[198271]「休日出勤が多発」「海浜幕張に停車させる

( 198274 ) 2024/08/04 16:30:20

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京葉線（画像：写真AC）

　2024年3月16日、ついに京葉線から上り2本を除いた通勤時間帯の快速と通勤快速が消えてしまった――。

【画像】えっ…！これが60年前の「蘇我駅」です（計16枚）

　快速が消えた19時台、筆者（北村幸太郎、鉄道ジャーナリスト）は東京駅から海浜幕張駅まで各駅停車で行ってみたが、仕事後の各駅停車で40分、快速通過駅とされる各駅には1両から

「2～3人が降りる程度」

で、悶々（もんもん）とするものがあった。これで立って毎日帰るのかと想像するとげっそりだ。

　これよりもさらに遅い時間帯に都心と千葉市の間を通勤利用する筆者の母は「途中の駅で席が空いて座れるようになった」といいつつも

「だからといって通勤時間が延びるのはいいことではない」

としていた。今回はそんな京葉線のダイヤ改正騒動のその後の話をご覧いただきたい。

　特急わかしお4号（蘇我7時39分発）は、朝の通勤快速の内1本のダイヤの時刻とほぼ同じ時刻で新設された。実質、

「通勤快速の特急化」

が行われたわけだが、これによって速くなるのかと思いきや、特急料金を取っているにも関わらず、蘇我～東京間42分から46分（約10%増）へと遅くなり、“景品表示法違反”と呼ばれそうなダイヤで走行。

　しかも通勤快速では、停車をしていた新木場と八丁堀は通過で、この2駅で降りていた人は20分早起きして先行の各駅停車に乗ることとなった。特に新木場駅は通勤快速利用者の半数（目視観測）が下車していただけに、新木場や臨海副都心へ通勤している人には痛手だ。

検見川浜駅（画像：写真AC）

　3月下旬に乗ってみたが席はガラガラ。窓際すら着席がまばらな状態だった。現在は、月曜は3分の2の座席が埋まっているようである（7月29日〈月〉の7時30分～7時36分にえきねっとのシートマップで確認）。

　火曜日に乗ってみると月曜よりは少なく、半数の座席しか埋まっていないようだった。蘇我を発車後、先行の各駅停車のすぐ後ろを追うダイヤで、しかも千葉みなと駅や海浜幕張駅での追い抜きもない。ずっと低速で走り、まるで小川でゆっくりとボートをこいで乗っているかのような、ゆったりとした時間が流れる。

　検見川浜駅の通過ではホームで電車を待つ客に手を振ったら返してもらえるんじゃないかと思えるほどゆっくりで、ホームから見たら

「おばあさんが川で洗濯をしていると、大きな桃がどんぶらっこ♪ どんぶらっこ♪ と流れてくる」

あのゆったりとした光景をほうふつするだろう。もっぱら運転士の間でも

「こんなに運転していて眠くなる列車はない」

との評判のようだ。

　今回のダイヤ改正問題について、京葉線のベテラン運転士から以下3点の証言を得た。

●通勤時間帯の快速取りやめの効果

「朝ラッシュ時に快速があった頃、ダイヤ乱れで追い抜きを中止すると、東京駅に電車がいてもそれに乗る運転士が着いていなくて電車が出せず、代わりを手配するまで東京駅の4本の線路が折り返し列車でいっぱいになり、東京駅を先頭に電車が渋滞することがあった。ギリギリの人員で運転していたからだ。その影響で夜までダイヤが回復しないこともしばしばだった。朝の快速をやめてからはそういうことがなくなってきた。ただ現在もギリギリの人員でやっていることに変わりはなく休日出勤は当たり前。もっと余裕を持った人員配置をしていれば快速運転をしながらでもダイヤ乱れに対処できるのではないか」とのことである。どうやら余裕人員の配置、これが東京メトロ副都心線や東急東横線など、複数の分岐合流があっても追い抜き運行ができる私鉄との違いなのかもしれない。

●ギリギリの人員で運行

「利便性向上考えれば、現状の各駅停車の本数を維持したまま、快速の増発をするべきと思います。ただ、現状は会社が要員不足を許容（生産性向上）した状況で、休日出勤が多発しています。利便性を向上したダイヤにするべきだと思いますが、実現するには要員を増やす必要もあったりと、見えない部分の課題もあります」と現場の窮状を訴える。

●職場内でも通勤快速復活・海浜幕張停車論が

「乗務員からも感じることは、通勤快速を復活させて、海浜幕張駅に停車させるべきです。会社は通勤快速の乗車率を問題視して廃止しましたが、海浜幕張駅に停車することで、利便性は大幅にアップします。3月のダイヤ改正まで運行していた通勤快速は、当初から運行していた通勤快速より所要時間がかなり要しており、海浜幕張駅に停車しても、東京～蘇我間の所要時間は変わらないです。朝夕は特急列車が海浜幕張駅を通過しますから、海浜幕張駅に通勤快速が停車することで大幅に乗客の利便性が上がることは、乗務員の間でも話題になっています」とのことである。筆者がこれまで複数の記事で訴えてきたことは、現場の意見でもあったようだ。

　さらにこの京葉線運転士は、通勤快速廃止で

「勝浦への到達時間が大幅に延びた」

ことも指摘している。これまでは東京18時14分発の通勤快速に乗ると、勝浦には20時9分に到着できていた。これがダイヤ改正でなくなり、ほぼ同じ時間帯の東京18時11分発に乗ると、蘇我に19時6分着。蘇我19時16分発の外房線に乗り上総一ノ宮に19時58分着。その後、勝浦まで行く後続の普通列車は20時35分までなく、これで勝浦には21時10分着となるのだ。実に

