[198621]トヨタの「認証不正」は何が問題？　国交相

( 198624 ) 2024/08/05 16:46:41

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　昨今、認証申請における不正行為に関する是非が話題になっています。

　それらを見ると、「トヨタがダメだろ」、「不正の膿を出し切れ」と言ったトヨタ批判と「ルール自体が非現実的」、「不正の内容は言いがかりに近い」、「基幹産業を潰す気なのか」など国交省に対する批判が二分しています。

【画像】トヨタの何が問題？新たに公表された項目を画像で見る（9枚）

昨今話題の「認証不正」根本的な問題は何なのか？

　もちろん筆者（山本シンヤ）も色々思う所が無いかと言えば嘘になりますが、それは仮にルールがおかしいとしても、守っている自動車メーカーもあるわけで、そもそも決められたルールを守った上に言うべき事であり、ルールを守らなかった自動車メーカーはまずは反省しなければダメでしょう。

　その一方で、世の中のニュースを見ていると感じるのは、認証業務の中身を全く理解せずに、ただただ「不正、不正だ！」と報道しているメディアが多いのも事実です。

　それはなぜなのでしょうか。

　これはメディアの理解力以前の話で、そもそも自動車メーカーの認証業務は開発やマーケティング、財務のように外部に対して発信されないため、外から取材を行なう事はもちろん、担当者と接触するチャンスもありません。

　そのため、全貌をシッカリと把握することがとても難しいのです。

実は筆者（山本シンヤ）はこの仕事に就く前に自動車メーカーに勤務していた事があり、その時に認証業務を担当しており、「認証のイロハ」を理解しています。

　今、何が起き、どこが問題なのかを、正しく理解してほしいと思い、筆を取っています。

ここでは感情的になることなく、認証不正に関する様々な事について解りやすく説明できればと思っています。

　その前に、そもそも「認証」とは何なのか。正式には「型式認証制度」と呼ばれます。

クルマのナンバーを取得するには、本来は1台1台陸運局で保安基準に適合しているか検査を行なう必要があります。

　ただ、それを全てのクルマでやるのは物理的に不可能です。

　そこでその手続きを自動車メーカーが保安基準の適合性と品質管理（均一性）を証明することで、指定された型式のモデルであれば現車による検査が省略できる。

　つまり同一モデルを大量生産するクルマ産業にとっては非常にありがたい制度です。

　ただ、それを証明するためには自動車メーカーは数多くのサンプルやデータを用いて国土交通大臣に申請／届け出を行なう必要があります。

　そのために社内の各所から申請・届け出に必要となるデータが認証部門に集められ、まとめられます。

一言で「認証」と言ってもいくつかの種類が存在する

　そのために試験も行なわれますが、大きく分けると「国交省の立ち合い試験」と「社内試験」の2つに分かれます。

　その後、申請・届け出のデータは国交省に提出され、精査され問題がない事が証明されると認可。

　つまり「発売していいですよ」と言うお墨付きが得られた事になります。

　ちなみに古くは認可が下りてから約3か月後にニューモデルが発表されると言うのが一般的でした（今は解りません）。

　認可情報は日刊自動車新聞などに掲載されていたので、それを見ると解っている人は「あー、あのクルマが出るんだ」と予測できたものです。

　ちなみにクルマには様々なネーミングが付けられていますが、あれは販売する上での「通称名」で、正式名称は国交省によって認可された数字と英語で組み合わされた「型式」になります。

　自分のクルマの型式は車検証もしくはクルマに張られたコーションプレートで確認できます。ちなみにこの型式はメーカーによって様々な法則で付けられています。

　クルマ好きであれば、型式を言えばそのクルマが「どの世代」の「どのモデル」、「どのエンジン搭載」まで判断することもできます。

　更に言うと、AE86など車名より型式のほうが有名になっているモデルなども。

　ここから認証申請における不正行為に関してですが、大きく分けると二つに分類されます。

　1つは日野／ダイハツで起きた「数値・データの改ざん」です。

　要するに試験に受かるためにズルをした行為。

もう1つはトヨタで起きたもので、一言で言えば「ヒューマンエラー」です。

　トヨタでは2024年7月31日に、同年6月3日に届けて出た案件に加えて、規定の手順に沿っていない認証案件7車種8事案が発覚しました。

　ちなみに7車種のうち6車種は海外の認証機関で型式取得し、相互承認（正式名称は「車両等の型式認定相互商品協定」で、当該協定規則を採用した他の協定締約国での認定手続きが不要になる制度）を利用していたモデルの中から見つかっています。

