( 203114 ) 2024/08/19 01:32:12 2 00 国鉄民営化の公約「またがり利用 ＝ 不便にならない」は結局、守られたのか？ 1986年自民党「意見広告」を問うMerkmal 8/18(日) 21:31 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/bdbb8ca3cdc547e187bb5afaa1f1b1471a3ed517 |
( 203117 ) 2024/08/19 01:32:12 0 00 国府津駅で発車を待つJR東日本E231系による御殿場線山北行き。2012年1月15日撮影（画像：大塚良治）
国鉄分割民営化の前年の1986（昭和61）年5月22日、自民党は全国紙に意見広告を出した。それは、国鉄分割民営化後の懸案事項に関して不利益がないことを「公約」したものであった。意見広告に明記された公約は次の六つである。
【画像】JR発足後に廃止された「直通列車」を画像で見る（12枚）
●民営分割 ご期待ください。 ・全国画一からローカル優先のサービスに徹します。 ・明るく、親切な窓口に変身します。 ・楽しい旅行をつぎつぎと企画します。
●民営分割 ご安心ください。 ・会社間をまたがっても乗りかえもなく、不便になりません。運賃も高くなりません。 ・ブルートレインなど長距離列車もなくなりません。 ・ローカル線（特定地方交通線以外）もなくなりません。
連載4回目となる本稿では、「会社間をまたがっても乗りかえもなく、不便になりません。運賃も高くなりません。」について再考する。果たしてこの公約は守られているのだろうか。
東京駅に停車中のサンライズ出雲・瀬戸（画像：写真AC）
筆者（大塚良治、経営学者）は本稿を執筆するに当たって、ある平日の22時に近い時間に、JR唯一の定期夜行列車「サンライズ出雲・瀬戸」（以下、サンライズEXP。定期列車の運行区間：東京～出雲市・高松）を見るため、東京駅9番線に向かった。
同じホームの10番線では東北本線から入線した普通列車が、勤め帰りなどの人たちを乗せて東海道本線方面へ出発していく。平日21時台の東京発東海道本線普通列車の行き先はJR東日本管内の品川、平塚、国府津、小田原、熱海、および伊東であるが、JR東海管内の沼津行きも1本設定されている（2024年8月1日時点）。
JR発足初月の『JTB時刻表1987年4月号』を見ると、東京15時33分発浜松・山北行きの普通列車が目に入った。このほかにも東京発浜松行き、静岡行き、御殿場行き、伊豆急下田行きの普通列車も確認できたが、本稿執筆時では、これらの行き先の普通列車は東京駅から姿を消している。
JR東日本は、2001（平成13）年12月1日に東北本線・高崎線と東海道本線・横須賀線を新宿経由で結ぶ運行（通称・湘南新宿ライン）を始め、2015年3月14日には東北本線・高崎線・常磐線と東海道本線を東京経由で結ぶ運行（通称・上野東京ライン）を開始した。
JR東日本は発足に際して、新幹線鉄道施設を保有していた新幹線鉄道保有機構から受託した東北新幹線東京～上野間の工事を進めるなかで、同新幹線延伸工事にともない撤去された同区間の回送線の復活を企図して、同新幹線の上部に在来線（後の東北縦貫線）の施設を設置できるよう、新幹線施設の一部に準備を施していた（「上野東京ラインの建設に用いられた新技術及び施工技術」『JR EAST Technical Review』No.52-SUMMER.2015）。東北縦貫線開業により、北関東エリアの栃木県・群馬県と中部地方の静岡県を結ぶ普通列車が日常的に運行されるようになった。
他方、2004年10月16日のダイヤ改正では、東海道本線の湯河原方面と函南方面にまたがる直通列車が、53本から20本へ削減された。同日以降、東京発着東海道本線普通列車の西端は沼津となり、JR東海エリアへの乗り入れは熱海～沼津間に縮小された（2012年3月17日ダイヤ改正前日まで存続した、373系特急車両を使用した東京～静岡間の普通列車を除く）。
2005年10月1日のダイヤ改正では、JR西日本とJR九州を直通する普通列車が廃止された。2012年3月17日ダイヤ改正では、JR東日本東海道本線とJR東海御殿場線の直通列車が廃止されたが、小田急小田原線新宿発着の特急「あさぎり」（現・ふじさん）は存続している。さらに2016年3月26日ダイヤ改正で、JR西日本車両によるJR東海管内大垣行き普通列車が廃止された。
JR東日本・JR東海の境界駅・熱海駅（画像：大塚良治）
JR会社境界駅での系統分割により、境界駅からの始発列車が増えて、着席の恩恵に浴する人が生まれるなどのメリットはある。また、直通運転が増えると、遅延が広範囲に波及するデメリットも生じる。
それでも、直通運転のメリットは大きい。例えば、JR東日本の2016年3月期の鉄道運輸収入増収額790億円のうち約35億円は、上野東京ライン開業の効果によるとされた（『JR東日本2016年3月期決算説明会資料』）。
直通運転開始により利便性が向上することで、新たな需要の創出も期待できる。また、従来の直通運転の継続は、地域間交流の維持に貢献する。ただし、裏を返せば、新たな需要の創出や地域間交流が見込めない場合、あるいは直通運転にともなうコストの負担が重い場合には、直通運転取りやめの判断に至りやすくなるということでもある。
JR会社間直通の在来線列車の削減は、JRにとって
「メリットが乏しい」