「1時間もの延長」

だ。上総一ノ宮で次の普通列車を待っている間に来る、東京19時発の特急に乗っても勝浦着は20時31分。18時15分頃に東京駅を出る旅客にとっては、特急料金を払っても

・帰宅が20分遅くなる

・東京を出るまで45分待ちぼうけ

だ。総武快速線経由でも東京18時56分発、上総一ノ宮接続で勝浦21時10分着と、東京で40分待ちぼうけの上1時間遅い到着だ。これでは生活スタイルの激変は避けられないと訴えていた。

新木場駅（画像：写真AC）

　JRから通勤時間帯の快速取りやめの理由のひとつに、

「新木場駅のホーム混雑が危険」

という話が出てきているようだ。

・ホーム上に武蔵野線を待つ列

・京葉線各駅停車を待つ列

・快速・通勤快速を待つ列

などの群衆でホームがいっぱいで危険ということなのだが、新宿に住み、渋谷へ通勤する筆者にいわせれば、埼京線の新宿・渋谷のホーム（特に池袋寄り）に比べれば大したことなく、むしろ新宿の方が危ないのではないか。それでも埼京線では通勤快速運行を行っている。こんな理由で快速・通勤快速廃止がまかり通るなら、次は

「埼京線でも通勤快速をやめる気」

なのだろうか。しかも、帰宅客でホームがいっぱいになる夜だけならまだしも、ほとんどが降車の朝ラッシュ時の通勤快速まで廃止にするのは“スジ”が通っていない。夕ラッシュ時も間隔を整えて、例えば10分間に1本ずつ通勤快速、各駅停車、武蔵野線が入るパターンを繰り返せば混雑の偏りはなくなるだろう。

　それでは今より本数が増えてしまうという意見もあるだろうが、むしろ本数が少ないからホームが混むのであって、それならどんどん電車を出してこまめに運ぶべきである。

　JRは5月30日、通勤時間帯の一部快速の復活をともなうダイヤ改正を9月1日に実施すると発表した。

　新設の快速は「通勤快速並みの速さ」と太鼓判を押すが、まったく通勤快速並みとはいえない。JRは、通勤快速は東京～蘇我間41～42分に対し、新設の快速は47～49分と、

「6～7分の差」

がある。これだけでも「通勤快速並み」とするには及ばないだろうと感じるのだが、今回比較対象とした通勤快速は2023年春改正のときの運転時分である。

　そういう意味ではうそではないが、以前の記事でもご紹介した通り、2024年春の廃止の少し前の2023年春改正で通勤快速は片道4分所要時間が延びている。この分も加味すれば

「10分以上の差」

となり、もはやかつての通勤快速並みというには無理があるだろう。この点を千葉市はつっこむべきではないか。他にも正式な時刻表が出ればさまざまつっこみどころが出てくるのではと思っているが、続報を待ってもらえればと思う。

伊藤隆広氏のX

　筆者は京葉線問題についてダイヤ改正後、地元市議主催のタウンミーティングで4回講演した。

　きっかけはダイヤ改正前の2月、X（旧ツイッター）で千葉市議の伊藤隆広氏（自由民主党千葉市議会議員団・副幹事長）主催の議会報告会の知らせが偶然流れてきたことだ。まったく知らない議員だったが、内容は京葉線問題に関するものとのことで、こういった住民とのタウンミーティングに行ったこともなかったので、どんな感じでやっているのかのぞきに行ってみた。

　そこで伊藤市議に自己紹介をして質問などもしたところ、回答をもらう一方で逆に伊藤市議や参加者から質問を次々ともらった。市議より「明日も来ませんか」との誘いを受け、翌日再度訪問した際に「次の議会報告会で講演をしてもらえませんか」と依頼された。筆者としては「こんな需要もあるのか」と驚き、やったことはなかったが引き受けた。初講演の前夜は最後の通勤快速に乗車。

「これを“さよなら運転”にはさせない」

という決意を胸に、蘇我駅で最後の通勤快速を見送った。初講演の会場は、筆者が小さい頃に出入りしていたことがある稲毛海岸駅近くにあるコミュニティーセンターだった。鉄道好きだった祖父の家から最も近い会場だったので、亡くなった祖父からも呼ばれたのだろうかと縁を感じた。

　参加者にはJR関係者の姿もあったが、土日の開催にも関わらず、通勤で利用している現役世代の姿は少なく、

「年齢層は高め」

だった。もう少し通勤利用者の参加があってもいいのではと思った。だが質疑は多めで、参加者からは関心の高さが伺えた。

椛澤洋平氏のX

　その後、他の市議の方にもお声がけをして、6月にさらに2回の講演活動を実施した。開催議員ごとに注文があり、緑区の椛澤洋平市議（日本共産党千葉市議団副幹事長）からは

「鎌取駅の混雑問題についても取り上げてほしい」

であるとか、車いすで活動する中央区の渡邊惟大市議（日本維新の会）からは

「バリアフリーの観点を入れた話もしてもらいたい」

といった具合に、議員の地盤地域や力を入れている政策課題に応じて資料と話をオーダーメードする点でおもしろさを感じた。鎌取駅の混雑対策については

「外房線と京成千原線との交点に新駅を設置して分散させるとともに、千原線沿線から京葉線直通列車で新木場へのアクセス向上を図って京葉線の利用促進に」

という話を盛り込んだ。バリアフリー観点については

「南船橋駅3線化による武蔵野線から京葉線上下線ともに同一ホーム乗り換え化と、京葉線蘇我折り返しの一部列車の千葉駅へのスイッチバック直通運転」

といった話を盛り込んだ。

　これらのタウンミーティングで最も参加者が多かったのは緑区の椛澤議員の会だった。共産党の持ち前の動員力があるからなのか、現役世代を含めて参加者は多く、通勤利用しているからこその疑問もいくつかぶつけてもらい、大変好評だった。

