日本におけるスポーツカーの命綱は「軽量」と「MT」！　国産のハイブリッドスポーツが登場しない至極納得な理由

WEB CARTOP　7/28(日) 13:10　配信

https://news.yahoo.co.jp/articles/bb6abe550f3d3d07ec6624be87f3ec5a8016d6f3

日本のスポーツカーはまだハイブリッド化されておらず、軽さが重要な要素であるため、ハイブリッド化には設計の大幅な見直しが必要とされている。

一方で、電動化の流れは進んでおり、ハイブリッド車の価格差が縮まってきている。

しかし、スポーツカーの多くにはハイブリッド版が存在しない理由として、重量増が挙げられる。

欧州での燃費規制の厳化により、内燃機関だけでスポーツカーを維持することが難しくなる中、マイルドハイブリッド化が検討されている。

ただし、ハイブリッド化にはマニュアルトランスミッションとの相性の調整も課題となっている。

一方で、カーボンニュートラル燃料への期待も高まっており、環境規制の厳化により、日本車スポーツカーには新たなハードルが設けられる可能性がある。

（要約）

スポーツカーは意外にも国産車に限って言えばまだハイブリッド化されていない。やはり、軽さが正義なスポーツカーの世界で、バッテリーやモーターによる重量増はクルマのコンセプトに合わず、設計の大幅な見直しが必要となるのが課題だ。 

　世のなか、クルマの電動化時代といわれて久しい。とくに日本では、2010年代以降に「ハイブリッド車が当たり前」のような雰囲気になってきた。むろん、「プリウス」のようなハイブリッド専用車が主流なのではなく、グレードによってガソリン車やディーゼル車に加えてハイブリッド車の設定もあるというモデルが少なくない。 

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　以前は、ハイブリッド車はガソリン車に比べてかなり割高だったが、近年はモーターや電池の量産効果によって同モデルでのハイブリッド車とガソリン車の価格差が縮まるケースも出始めている。 

　そうしたなか、スポーツカーについてはそのほとんどでハイブリッド車の設定がない。 

　現在、トヨタ「GR86」「GRヤリス」「GRスープラ」、スバル「BRZ」、日産「フェアレディZ」、マツダ「ロードスター」、ホンダ「シビックタイプR」、そしてスズキ「スイフトスポーツ」のハイブリッド車はない。 

　その理由はいくつかある。 

　まずは、ハイブリッド車にすることでの重量増だ。スポーツカーとは、運動特性に優れたモデルであり、そのための絶対条件としてクルマ全体の軽量化がある。ボディの素材変更や内装品の簡素化など、各部品での軽量化を積み上げていき、さらに重量バランスを最適化する設計を行う。 

　そこに対して電動化によるモーター、インバーター、電池などにより数kgから数十kgの重量増となるのは、スポーツカーとしての運動特性を抜本的に見直すことにつながる。 

　とはいえ、今後は欧州EURO7を筆頭にグローバルで燃費規制がさらに厳しくなることが確実視されているなか、内燃機関だけでスポーツカーを維持することのハードルは上がる。 

　そこでよく話題に出るのが、48Vのマイルドハイブリッド化だ。ただ、それでも重量増になることは避けられず、「車両設計としては大幅な見直しが必須」と指摘する自動車メーカーのスポーツカー担当エンジニアは少なくない。 

　それでも、モデルによってはマイルドハイブリッド化する日本車スポーツカーが登場する可能性は完全には否定できないだろう。 

　あわせてハイブリッド化の課題となるのは、マニュアルミッション（MT）だ。多くのハイブリッドシステムは、変速機にオートマティックトランスミッション（AT）または無段変速機（CVT）を採用している。同じメーカーで他モデルとスポーツカーとのハイブリッド機構を共通化すれば、自ずとMT設定が難しくなってしまう。 

　ただし、マイルドハイブリッドでもモーター出力が比較的大きく設定できる場合、スポーツカー向けMTへの対応が可能な場合もある。 

　事例としては、スズキが7月に実施した次世代技術説明会で公開した、1.2リッター直列3気筒エンジン＋48Vマイルドハイブリッドシステムの参考展示で、スズキの開発者から「MTとの相性も良い」との説明があった。 

　海外ブランドでは、スポーツモデルが早くからAT化する傾向もあったため、ハイブリッド車やEV（電気自動車）への移行に対して、ユーザーの心のハードルが日本車スポーツカーと比べると低かったのかもしれない。 

