヤ改正でやろうと思えばできるのでは？いまできることはなにか？そういう検討もやってほしい。

・どうみても、米原ルートしかありえない。

理由はこのジャーナリストがおっしゃる本音部分に散りばめられてるとおりです。

それにリニアですら水が減るとやらの暴論で全く開業の見込みがたたないのに京都の地下を掘り明らかに水が減る小浜ルートは、全くありえない。

北陸新幹線とやらの速度はリニアの半分以下でコストは高温超伝導リニアより高くつくのも、勿論その理由だ。

・滋賀県の琵琶湖西ルートは「近江今津駅に新幹線駅ができるとなれば話が変わってくるのではないか」とあるものの。

かつては着工スタートした南びわ湖駅を中止にするような琵琶湖を挟んでお互い無駄だと予算の奪い合いをするような県の形。湖北・湖西が便利になるのに、税金を多く納めている南・東の県民が許すだろうか。また県知事選挙で荒れるに決まっている。

・自分は　リニアが開通すれば　米原経由　新大阪で　東海道新幹線に　乗入れ出来ると思います

そのはては　博多まで行けるといいと思います

その方が　面白いし　乗換無しで行けたら　いいと思います

・なぜ新大阪につなげなければならないのかわからない。むしろ住人には、東海や南関東に向かう人のほうが多いように思う。東海や南関東からのお客さまを迎えるにも、米原のほうが便利。それなのになぜ近畿と北陸の接続ばかり重視するのだろう。……と、福井の友人が言っていましたよ。

・今でも金ないし、これからもっと金無くなるんだから、安い方に妥協しろよ。

国債みたいに、いつまでも借り続けられるわけが無かろうに。

どんどんオンラインが増え、働き出が減るから、ビジネスで移動する人も減る訳だから、10年位で返済できる額での建設を、そろそろ考える時期では。

・湖西線２階建てはどうよ？用地買収要らないし、京都までJR西が引っ張れるし、費用も安いし、在来線温存出来るから滋賀県も反対しない。もともと湖西線は特急が通過出来るように直線部分が大半なので、新幹線を上に走らせても速度はそれほど落ちない。あとは技術的に可能かどうかだけ。

・北陸新幹線の敦賀延伸は時期尚早で無駄だった気がする。

福井で止めて置けば良かった。

敦賀から先の建設は不透明過ぎて実現にはまだまだ長い時間が掛かる。

・小生名古屋育ちの名古屋育ち、また鉄度オタクです。

私見として

JR東海が「新幹線・新大垣駅を新設し、”敦賀への分岐駅”にするといいですよ」。

これにより東海道新幹線経由の【東京ー名古屋ー新大垣（新設）ー東近江

（新設）ー敦賀】が成立する

＝【毎時2本東京ー敦賀（のぞみ）直行便が成立する】

これを成立させると

「新大垣（始発）ー京都ー新大阪ー博多」方面へののぞみ号を毎時２本可能です。

メリットは、北陸本線【米原ー敦賀間はJR西の区間です、第三セクターする

必要はありません】

【このルートは、新大垣駅（岐阜県）・東近江駅（滋賀県）が新設され、のぞみ号が停車するので、岐阜県も滋賀県も飛びつくでしょうよ】。

尚「大阪ー新大阪―京都ー敦賀」サンダーバード最低（毎時１本）は必須です

・米原ルートでしょ。日本海周りで東京大阪を早く繋げることが大切なのでは。東海道新幹線と共用が困難のようだが、東京大宮間は上越、東北、長野を共用しているのでなんとかならないのだろうか。鉄道おたくに聞いてみたい。