　7月には伊藤市議が京葉線をテーマに含んだ議会報告会をやるという話を母から教えてもらい、聴衆として参加した。その際、意見交換をした現役世代の参加者から

「そんな講演をやっていたのならなぜYouTubeで配信しないのか」

「配信で通勤時間帯にもスマホで見られるようにしておいてくれたら見たのに」

との声があり、決して現役世代の関心が低かったわけではないことがわかった。

　7月20日に「市長と語ろう会」というものがあると聞きつけ、こちらにも参加してみた。市長によると

渡邊惟大氏のX

「パブコメ（パブリックコメントの略。一般市民が政策や法律、規則、計画などの草案について意見や感想を提出する制度）を募集するといつもは来ても10件程度なのに対し、京葉線問題については他の沿線自治体も含めてではあるが1万4000件ものパブコメが集まった」

とのことで、全国的にも異例の関心の高さであったことが伺えた。

　今回は京葉線ダイヤ改正・通勤快速廃止騒動のその後について、筆者が

・関係者から聞いた話

・JRの動き

・千葉市内での筆者の活動

についてまとめた。引き続き動向を注視し、追って報じていきたい。

北村幸太郎（鉄道ジャーナリスト）

( 198275 ) 2024/08/04 16:30:20

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・現役運転士が話していましたが、要員の問題は大きいと思います。鉄道会社に就職する人が減り、辞める人が増え今後も同様の傾向が進むと考えられます。

働き方改革で休暇の取得が優先され、休暇補充が厳しいためダイヤの変更を余儀なくされております。

これはJRさんだけの問題ではなく、私鉄各社も喫緊の課題です。

これからは、要員に見合ったダイヤの策定に変わります。地方で起きている事が首都圏でも起こります。

すでにバスの運行が崩壊寸前ですが、これが鉄道でも起き移動難民が益々増えます。

・難しい問題ですね。旧国鉄とはいえ、現在は民営化されているJRですから収支は大切だと思います。その結果コスト管理をするのは必然でしょう。

快速・通勤快速問題もさることながら、蘇我駅での内房線や外房線との接続の悪さはなんとかならないものでしょうか？

平日に海浜幕張駅を20:58に出る下りは蘇我に21:11に到着します。そして千葉駅始発の内房線は、そのタイミングの21:11に蘇我駅を発車します。京葉線で蘇我駅に着いたときに隣のホームから出ていく内房線を、何度悔しい思い出眺めたことか。

ちなみに、その千葉駅始発の内房線は、総武線快速が遅延したときは千葉駅で接続待ちをして出発が遅れます。すると蘇我駅で乗れちゃうんですね。「総武線、遅延しろ～」と祈っていました。

・「ギリギリの人数で運行しているのでダイヤが乱れたときに運転士の手配ができず回復に手間取る」

JRとしてはこれが本音でしょう。

「人員を潤沢にしろ」と言うのは簡単だが慢性的な人手不足。鉄道に限らず余裕人員を待機させておくほどの人的余裕も金銭的余裕もない。

JRもあれこれ表向きの理由を並べてるから、矛盾が出て突っ込まれる。

ちゃんと実情を伝えつつ、ベターな方向性を話し合うべきでしょう。

・結局千葉支社全体での利益率を計算すると、黒字路線の京葉線と言えどもギリギリで回さないと収支が厳しいのだろう。原因は南総での赤字が無視できないほど増えているからと推測できる。やり玉に挙げられた久留里線の末端部もそうだが、アクアライン連絡バスにコテンパンにやられて特急が撤退した内房線もしかり。

極論ではあるがローカル線の存続か、通勤路線の利便性悪化かを選ばないといけない時が来るのかもしれない。

・混雑時の各駅停車の本数を増やして欲しい。

全く混雑の平準化に至っていない。

印象としては、快速がなくなった上に各駅停車の本数が増えていない。

それはなぜかと言えば、混雑時間帯がタイトに設定されていて、混雑しているのに本数が増えていない時間帯と、蘇我からの接続がスムーズではないので、待つ利用者が激増したから。

この時刻表を考えた方々は実際に電車に乗ったのか？と思うほどの改悪ですから、そのところを十分に加味してダイヤ改正を行なっていただきたいです。

・そもそもは、京葉線のみならず、鉄道・バス会社にしてみれば、運転手をはじめとする人手不足であり、かつ急激な法律による時短による影響であることをトータルで考えなくてはならない。これは、どこが負担するのか、やはり、このままでは、全国で列車、バスの本数を減らすことになる。労働時間の問題であるが、もっと労働時間は長かったので、一律でなく弾力的な運用と定年退職者の短時間雇用も考えてやらないと、京葉線どころでない減便による問題がさらに発生してくると思う。すべてをうまくやれるまでのつなぎ的にも、制度の弾力的運用をせざろう得ないのでしょう。