　これは隠していたわけでも、社内で見つけられなかったわけでもなく、国交省がそこまで対象範囲を広げて調べた結果見つかったものになります。

　内容を見ると安全に関する試験項目に対する指摘ですが、では「実際に安全性に問題あるのか？」と言われると間違いなくNOです。

　これに対して「もはやイチャモンに近い」、「重箱の隅を突くレベル」と言う人もいますが、筆者の見解は、「とは言え、トヨタの認証業務に対する姿勢には、やはり落ち度があった」です。

　それは試験内容・やり方に問題があったのではなく、「なぜその方法で試験をしたのか？」、「それで再現性が証明できるのか？」と言った国交省側の質問に対して、トヨタは明確なエビデンスを持ち合わせていなかった事が大きな問題でした。

　もう少し具体的に言うと、今回の事案の1つ「歩行者脚部保護試験：別の試験で使用済みのFrバンバーを再利用」は、社内では別の試験で使用したモノを使用しても機能的には問題ないと言う判断でした。

今回新たに公表された項目。主にヒューマンエラーが問題か

　ただ、エンジニアなら誰もが「そりゃ、そうでしょ」ですが、国交省に提出するデータとしてみると、「本当に影響がない」を裏付けるエビデンスが存在しておらず、それに対して指摘が入ったわけです。

　つまり「トヨタでは当たり前でも、国交省では通用しないよ」と。

　これは国交省が“いじわる”しているのではなく、提出データを元に判断する上では、そのように判断せざるを得ないのです。

　他の事案も細かく説明していくと延々と文字が増えるので割愛しますが、概ね似たような原因によるものばかりです。

　国交省は「認証申請に必要な書類を作成する際の社内の運用ルールが不明確」、「認証業務における必要なリソーセスの明確化と管理が不十分」と説明していますが、残念ながら今回の事案に関してはその通りだなと。

　言葉を選ばずに言えば、トヨタは認証に対して脇が甘かったように感じます。

　もちろん、このように記しても納得できない人はいると思います。

　それどころか「お前は国交省の方を持つのか？」と文句を言いたくなる人もいるでしょう。

　もちろん筆者は今の型式認証制度が完璧だとは思っていません。

　現在の認証制度の内容や基準を見ると、白黒の判断が難しい項目、言葉が難しくて解釈が非難しい項目に加えて、システマチックではなく電話確認などイレギュラーな対応が求められる箇所があるのも事実です。

　ただ、そんな状況でもシッカリと守ってやっているメーカーもあります。

　そう思うと、まずは正しいプロセスで認証業務をやる事が第一でしょう。

　その一方で、認証業務は人がやる以上ミスはゼロにはならないと言う事実もあります。

　加えて、ミスをしてしまった時にそれを修正するための術は現時点ではなく、どんな理由であっても「不正」で片づけられてしまうのは大きな問題だと思っています。

　ちなみに同業の池田直渡氏は「認証不正の発生率は、自動車工場の平均不良率と同等」だと語っていますが、それを踏まえると、「このような問題はまた起きる可能性はある」と言う事です。

自動車工業会と国交省がタッグを組んで、国際社会でリードする産業体制の構築が求められる

　その度に大騒ぎして工場のラインを止め、多くのお客様に迷惑をかけてしまうような事はできれば避けたい。

　ここに関しては、自動車工業会と国交省がタッグを組んで、早急に取り組む必要があるでしょう。

　巷では「国交省はトヨタの開き直った対応にお怒りモード」と言った、センセーショナルな報道をしているメディアもありますが、実際はそんな事はありません。

　ちなみ、トヨタだけに是正命令が出たのは、見せしめでも抱腹でもなく、上記のファクトのように「様々な面において他のメーカーに比べて認識に対する脇が甘かったため」と実に単純明快な理由なのです。