　こうした状況で、直近ではカーボンニュートラル燃料への期待も高まっている。燃費およびCO2排出量の規制に対して、内燃機関スポーツカーが今後も生き残り続ける可能性も考えられる。 

　いずれにしても、日本車スポーツカーにとって環境規制のハードルがさらに上げがることは間違いない。 

桃田健史 

・スポーツカーにおいて燃費の優先度が低いため、ハイブリッドのメリットは少ないという意見がありますが、欧州のスポーツカーではハイブリッドや電動化が進んでおり、日本の軽量なスポーツカーがますます魅力的とされています。

 

・車重はスポーツカーにとって非常に重要な要素であり、300馬力以上で車重が1.5ｔ以下の車は稀有な存在とされています。

軽量なスポーツカーの需要が高まっているという声もあります。

 

・ハイブリッドスポーツカーは一時期存在したが消えてしまったという指摘があります。

燃費競争や時代の流れにより、ハイブリッドスポーツカーが姿を消した背景が示唆されています。

 

・スポーツカーは重量級ハイパワー車とライトウエイト小型車との使い方が異なると指摘されており、ライトウエイトな軽量スポーツカーの需要が高まっているという声があります。

 

・スポーツカーにおいて、MT（マニュアルトランスミッション）の魅力や運転の楽しさが強調されています。

軽量でシンプルなスポーツカーに対する期待や、MTの運転体験に関する意見が多く見られます。

 

・自動車メーカーに対して、スポーツカーを本気で作るべきだという批判や、スポーツカーを通じた技術力の向上の重要性が言及されています。

 

・軽量化やMTの重要性、HV（ハイブリッド）の不要性など、スポーツカーにおいての理想的な要素や訴えが多く見られます。

スポーツカーの本来の楽しさや魅力に焦点が当てられています。

 

（まとめ）

・スポーツカーは実用車と違って、燃費の優先順位が低いから、ハイブリッドのメリットが少ないのは当然。 

それでも欧州のスポーツカーは、大人の事情でハイブリッドや電動化が進んでいるので、日本のシンプル・軽量なスポーツカーは、世界中の、車にステイタスは求めないがスポーツカーが好きな層にとってますます魅力度が増している。 

・やはりスポーツカーにとって車重はとても重要な要素。 

友人がV8のBMW M5を購入しドヤっていたが、車重が1.8ｔもあり、直線番長でコーナーが遅いと嘆いていた。 

今やGRヤリスやGRカローラのように300馬力以上で車重1.5ｔ以下の車は稀有な存在。 

他メーカにも、もっとがんばってこのようなモデルを出してほしい。 

・ハイブリッドスポーツは出ないのではなく消えてしまった。 

ホンダのIMSAはモーターをターボのように使う理想的なスポーツハイブリッドだった。 

しかし時代が悪く、燃費競争にさらされ消えてしまった。 

どんなに良いものでも使い方を間違えれば消えてしまう。 

今でも十分通用するユニットだけに、軽量スポーツを出して欲しい。 

・スポーツカーでも重量級ハイパワー車とライトウエイト小型車とは使い方が全然違うからね! 

今は高級ハイパワー車は発売されていますが軽量ライト価格のスポーツカーが少ないのが問題だと思います! 

アルトは軽ですからあまり期待できませんが2リッター未満の普通車でFRもしくは4WDのスポーツカーを86より安い価格でリリースできれば人気が出る可能性はあると思います! 

スポーツカーの価格を抑える方法は軽量化の一貫で無用な贅沢装備を削減することです! 

個人的にはコンピューターはエンジンの制御以外には必要無いです! 