・現役の運転士です。

わかしお4号は前の列車に詰まってゆっくり走っていると思いますが、そのような場合、信号機は青(進行)ではなく、黄色(注意)や黄色と青色(減速)になっているなので制限速度オーバーに気を使い、眠気は起こらないはずですね。

また、京葉線の運転士の職場は今のところ人員逼迫はしていないと聞いています。卒業式・入学式や運動会シーズンなどは有給休暇を使う人が多いので、京葉線に限らずどの職場も休日出勤は発生しています。

このライターは本当に現役運転士から話を聞いたのでしょうか？東洋経済などでもJR憎しの記事を書いておられる方なので、正直言って怪しい記事かと思います。

・民間企業なので公共交通機関といえども収支をプラスにしないと存続できないので施策を行うのは当たり前ですけど、手元の収益でなんかと帳尻あわせようとするから、社員は人手不足でこき使われるのに待遇も良くなく人手がますます減るのスパイラルが原因なら、通勤定期の割引減らせばいい。

通勤利用で利用時間が集中して、編成も運転手も増えてコストかかるんだから大きな割引なしでいいし、大抵は企業が負担するんだし（通学は据え置き）

ラッシュが収まる時間帯に乗る定期はすこし割引率上げるとかSUICA使えば色々できると思いますけどね。（指定時間以外だとちょい課金とか）

・記事の最後の方に、鎌取駅の混雑緩和策として「外房線と京成千原線との交点に新駅を設置して分散させるとともに、千原線沿線から京葉線直通列車で新木場へのアクセス向上を図って京葉線の利用促進に」と書いてあるけど、そもそも京成とJRの線路幅は全く違うので、乗り入れることは不可能である。

それよりも、朝ラッシュ時の外房線の本数が少なすぎるので、まずは大網と千葉の間の外房線の本数を増発させることの方が現実的である。

・京急もこんな感じですね、00年代の高速運転やアクロバティック運転のイメージが今も根強いですが

土砂崩れ、踏切事故や人手不足などの要因で速度も落ちて回復も他路線と同じかそれ以上にかかるようになりました

マンパワーに頼らず負担を減らす投資が大事かなと思います

・障害時に東京駅で電車が詰まる問題

新木場駅の乗り換え客によるホーム混雑問題

これを解消する方法として、羽田空港アクセス線が開通した際には

東京行きの武蔵野線を全列車りんかい線経由羽田空港行きにするといいんじゃないかと。

ポイントは

・武蔵野線の列車が東京駅に行かないことで、東京駅の容量に余裕ができる。

・武蔵野線が新木場駅でりんかい線に直通することで新木場駅のホーム混雑が緩和

・何よりも西船橋以北からの武蔵野線利用者で新木場よりも東京寄りの駅まで利用するニーズは極めて限られていると予想されるため。

・京葉線の快速廃止問題の記事を見る際、殆どの場合、千葉県側に居住する人の視点記事が多いです。記事中に各駅で降車する人が少ないとの事ですが、京葉線沿線全体での利便性は、悪くなったのかがわからないんですよね。

今まで、快速が通過した駅利用者の声も公平に記載してほしいです。

・利便性だけ主張して収益性をスルーしたら快速存続の判断出来ないと思う。

過去に京葉線で4年間通勤したが朝夕の東京駅、八丁堀駅の乗降客の３割はTDL客（舞浜駅）だと思う。昼間時間帯はほぼ座れる。京葉線は歪な利用形態だから朝夕だけの千葉側の利用状況だけ見ても判断が難しそう。

・電車通勤は1年間ありましたが、その後に車通勤になったので本当に楽になりました。JR社員の人手不足は顕著だと思います。国鉄時代のような鉄道用地の草刈りなど放置し放題ですし、早朝時間帯の駅員無人化やダイヤ削減とか、みどりの窓口廃止とか、利用者の不利益なことばかりですよね。

これからどんどん人口が減ってくるので、通勤には車を利用できるような企業に就職した方が人生が楽になると思います。

・これは千葉市以東目線だけの内容になっていて、平等性は感じられないです。

京葉線沿線の同僚は皆、南船橋以西なので、今春のダイヤ改正を改悪と口にはしません。

習志野市や船橋市、市川市などの声も拾わないと、理解が得られないと思います。

船橋市や市川市に比べると将来の人口減少は避けられないのだから、JR側を一方的に悪くいうのは違うと思います。

・勝浦への到達時間なんて例に出してるけど、そこまでこの時間に何人乗ってるのかの情報がなけりゃ、ごく一部の不満にしか過ぎない。普通の本数そのままで快速運転すべきって、車両も増やせということだろうか。

とにかく前のダイヤが良かった、みたいなこの記事の風潮はちょっと違うように思うなぁ。

・不便になる人もいる一方で、便利になる人もいるので天秤にかけて議論するべきだと思います。他路線の事例だと埼京線の快速は武蔵浦和以北は各駅停車になって,大宮からの都心へのアクセスは確かに悪くなりましたけど、武蔵浦和の1駅先2駅先のこれまで各駅停車しか止まらなかった南与野,中浦和から池袋新宿までの所要時間は短くなったし本数も増えて便利になったという声が聞かれます。