　それよりも、筆者は騒ぎ立ててPVを稼ごうとする報道こそが、今回の問題をよりこじらせてしまった1番の原因だと思っています。

山本シンヤ

( 198625 ) 2024/08/05 16:46:41

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・過去に認証試験を行った経験があり、確かに別試験のデータにてエビデンスとしていました。先輩にそのように指導をされており、当然ですが試験結果を上司へ提出・報告して承認後、室長へ回覧され承認を得ていました。

その過程で試験実施をしたエンジニア、上司、室長と誰も不正の認識はしていなかったです。

故意に不正を行ったわけではないという説明をこの記事でされており、経験者は皆同じ様に考えていると思われます。

・量産と異なるパーツを使用したら、それではテストにならんということは分かる。

しかしながら、衝突速度が規定以上だったり、衝突物の重量が規定以上だったものは、より高い安全性が確認出来たと言えるので、それは認証の判定基準を見直したほうが良いと思った。

でも、見直す話が出て来ないから、これからも変わらないということかな。

・問題は、なぜ立ち合い試験を行わなかったと言う事です。毎月あるのならばいざ知らず年に一度あるかないかの試験になぜ国交相が立ち合わなかったのかと言う事です。人命に関わる試験であり数機種に採用される大切な試験に立ち会ってもバチはあたらないでしょう。少なくとも国交相は内容も確認しないでその『不正』の申請書に認定の検印を押すと言う失態犯している。不正を何年も見逃したチェック体制を反省をし改善案を得だすべきではないだろうか。

・専門家である筆者の意見は、素人である自分でも予測できてます。

結局の所、国土交通省の試験でも問題なしとなるのはわかっているし、国土交通省の職員も問題ないだろうなとわかっていると思いますよ。

では、大問題と情報をリークする前に業界と国土交通省との間でやる事はなかったのかという事です。

今回の件は日本経済の下振れ要因として日銀決定会合でも懸念されています。

要するに国土交通省と気脈を通じた人物が会社内にいれば、こういう事は防げますよという脅しではと疑いたくなります。

・結果として再調査後も「車の安全性能に問題はなかった」まで報道しないと。国交省も発表しないと。おかしな制度に完全に合わせない＝ユーザーの安全に問題のない車、そのメーカーを「不正」と発表するのは乱暴過ぎるかと。制度が現状に合っていない状況を是正しない理由へのエビデンスを国交省は持ち合わせているのですかね？

トヨタ以外にも不正と発表されたメーカーへの報道はほとんどないのも不自然ですし。この件は完全に国からのトヨタ叩きでしかないですよ。この記事も真実には遠く及ばないです。

・量産車と異なる仕様で試験する事の何処がヒューマンエラーか良く判らない。試験員が勝手な判断で異なる仕様で試験したのをヒューマンエラーだとすれば、人が試験しているものは全てヒューマンエラーが起こりうるし、ダイハツ日野もヒューマンエラーだと思うのですが、何が異なるのだろうか？

