日本のスポーツカーはまだハイブリッド化されておらず、軽さが重要な要素であるため、ハイブリッド化には設計の大幅な見直しが必要とされている。

一方で、電動化の流れは進んでおり、ハイブリッド車の価格差が縮まってきている。

しかし、スポーツカーの多くにはハイブリッド版が存在しない理由として、重量増が挙げられる。

欧州での燃費規制の厳化により、内燃機関だけでスポーツカーを維持することが難しくなる中、マイルドハイブリッド化が検討されている。

ただし、ハイブリッド化にはマニュアルトランスミッションとの相性の調整も課題となっている。

一方で、カーボンニュートラル燃料への期待も高まっており、環境規制の厳化により、日本車スポーツカーには新たなハードルが設けられる可能性がある。

（要約）

スポーツカーは意外にも国産車に限って言えばまだハイブリッド化されていない。やはり、軽さが正義なスポーツカーの世界で、バッテリーやモーターによる重量増はクルマのコンセプトに合わず、設計の大幅な見直しが必要となるのが課題だ。 

　世のなか、クルマの電動化時代といわれて久しい。とくに日本では、2010年代以降に「ハイブリッド車が当たり前」のような雰囲気になってきた。むろん、「プリウス」のようなハイブリッド専用車が主流なのではなく、グレードによってガソリン車やディーゼル車に加えてハイブリッド車の設定もあるというモデルが少なくない。 

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　以前は、ハイブリッド車はガソリン車に比べてかなり割高だったが、近年はモーターや電池の量産効果によって同モデルでのハイブリッド車とガソリン車の価格差が縮まるケースも出始めている。 

　そうしたなか、スポーツカーについてはそのほとんどでハイブリッド車の設定がない。 

　現在、トヨタ「GR86」「GRヤリス」「GRスープラ」、スバル「BRZ」、日産「フェアレディZ」、マツダ「ロードスター」、ホンダ「シビックタイプR」、そしてスズキ「スイフトスポーツ」のハイブリッド車はない。 

　その理由はいくつかある。 

　まずは、ハイブリッド車にすることでの重量増だ。スポーツカーとは、運動特性に優れたモデルであり、そのための絶対条件としてクルマ全体の軽量化がある。ボディの素材変更や内装品の簡素化など、各部品での軽量化を積み上げていき、さらに重量バランスを最適化する設計を行う。 

　そこに対して電動化によるモーター、インバーター、電池などにより数kgから数十kgの重量増となるのは、スポーツカーとしての運動特性を抜本的に見直すことにつながる。 

　とはいえ、今後は欧州EURO7を筆頭にグローバルで燃費規制がさらに厳しくなることが確実視されているなか、内燃機関だけでスポーツカーを維持することのハードルは上がる。 

　そこでよく話題に出るのが、48Vのマイルドハイブリッド化だ。ただ、それでも重量増になることは避けられず、「車両設計としては大幅な見直しが必須」と指摘する自動車メーカーのスポーツカー担当エンジニアは少なくない。 

　それでも、モデルによってはマイルドハイブリッド化する日本車スポーツカーが登場する可能性は完全には否定できないだろう。 

　あわせてハイブリッド化の課題となるのは、マニュアルミッション（MT）だ。多くのハイブリッドシステムは、変速機にオートマティックトランスミッション（AT）または無段変速機（CVT）を採用している。同じメーカーで他モデルとスポーツカーとのハイブリッド機構を共通化すれば、自ずとMT設定が難しくなってしまう。 

　ただし、マイルドハイブリッドでもモーター出力が比較的大きく設定できる場合、スポーツカー向けMTへの対応が可能な場合もある。 

　事例としては、スズキが7月に実施した次世代技術説明会で公開した、1.2リッター直列3気筒エンジン＋48Vマイルドハイブリッドシステムの参考展示で、スズキの開発者から「MTとの相性も良い」との説明があった。 

　海外ブランドでは、スポーツモデルが早くからAT化する傾向もあったため、ハイブリッド車やEV（電気自動車）への移行に対して、ユーザーの心のハードルが日本車スポーツカーと比べると低かったのかもしれない。 

　こうした状況で、直近ではカーボンニュートラル燃料への期待も高まっている。燃費およびCO2排出量の規制に対して、内燃機関スポーツカーが今後も生き残り続ける可能性も考えられる。 

　いずれにしても、日本車スポーツカーにとって環境規制のハードルがさらに上げがることは間違いない。 

桃田健史