・乗務員が足りないのは確かだろうが、JRの本音半分は「むしろギリギリの乗務員で回したい」でもあるんじゃないかな。

つまり敢えて狙ってやっている。

もし乗務員を増やしたくて努力しても本当に足りなくて苦しんでいるなら、そう世間に発表してPRや理解を求めた方が覚えは全然良いはず。バス会社や私鉄の一部では昨今めずらしくもない事だ。

だがJRは混雑率平準化というまやかしみたいな理由しか言っていない。これは「本音」は隠したいからだろうと思えてしまう。

乗務員不足は減便の本当の理由ではないと思うな。

・通勤快速の廃止が話題になる前から京葉特急の鈍足運転や、追い抜き設備の貧弱さ、新木場の混雑などは問題となっていました。

どれもこれも路線容量の限界まで電車が走っているのが原因です。

根本的な解決には複々線しかありませんが、その用地は既に千葉県が民間に売却してしまいました。

もうどうしようもありません。

・人間をこき使いしすぎなんだよね…

しかも交通インフラは、長時間勤務、早朝～深夜まで

しかし、これ以上本数を削る状態ではない。

朝のラッシュ自分の場所確保するスペースもないぐらいキツイ。昼間は20分に1本だから、これより減らしたら不便すぎる。

職場を増やすしかないと思う。少子化なのだから飲食店、工場など一部業種は働く時間を規制して…夜は眠る社会にしていこう。

どうしても必要な業種だけ割り増しを更にあげるしかない。

・成田新幹線を廃案。

その後在来線沿線を無造作に宅地開発させて人口増加させればこうなるでしょう。

これから成田空港は３滑走路に。

特に総武快速は特急が増便すればもっと恐ろしいことに。

今から千葉県が血税を使い京葉線複々線化を事業化させないと十年後の京葉線は鈍行全て各駅停車にしないとダイヤは組めなくなるだろう。

・運転手が足りないんですか。

京葉線ユーザーですが

帰宅時の海浜幕張駅…明らかに

ダイヤ改正前よりホームに人が溢れてます。

武蔵野線との兼ね合いもあり武蔵野線が

到着するまでのホームは特に混雑がヒドいです。

昔、国鉄は余剰人員対策として鉄道マンが

駅構内の喫茶店で働かされたりしてました。

自主退職していった鉄道マンも少なくない。

で、今度は足りない。

電車の運転手を希望する者は私鉄に行きますよ。

JRに入っても過去のように余剰人員で切られたら

たまりませんからね。

・国鉄はこういう議員の意見を聞いていたが故に自立した経営が出来ずに潰れJRと言う形になった。

アクアラインの通行料に税金から補助を出し利用促進を図っているのに対し鉄道にはテコ入れしていないが故に衰退の一途を辿っている。

その事を理解しないまま一民間企業のダイヤにケチをつける。また時代を繰り返したいんですか?

議員さまにおかれては話題に便乗して票集めのパフォーマンスをする前に居眠りしてないでもっとお勉強をしていただきたいものです。

・京葉線での通勤客だけど、共感ばかり。

・「実質特急化」はいいけど、客の多い海浜幕張新浦安新木場にも止めろよ。なんなら座席指定の各停でいいよ。

・利便性向上考えれば、現状の各駅停車の本数を維持したまま、快速の増発をするべき。JRだけ生産性向上で得してるのは納得いかない。

・例えば10分間に1本ずつ通勤快速、各駅停車、武蔵野線が入るパターンを繰り返せば、新木場駅ホーム上での混雑の偏りはなくなる。→現行では夕方混雑時間なのに9分も空くパターンがあったり。

まぁ、客を客と思ってないJRなんで、期待するだけ無駄ってもんか。

・通勤時間帯の海浜幕張の降車人数考えると、まずは通勤快速を海浜幕張に止めるべき。上りも乗車人数よりも降車人数の方が多い。

1ステップ飛ばしたからこうして大問題になった。コロナ禍理由にできるうちに快速廃止したかったJR東日本の思惑が透けて見える。

・東京の都市部で双方向で利用者が常に多い中央線や山手線と同じ収支効率を千葉の閑散とした臨海部を走り東京方面に需要が偏ってる京葉線で求めたらそりゃ快速廃止で減便って結果になりますよね…難しい。

・ここ十数年、団塊の退職や少子化、新型コロナによるリモートワークの増加である程度ゆとりがあった状態だったから、改悪傾向になるのはしょうがない。職員の働き方改革もある。これは京葉線に限ったことではない。少子化が進むというのはそういうこと。

・車がこれだけ自動運転化しているのに、なんで電車の自動運転化は遅いの？

運転席が無人はまずいと思うけど、自動化することで運手席に乗る人の疲労はかなり改善されるのでは？

・京葉線でさえ人員不足でギリギリで運行していて、合理化の為に快速を廃止しているのに、

羽田スカイアクセス線はまともに運行出来るんですかね。

既にモノレールや京急が有るのに、無理に建設する理由がわからない。

・人雇うより、既存の人員で休日出勤やらせた方が会社にはやさしいだろう（社会保険料等の負担）を考えたら割増賃金払った方が楽。でも休日出勤が常態化すると何れ不満が噴出し、社員の満足度や幸福度が低下する。ましてや今はSNSが盛んで会社の休日や労働状況もすぐ晒される。

・理由はいろいろあるだろうけど、やはり私鉄に比べれば国鉄的体質は引きずっていると思う。いろんな意味で。赤字ローカル線も、政治的な理由とかで廃止できないし。逆に、利便性を向上できなくても、ローカル線を言い訳にできるし。