・この記事は正確に状況を分析している

付け加えるのであれば、全ての認証試験が厳密に決められているのでは無くて

試験手法や分析手法に「解釈」の余地があるのが問題

書いていない事については自社の試験方法や設備に当てはめて、

国交省の担当者と法規解釈について擦り合わせをしてから試験を実施するので

厳密には各メーカーで試験方法が違う事がある

この折衝プロセスを証跡として残していないと、

「規則に載っていない試験方法」としてNGになってしまう事がある

・おー。

この事件に関して、今までで一番しっくり来る内容だな。

エビデンス（証拠、証明）。

この言葉に妙に嫌悪感を抱く人も多いけどね。

でも、質問に素直に明確な「エビデンス」をもって答えられなければこうなるわけで。

役人は「素人」だから質問するわけだし。

玄人側がちゃんと証明できなければ疑義判定になるのもしょうがない。

といって、役所がいつまでも素人文官ばかりじゃ駄目だけどね。

プロ（メーカー）側もプロ意識が足りなかった。

そして、それをあげつらうマスコミ。

ま、地獄絵図だねｗ

あくまで技術的不備があったわけじゃない。

ダイハツと違ってね。

そこを最初に、クソミソ一緒にして煽情的に報道を仕掛けたのは何処の誰か。

端的に言うと、読者を騙して誰が得をしたか。

そういうことだね。

・認証不正を大きく分けるなら、①試験結果の×を○にする、②試験結果の○を◎にする、③試験結果に影響なく工数を省く、の3カテゴリではないだろうか。

それでいうと①が日野と織機、②③がダイハツとトヨタ。

そもそも、トヨタもレクサスRXで試験結果の改竄はやってますよね。トヨタはヒューマンエラーしかしてないかのような表現は誤りです。

・ヒューマンエラーと書かれてますが、ハリアーやRAV4、カムリの件は、直接衝突安全等の数値が変わってしまう事例。

画像の差し替えがヒューマンエラー？？？

あの、一般社会において、これは確実に「隠蔽行為」ですよ。

・>トヨタは認証に対して脇が甘かったように感じます。

脇が甘いならフォローするのが上の役割でしょう。

国交省は自動車メーカーを束ねるリーダーの自覚が無く明後日の方を向いて足を引っ張ってるのが問題なんです。

「使い回したバンパーは割れてなかったんだろ？それなら問題ないだろ」とメーカーの負担を低減出来るようにケツを持てる器の持ち主が国交省に居ないから問題とも言えない問題が無駄に表に出て国益を損ねる事になっているんです。

そう言う保身が遂に車にも害となって表れていてコストを無視した安全装備の義務化ばかりしてきて消費者を苦しめています。

自分達の仕事の意義を再認識して下さい。

・おいおい大丈夫かこの人。

実際に認証作業に関わっていたのかもしれないけどハッキリ言って意識低すぎが問題だろう。

こちとらも開発作業で海外の認証を取らないといけない製品もあるが自己認証ではなく認証機関に持ち込んで試験をしてもらいレポートも作成して提出、認証取得までやってもらっている。

ややこしい上に言葉の壁とか色々あるからな。

自動車は自己認証できるから試験結果を国交省や他の国の運輸省的な機関に提出するのだろう。そもそもそれが問題だと思わないのかね？

それと不正は国交省が見つけたものではない。ボンクラの国交省にそんな実力はない。大概は他の国から不正を指摘されてそれを再調査しての追認だ。

その上で他に不正をしてないか聞いたらボロが出た。

・何が問題？ってトヨタを擁護したいようだが、基準が古いとか国が悪いとかそのような議論をする大前提として、エアバッグをタイマー起爆させるような会社は信用に値しない。

・まあ自分達が大丈夫だと判断したからエビデンスは出しませんで通用するわけないですよね

問題が無いならデータを提出してちゃんと反論しましょうという事ですね。

・国交省役人の「内弁慶」ぶりが問題。海外メーカーには甘々の対応して於いて、国内メーカーには重箱の隅をつつく様なイジメ。一貫性が有れば納得いくが。

・トヨタのこの問題って、国は知らんぷりすると思ってた。だって日本で一番？法人税を納めてるであろう企業だから。

・ステアリングの試験のやつで写真いれかえるときどんな気持ちだったんだろ。

・どちらにしても、プロなら何処の誰にも言われないような、仕事をするべき。

・なるほど、報道の仕方に問題があるんですね。

・不正してもバンバンTVCM流すのはトヨタくらい。

・国交省の怠慢が明確になり、メンツを潰されたで、怒ってるでしょ？

・国交省の頭が固いだけでしょう

・問題なのは反日カルト組織が与党なんてあり得ない。国交省の大臣は必ず公明党です。自民党が国交省利権を与えています。反日カルトの創価学会がチヤリンチヤリンということです。国民が選挙に行かないから創価学会の組織票で公明党が当選してしまいます。いいに国民は目覚めて選挙に行って公明党を勝たせてはいけません。

・言いがかりと不正は別物なのにマスゴミや評論家は不正と言えば話題になるから何とか車メーカーを悪くしようとする！

日本車ほど安全な車はない

どごぞの国が作る駐車場で大爆発するEV車や伝統と排気量だけでゴリ押しをしてオープンソースがされたハイブリッドシステムを作る事すら出来ずに三菱より酷くて大きな不正（名ばかりのクリーンディーゼル）の某EUメーカー達は文言だけ厳しくした中身甘々の規制なのに騙されてステータスとかほざいてるバカな日本人達は文句を言う資格はない！！

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