・今後小浜ルートが着工できなくなったら米原ルートを考えるべきでは遅すぎる

すでに小浜ルートは破綻しているし計画を見切る段階はすでに過ぎている

そもそもが敦賀駅の設計が高齢者切り捨てだったのも米原ルート派に火を付けた

・まあ、そりゃそうだよな。

まず滋賀県の費用負担をどうするのか？

滋賀県は負担しないと言ってる、並行在来線切り離されてまでやるメリットが滋賀県にない。

工事の着工条件に営業主体の同意が必要とあるがJR西日本は米原には絶対同意しないからな。

これらを解決しないと工事の着工すら出来ないし。

そもそも論争あるか？

費用負担しない石川県の地方議会が言ってるだけで福井、京都、大阪の知事は小浜ルートと言ってる上に滋賀県の知事も米原はないと釘を刺してるからな。

・人口減少が加速していく中、採算が取れ

そうもない路線に莫大なコストをかける

必要があるのだろうか？　

　後世の人達に評価されるのか？

　何年かに一度の有事に備えての代替ルート構築も分からなくはないが、サンダバ、空路フル回転で賄うしかないかな。

　故に、北陸新幹線敦賀打ち止めが

現実になりそうだ。

・北陸新幹線のおかげで北陸本線が解体されてしまった。新幹線より在来線の高速化でよかったのに。関西人にとっては、サンダーバードで十分だったと思うよ。

・大阪から敦賀までサンダーバードに乗ってわかった。

ミニ新幹線形式で湖西線経由

これが建設費と並行在来線問題を解決する最もよい方法だと。

・敦賀止まり派です。

小浜ルートは金がかかりすぎる。

米原ルートはJR西と滋賀県と福井県いう関係者が反対しているから無理。

敦賀以西の建設に関して、石川富山は関係者ではありません。金を出さないんだから。

・この記事は沿線自治体の主張、政治家の主張には触れているが、肝心な国民の目線に立っていない。

膨大に膨れ上がる建設費を一体誰が負担するのか？

その殆どが北陸新幹線の延伸による恩恵を受けない国民、沿線住民である。筆者が米原ルートとの差額を負担してくれるなら話は別だが。

一般市民の私は、どう見てもこれ以上の新幹線は不要です

・小浜ルートなぞ論外。費用対効果が1を下回る公共事業自体、税金を無駄遣いして後世にツケ回す発想であり、衰退する日本で均等ある発展など噴飯もの。

代替手段はリニア中央新幹線ではなかったのか？ならそっちをさっさと大阪まで開通させて、東海道新幹線の空いたスジで北陸新幹線を通せばよい（それまでは米原乗り換え）。

静岡の水議論なんて醜い利権争いに過ぎず、その「議論」のために失っている便益をまず計算するべき。

・各々が主義主張していますが、妥協点が見いだせる状況とは見受けられません。このままでは、ルートが正式に決まっても反対派による工事差し止め訴訟に発展しかねません。

そもそも大阪から建設しなかったのがこの問題の始まりです(国交相の目論み誤り)。民意がまとまらない限り、このままでいいと思います。利用者としては不便極まりないですが。

さあ～、工事が始まるのは何年先でしょうか？私は生きているかな？

・湖西線を新在兼用にすれば？元々高架で踏切も無い路線だから可能でしょ？元知事の「もったいない」発言でJRがヘソ曲げて高速鉄道通して貰えなくなったんだからね。

湖西線自体、各駅停車の運用より特急の方が多かった路線、出来ないのかな？

・米原ルートって、

素人が地図を見て、

どうせ新幹線なんてどれも同じでしょ、

で、作っただけの技術的に無価値な案だよ。

東海道新幹線がその後の他の新幹線と相互乗り入れできるなら、

そもそもトウキョウ駅でそれをやってるよ。

やらないのは、意地悪じゃなくて、そもそも技術的に出来ないのよ。

鉄道制御、信号システムが全部違うからできないのよ。

・愚かな国民に最適なルートを教えてやろう。ズバリ、両ルート採用。敦賀から京都行きと米原行きの2つのルートを作り利便性を高めてやるのだ。北陸新幹線は先の東海道新幹線の事故で止まった迂回ルートとして必要なのは証明された。だからとりあえず決まった小浜から早く延伸するべきだ!

・要は京都市内をどう避けるかなので小浜ルートなら亀岡辺りから大阪直通だし米原ルートなら甲賀抜けて松井山手とか…後者は残存北陸本線の並行在来線問題出ますが。

・小浜ルートなんて整備（政治・利権）新幹線の賜物だから幾らでも変更できる

何しろ完成まで約２０年

殆どがトンネルの為残土、地下水という環境問題

湖西線の第３セク化による滋賀県の負担増

これ等がクリアできないなら

絶対米原ルートがお得

敦賀米原間は僅か４０㌔だから三線軌条（ミニ新幹線）で済むし

米原駅には北陸新幹線用ホームのスペースが既にある

この国にはもうカネは無いのだから

無駄な公共事業はやめようぜ

・もうどっちでもいいから早く大阪まで延伸してよ

今さら議論してどうする？

このままだと50年以上かかるよ

ならサンダーバード金沢まで走らせよう

クソめんどくさい乗り換えして料金割高、金沢まで10分ほどしか短縮させない

そりゃ関西、中京から乗客減るの当たり前でしょう

新しもの好き、乗り鉄、仕事でしょうがなく使う、後はGW、お盆、年末年始くらいしか乗車率増えない敦賀乗り換え必要？

関東圏からの乗客をJR西はあてにしてる感じがする

・小浜ルートしかない

もし米原ルートでも東海に乗り入れは絶対にダメ

結局、新路線建設するのは変わらない

土地の買収は米原の方が大変だろう

小浜ルートがベスト

・費用対効果が1.0を切った時点で着工条件を満たさない

だから舞鶴若狭ルートは切られた

よって小浜ルートは無い

残された選択肢は米原ルートor一生敦賀止まり

敦賀の駅をもっと考えて作ってればねぇ

・小浜ルートは、建設コストが２桁兆円になりかねないか。

誰が負担する、開通が２１００年になりかねないと、乗る人もいなくて不要説もでる。

財政の厳しい京都市に支払えますかね。

山陰新幹線を目論んでる奴らもいるみたいですが、空気を運ぶんですかね。

・「代替ルートの整備」なら、

そのまま日本海側を縦断して、山陽新幹線に接続

敦賀からは、米原か湖西線ルートの方が良くないか。

・費用もやすく、工期も短く環境面（地下水等）も問題ないならあのルートでしょう。

石川県議と知事の意見が異なっているのは意外、滋賀県は通過するとデメリットばかりだから、大阪府知事と維新の代表者は意見が異なる。

前滋賀県知事の案は新駅の遺恨でJRが受け入れない。

・BC比が1を切るような計画は

事業化しない決まりになってますから

米原ルートに切り替えるか

敦賀止まりで完成とするか、2択です

議論の余地など無い

混迷する「北陸新幹線ルート」 あなたは小浜派？米原派？ 鉄道ジャーナリストの私は、どう見ても「小浜ルート」一択です

混迷する「北陸新幹線ルート」あなたは小浜派？米原派？鉄道ジャーナリストの私は、どう見ても「小浜ルート」一択です