・朝の通勤快速の停車駅に新木場、海浜幕張は必須でしょう。

空いている、料金が取れない、のがイマイチなら

2両を中央線タイプのグリーン車に差し替えれば良い。

・JR東は、利益を得られる東京通勤圏の利便を犠牲にして、運行にかかる費用を減らすとは．鉄道事業者として失格だ。商業と不動産に必要以上に資金を投入するのは、事業の在り方が間違っており、西武や阪神阪急と同じ道を辿るだろう。

・鉄道だけでないが、この国では客は我慢というものをしない。

ゆえに、いつかこのような矛盾が表に出る。

運賃値上げを許さず、人員を削減するしかない。

それは何も乗務員だけではなく、信号を扱う駅員等もです。

じゃ誰がやるのかと言うと、指令です。

少ない人数の指令は、やる事が多過ぎてパンク状態。

運転本数を減らせば、乗務員が少なくて済む。

列車種別を減らせば、単純なダイヤになり指令も少人数ででき簡単になる。

これはほんの一例。

サイゼリヤの社長が、所得が上がらないのに値上げは出来ないと言ってて消費者としてはありがたい。

しかしそう言う事を何十年もやった結果、賃金が上がらない世の中になった。

サービスはそのままに、値段を維持しろはただのクレーマーであり、今の世には害でしかない。

・千原線から外房線（京葉線）への直通は、線路幅の関係で無理ということすらわからないのか…

このような無茶苦茶なことを言い出すこの方と千葉市議の面々ら。

この問題については、何だかＪＲの方が正論を述べている気がしてしまった。

・内容の濃い記事で興味深く拝読させて頂いた。

また『現地現物』で自治体議員の報告会等に足を運び、住民の声を拾われて内容の濃い記事にされていることに好感が持てた。

海浜幕張周辺の事業所は、東京駅より西から移動する場合、幕張本郷からバスの方が、海浜幕張からの徒歩の移動より夏など幕張本郷駅前からバスに乗り、事業所前で降りる方が全然楽だ。通勤快速も止まらなかったなんて今までも大変だったろう。

千葉は、沿岸部だけで無く、内陸部の交通の便が悪い。

京成線沿線など、神奈川方面から比べ東京までの同距離と比較すると確実に東京に出るのに時間がかかる。しかも乗り換えが不便だ。

船橋より東から京成線での通勤客は船橋で乗り換えるが結構歩く。

神奈川の方がＪＲも私鉄も東西の直通運転が多く便利だ。

千葉はダイヤもそうだが乗り換え等について沿岸部も内陸部も抜本的に見直して欲しい。

・人員が足りなくなったのって残業の制限が厳しくなったからで休日出勤が常態化してるなら残業扱いになるのでインタビューの人も休日出勤することがある程度だと思うのだが。つーか人手不足の解消の提案をするわけでもなくその後持論をつらつらと書いてもなんの解決策にもなっていないのだが。

・筆者はこの内容を千葉市長宛てに送った方が良いのではないか?多分普通にwebに記事が掲載されただけでは千葉市長は見ないと思う。

しかしJR北海道もそうですが、顧客満足の観点に欠けた施策ばかり行って、苦情が来ても責任を取らないのはどうにかならないものなのか。

・埼京線は元々新宿・池袋方面から新幹線乗り継ぎのための推奨ルートだったが

湘南新宿ラインという田舎電車ができたから

本文のように今後快速廃止、湘南新宿ラインを使うよう推奨される可能性もあるな

・どう考えても埼京線の新宿のほうが混んでいて、1列でしか歩くスペースもない

しかも池袋方に偏った混雑で、ラッシュ時は危険な状況である。

このような状況で新木場を混雑を理由にするのは不可解

単なる経費節減であり、住民はこの沿線から離れるべき

・「通勤快速の特急化」→コロナで財務体質がキズついたので取り返すための露骨な増収策ですね。地方特急の自由席廃止・全部指定席といいヤリ方が露骨なのですよ。今は高速バスもあるからそちらへ旅客が流れます。自社商品の特徴を理解していない上層部にはあきれますね。時間をかけたら客が戻ると考えているんでしょう。

・幕張はほっとけばいい。余計につけあがる。混むから内房外房からの直通をやめろとかいう自己中極まりないやつまでいる。むしろ蘇我から検見川まで各駅で、新木場と八丁堀だけとまればいいのではないかと思う。遠くの人を迅速に運ぶものであって幕張は除外でしょ。

・停車駅が増えることでそれまでの通過駅利用者にとっては本数が増えて利便性が上がるのでしょうが、記事の中にもあるとおり

『快速通過駅とされる各駅には1両から『2～3人が降りる程度』」

この程度の人数のために利用客が多い快速停車駅の人たちの時間を奪うのは釈然としませんね。

・特急は値段も上がって全席指定になったから使いづらくなった。自由席ならたまたま行った時間に特急があればとりあえず特急乗って料金は後払いってできるけど、全席指定だと躊躇する。値段も高くなったし