・エンジンは使用中に回転数を０にすることができないから、車の発進時にストールさせないようにクラッチを滑らせる必要があるけど、モーターなら回転数が０でも問題ない。 

クラッチを切ってギアを一速に入れクラッチを完全につないでからアクセルを踏む形になるのかな。 

というか、モーターの場合複数段の変速機は不要だよね。電車はモーターは一定の減速比で車軸に直結している。それでいて新幹線なんか発進時から300km/h超までカバーしているからね。 

・一応CRZやNSXという例はあるんですけどね。 

軽さが重要なスポーツ走行において、エンジンにモーターとバッテリーを追加で搭載する必要がある分、不利なのは否めないですね。 

私は純ガソリン車にMTの組み合わせがやっぱり良いですけどね。 

・ホンダのIMAなんかはハイブリッドとMTを組み合わせてたけどイマイチパッとしなかったね。あの頃はエンジンのホンダのイメージが強かったしパワーもイマイチだったし。これが強力なモーターなら違ったんだろうか。システム上できるのかわからないけど。 

トヨタや確かジープかな？EVの擬似マニュアルを作るとか言ってた気がするけど。どうなるのかね。 

・はっきり言って、自動車メーカーが本気でスポーツカーを作ってないから、魅力あるスポーツカーが生まれない。かつてランエボもインプもWRCに勝つために本気で作ったモデルで、だからこそ非の打ち所がない高性能さがあった。環境とか燃費とか市場とか言い訳はたくさんあるねだろうけど、一つ言えることは、スポーツカーを作る技術を高めないと、メーカーとしての技術力は下がるという事だ。そこはいつの時代も変わらない。スポーツカーはメーカーの技術力を図るバロメータだ。単なる家電的要素を求めるなら、今の流れを続ければいいと思うが、運転する魅力は確実に下がるし、どんどんユーザーは離れる。 

・過去モデルだと1.2LのNAエンジン搭載モデルだったRSにMTモデルが存在したのに、現行モデルはRSの設定もなくエンジン車のMTの設定もない。でもHVモデルにはなぜかMTモデルが設定された。 

というのを踏まえると現行スイフトに設定されたHVのMTモデルは次期スイスポの先行テストベッドモデルとマーケティングも兼ねてるんじゃないかと思っています。 

次期型スイスポはマイルドHVモデルになると噂されてますし。 

・まさに、見出しの軽量MTのスポーツカーが好きです。 

HVを否定しないけど、スポーツカーには不要だと思います。 

それぞれジャンルに合ったモノを採用すればいいかなと。 

これから登場しそうなモデルだと、ビジョンコペンに期待してます。 

コンセプトどおり、非HVで出してほしいものです(MTもお願い)。 

・スイフトスポーツは欧州モデルには48VのBOSCH製MHVを搭載してる。他はアメリカ市場で売るのにガソリンの方が都合がいいからでは。GRヤリスのみ欧州でも売ってはいるけど企業・個人CAFEで販売が難しくなってきてて去年は販売各国300台限定。 

・タイムを出すのではなく、運転そのものを楽しむならMTに限ります。 

ATはこの先いくらでも乗れますがMTは乗れる時に乗っといた方が良いと思います。 

・お手軽に楽しむ事 

これが至福な自分にとっては、小排気で 

シンプルな出来たら後輪駆動な車 

それだけで充分なんよね。　パワーじゃない 

小気味良いシフトのフィールと 

軽く吹け上がる Egであれば、それで良い。 

・ハイブリッド化されると高額なバッテリー交換を考えないといけない場面がくるので、スポーツ車みたいに愛着持って10年以上となると不確かなリスクがあるね 

・単純にスポーツカーは売れないから。あんたら買わないやん。文句ばっかつけて。マニュアル比率だって、全車で数％程度しかないでしょ。業務用車両入れてね。マニュアルが無いのが惜しいとか言ってるくせにさ。よー厚かましく意見言ってるなと思う。 

・2ペダルはどんなに速くてもツマラナイんだよね。 

コレいくら言っても響かないヒトには響かないのだけれども。 

感性の問題かもしれんね。 

・軽量とMT 

これはスイフトスポーツ一択か 

1.4ターボで1000kg未満はすごい 

軽自動車でさえ1000kgの時代なのに 

・ダウンサイジング・ターボもあったけど、「ターボ」には拒否権が直ぐに発動されてしまう・・・。でも、アバルトは、よく売れましたよね。 

・軽量はすごくわかるのだけれど、MTでないとスポーツ走行できないって考えは古くないかい。 

・MT ガソリンエンジンがスポーツカーでは無い 

自分が運転してスポーツだ！と思えばその車がスポーツカーだ 

・日本はシフトノブをガチャガチャさせるのが好きだからね 

・し、CR-ZはHVスポーツの枠に入っていませんか…？ 

なんちゃってレベルだから選外ですかね… 

・もうCR-Zが、売れなかった実績があるもんな。 

・最後に噛んじゃったね