・さざなみとわかしおは全車指定の通勤快速にして座席指定券500円を取るのがみんな幸せでは？

まずはガラガラのさざなみから始めてはどうか？

500円なら君津・木更津・袖ヶ浦からの高速バスとも勝負になるはず。

・海浜幕張も土気も同じ「千葉市」

そこに東京寄りの習志野市や遠方の勝浦までを議員がワイワイ騒いで……現役運転士を名乗る方も恐らく組合色の強い方であろう感じが記事から見え隠れしています……

そりゃドタバタになるだろうな、と思うのが俯瞰して眺めている側からの印象です……

・逆に考えると、それだけコストを削らないと成り立たない程度の輸送人員という事ですね。

輸送人員が変化しない前提ならば、本数減か料金値上げにより、収支改善と人員の増強を図るのが策でしょうか。

JRとしては、単価の安い定期客が主であれば、可能な限り一本に詰め込んで運びたいのでしょう。

また、減便するときに運転士不足を理由にすれば揉めなかったのでは、とも愚考するのであります。現に足りていないようですし。

・通勤快速そのものの復活は無理だろう。ただ朝晩の直通快速は増やし戻さないとな。

新木場駅が今回の改正でどこまで混雑解消されたのか知らんけど、蘇我駅は前より混雑してます。京葉線使う人だけじゃなく、総武線に乗り換えてる人も迷惑している。

・経営陣は現場の声とか聞いてるのかな？休出続出なんてブラック化しちゃってるね。振休取れてれば良いけど。

運転手だと尚のこと事故起こさなければ良いけど大丈夫なのかな。

・朝の通勤時間に、通勤快速の通過待ちがなくなって嬉しい。帰宅時も、各停だけになったので、19分待ちとかが減り歓迎。快速を15分とか待つより、各停が等間隔に来た方が便利。日常生活で、京葉線を利用しない議員さんは、黙っていて欲しい。

・もう少し文を推敲していただきたいが、言いたいことは至極その通りだと思います。

快速を減らす改正によって、東京駅での電車渋滞と運転士の負荷は減ったかもしれないが、京葉線利用者の負荷は格段に上がった。元のダイヤに戻して、運転士を確保してくれればいいのになと思いました。

・運転士不足は今後の問題になるし混雑路線であっても本数を減らしていくのは仕方ないな。今は収支でローカル線の廃止を議論しているが運転士がいないから廃線になんて事例も出てくるのか？

・JRとしては各駅への魅力と地価をあげ不動産価値を高めたいんだろ。京葉線は市川塩浜やら二俣新町越中島のようなポテンシャルが高められる駅があるし。今の時代鉄道だけで儲けられない。

・特急の八丁堀・新木場停車は必要です。そして遠近分離の観点から快速は、新木場−南船橋間ノンストップで良いです。「ネズミの国」へ行く客は、普通に乗せれば済みます。

・平行するメトロ東西線や総武複々線みたいに都心でそのまま西に逃がせず東京駅でドン突き折返しなのがネックかな、大改造になるけど新木場で一部の電車をりんかい線に逃がせば解決しそう、朝ダイヤ弄ると埼玉県民から痛烈な反発喰らうだろうけど。

・はい、この記事で京葉線の朝夕全便各停化はJR東の運用の一方的都合であって京葉線の利用者の動向ではないことをJR側も白状したことが良くわかりました。要するに京葉線には競合他社線がないから運用側のJR東の都合を利用者は押し付けられた。どうせ逃げられないと足元見られてさ。

ダイヤ改正時の説明ではあたかも快速通過駅の利用者が激増しているかと京葉線の実情を知らない人々が錯覚するような説明をしてきたのとは違う説明だ。

京葉線の実態は快速停車駅間の利用者が圧倒的。だから全便各停化は利用者の動向にまったく合っていない。

京葉線の快速通過駅には快速停車駅並みに利用者が多い駅はなく、利用者の少ない駅ばかり。その点が快速通過駅にも快速停車駅並みに利用者の多い駅がある総武線（西船橋、小岩、本八幡など）や東西線（西葛西、葛西）とは違う。

東西線こそ西葛西、葛西対策で全便各停化したいのに快速運転を維持している。

・少し割高に指定席定期券でも作って、行きだけでも期間内ずっと同じ指定席の列車設定したらどんくらい乗るかな。

さすがに帰りは時間バラバラになるかもしれないけど、行きならある程度需要……ないかな。

・ワンマン化したり、みどりの窓口を廃止したり、駅の無人化や駅員のいる時間を短くしたりしているのに要員が足りないとはね。

それ以上に退職者が多いということか。

・特急誘導したきゃ、

乗り換え客多い新木場八丁堀に止めなきゃ意味ないって散々言われてたしなあ。

常磐線特急ときわも池袋新宿方面の通勤客向けに、

朝上りに日暮里停車するのあるし。

・運転士にものを言わせたらそりゃ「人員不足」と言うでしょ。

通勤快速に乗ってた客にものを言わせたらそりゃ「不便になった」と言うでしょ。

それが「鉄道ジャーナリスト」のお仕事ですか？ただの乗り鉄では？

要はその路線から利益が出ているか否か。

公共交通機関とは言え、民間企業。無償の奉仕を強要される謂われはない。

文句を言う人の話ばかり聞いていたら、組織運営も会社経営もできませんよ。

鉄道ジャーナリストを名乗るならもう少し大局的な視点で記事を書いたら如何？

・今流行りの「人手不足」という単語を使えば何でも許されると思っているＪＲ東。

確かにトラックドライバーや中小企業は「人手不足」は深刻な問題である。

しかし、天下の（上場企業の）ＪＲ東に人が集まらないわけがない。

便乗値上げ（便乗コストカット）しているようなもの。

・最も快速運転を廃止すべきなのは、京浜東北線の日中の快速運転のほうだと思える。これで日中の山手線の混雑が少しは緩和される。

・とても丁寧な取材をした冷静な記事だ。

路線を利用していない者でもイメージがわく。

自分の路線も安泰ではないなと。

全く乗ったことのないコメ者の、需要がないからしょうがないとか、会社は利益追求するものだからしょうがないとか無責任な印象コメントとは雲泥の差。

・千葉支社は京葉ダイヤ改正理由を混雑緩和などとしているが、1番は人員不足であって、本音は本数を減らしたいだけで、まったくお客様目線ではない。

・「うちはもう国鉄ではなく民間なので、全体的に見ての効率化をしているだけです。個別駅的な効率化利便化は全体の前に影響があるのもやむなしと考えます。」

くらいはっきり正直に言った方がよかったんよ。

・記事を読んだ感想としては3月のダイヤ改正時にヤフコメで言われてた利用者による指摘とほぼ同じでしたね

特急は通過してるホームから何となく座席混んでなくね？と視認出来ると思ったらやっぱり遅いのか

・京葉線終着駅である蘇我駅までの大半を通過してしまう通勤快速は、京葉線沿線住民の多くにとっては不要の存在。

誤って乗ってしまうと蘇我まで連れていかれる絶望を味わうことになる。

・地域の利便性に直結するので、民間企業と言えども好きにできるというのも。鉄道事業は公営かに戻すのがいいかな。

・JRもそうだが、首都圏の大手鉄道会社は、利益を最重要視して、表では綺麗事を述べつつ、社員の人員削減に必死です。

客や社員の事なんて、全く考えてません。

・自分が講演をした話は余計。

感覚的な内容が多く、やや長めの文がさらに長く、前半の納得できるポイントが霞んでしまったのは残念。

・会社のお金で乗ってるならば文句は言えまい

JRにしても余裕を持った人の運用が必要なんでしょう

文句があるなら乗るなと言う姿勢になるのも致し方ない

・晴海フラッグの人気の理由が分かるような気がしました。

苛烈な通勤地獄を味わうくらいなら湾岸エリアから出勤するほうが優雅な人生を謳歌できますね。

・国は外国人に鉄道運転士、車掌なんかをさせようとしていて、ネパールなんかでは我々が、日本の新幹線を運転する時代が来たと報道されてますよ。

・「現状維持」という言葉がこれだけ大切な場面は無いと思います

サービスを優先するからどこかで埋め合わせが必要になる。埋め合わせようとしてサービスも後に引けなくなって、結果的に従業員が苦しむ。

それは沿線住民や自治体は悪くない、悪いのは現場を知らない支社・本社員なのです。マジで

・いろいろと偉そうに並べてはいるけど

値上げ反対の矛先JRではない。

そこまでして会社にしがみつく必要ある？

会社が必要としてれば特急通勤の申請とか通るでしょうし。

何より転職したって能力があれば同等の地位にまであがれる。

今までの努力で昇進してきた。

そうね。その努力はその会社でしか通用しないの？

会社も知事も自治体もほんと大変ね。栄光に縋ってて。

少なくともJRは変わろうとしてる。おじゃま虫してるだけ。

・通勤快速を走らせるかどうかは民間企業である鉄道会社が決めることで、文句があるなら乗らなければいい。

・JRは今まで休日出勤があまり無かったんですね。

私鉄は増務が普通にシフトに入ってるから羨ましいです。

・乗る人はこれから少子高齢化で減ります、残業規制もします、物価上昇しても運賃値上げはさせません。

だけど、利便性は損なってはいけません。

え？

・ローテーションの休日を返上して仕事をするのが「休日出勤」だと思うんだが、ホントに運転士に取材したのかな？ちょっと疑問。

・その人員不足の中グリーン車を連結する中央線。

普通車にしとけば両数増えるぶん本数減らせるのに。

・＞筆者にいわせれば、埼京線の新宿・渋谷のホーム（特に池袋寄り）に比べれば大したことなく

それ単なる筆者の考えだわ

新宿・渋谷のホームと新木場のホームの客の違いをよーーーく見て欲しい

手になにを持っているか？

子供の数は？

全く見ていないのは明白だわ

・千葉は国鉄時代は一番、組合が強かった地域。

スト以外にも日常的に「乗せてやる」の国鉄根性が出ていた。

・夢ばかり語っても無駄。JR東は単純に人員削減経費削減のみを見ていて利用者の苦労は見て見ぬふり。

既に外房から都心への通勤は無理。東急グループに騙された人は哀れなり。

・習志野の市長がギャギャ言ってるけどおたくの所駅は大半が倉庫街で住民様はほとんどいませんよね？　なのに本数減らすなは無理筋では？

・幕張豊砂駅を通過させては良い話

平日の通勤時間も誰も降りず、停車時間だけ無駄に取られる秘境の駅

・外房線は赤字区間

通勤快速がとかじゃなく廃線防止に今から取り組め

・今後、衰退が確実視されている日本において、こんな些細なことで文句を言っていたら不平不満だらけになる。

・鎌取の混雑分散は京成が値下げしてくれないと厳しいでしょうね

・快速廃止に反対してる住民はなんでJRの株を買って株主にならないの？

大株主になれば経営に意見を言えるし、社長や役員を解雇することも可能。

市長を使って圧力を掛けるとか悪質なクレーマーと同じやん

・JRも運転士募集をかけたらどうかな？

バスよりハードル高いけど

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