との判断の結果だと推察される反面、JRと私鉄の直通運転は首都圏では増えた。2031年度には、JR西日本と南海電気鉄道を結ぶなにわ筋線の開業も計画されている。JRと私鉄の直通運転が増えた理由は単純で、JRと私鉄は相互補完関係にあるからである。
JR会社間運賃分配（画像：大塚良治）
直通運転により利便性が高まれば、JRと私鉄双方の乗客増が期待できる。また、JRと私鉄を直通利用する場合、JR運賃と私鉄運賃は単純合算されるため両者の運賃収入は減らない。こうしたことが、JRが私鉄との直通運転に前向きになれる要因として考えられる。
それに対して、JR会社間をまたがり利用する場合、JR各社の運賃収入が減少する場合がある。例えば、
・湯河原～宇佐美（18.5km） ・湯河原～函南（15.4km）
の普通旅客運賃（大人）はともに330円（きっぷ運賃）であるが、JR東日本にとっては、後者の区間では自社の取り分が少なくなってしまう。それは、熱海～函南（9.9km）の分をJR東海に配分しなければならないからである（表参照）。
表によると、湯河原～函南では、運賃収入330円のうち
「212円」（約64%）
がJR東海へ配分され、JR東日本には118円しか残らない。しかも、JR東海には、熱海～函南の普通旅客運賃（同）200円よりも多くの額が配分されるという矛盾も生じる（実際にはこのような矛盾が生じないような調整が施される可能性はあるかもしれない）。この例を見れば、JR各社がJR会社間の在来線列車の直通列車を維持するメリットが乏しい場合があることが理解できる。
いずれにしても、東海道本線という同一路線であるにもかかわらず、熱海を境に、あたかも
「別路線のような運行体系」
となっていることは、利便性低下を招いている。また、定期券を除いて、湯河原方面⇔函南方面をまたがってのICカードの利用もできない。
JR東日本東海道本線と伊東線の直通列車も多くはないが、それは別路線であるから不思議ではない。ただし、JR東日本東海道本線と伊東線、さらには伊豆急行線まではICカードのまたがり利用は可能である。湯河原以東からJR東海函南方面へのICカードのまたがり利用はできず（定期券は利用できる）、全くの他社である伊豆急行線ではまたがり利用ができる現状は、“皮肉”であるといわざるをえない。
敦賀駅に停車中の北陸新幹線の車両。同新幹線はJR東日本とJR西日本にわかれる（画像：大塚良治）
JRグループでは、1996（平成8）年1月10日の三島会社（JR北海道・JR四国・JR九州）の運賃改定により、本州3社（JR東日本・JR東海・JR西日本）と初めて格差が生じたことを皮切りに、特急料金などの各種料金でも各社ごとの料金体系導入が進んだ。
また、整備新幹線の開業の際にも、既存新幹線とは別体系の料金が導入され、会社間をまたがって乗車する場合、運賃は通算されるものの、新幹線特急料金などは会社ごとの料金を合算することになった。
例えば、東海道・山陽新幹線（東海道・山陽新幹線は国鉄時代からの同一料金体系が現在も継続している）と九州新幹線、東北新幹線と北海道新幹線は別路線であるため別料金でもそれほどの不自然さは筆者としては感じないが、北陸新幹線は上越妙高でJR東日本とJR西日本にわかれることから、同一路線であるにもかかわらず、上越妙高を越えて利用する場合、運賃は通算されるが、特急料金などについては両社の料金が合算される。
東京からの新幹線特急料金（普通車指定席・通常期）の比較では、東北新幹線一ノ関（445.1km）まで5580円（はやぶさ利用の場合は420円増）（運賃7480円）であるのに対して、金沢（450.5km）までは6900円（運賃7480円）である。金沢までの運賃は一ノ関までと同額であるが、JR東日本・JR西日本の特急料金が合算されるため、JR東日本区間完結の一ノ関よりも特急料金は割高となっている。
一方、JR発足以降、JRグループの運賃改定はコロナ禍前まで、消費税率変更時などを除いて最小限にとどめられた。このことは国鉄分割民営化の成果の一部であるといえる。物価や人件費などの上昇に対応した運賃値上げまで否定すると、鉄道経営が成り立たなくなることや、大手私鉄では1987（昭和62）年4月1日以降複数回の運賃改定が実施されたことなどを考慮すれば（ただし、大手私鉄も一部の事業者を除いて、1997年の消費税率変更以降、コロナ禍前までは2014年と2019年の消費税率変更に対応した運賃改定のみ実施）、JRの運賃が高くなったとまでは言い切れない。
JR東日本長野駅に停車中のJR東海の特急しなの名古屋行き（画像：大塚良治）
JR会社間の在来線直通列車は削減され続けたことから、会社境界駅での乗り換えは増えた。「会社間をまたがっても乗りかえもなく、不便になりません」については、残念ながら守られていないと評価せざるをえない。この公約が守られていない理由は、
「JR各社ごとに抱える事情」
がいくつもあり、JR他社との利害が一致しないことがあるからだ。
先日訪ねた長野駅では停車中の特急しなの名古屋行きの出発を見送った。この特急はJR東海とJR東日本を直通するが、2016年3月26日ダイヤ改正前日までJR西日本大阪発着の設定もあった。
車両を保有するJR東海にとってはダイヤ調整の手間などを考えると調整相手は少ない方がよいとの考えや東海道新幹線の利用を増やしたいとの事情があり、JR西日本にとっては北陸新幹線のライバルとなるしなのの運行に協力するメリットはないとの考えなどがあったと考えられる（JR東海による公式発表では、名古屋～米原間の乗車率低迷が廃止の理由とされる（信濃毎日新聞『さよなら、大阪発着「しなの」 25日最後の運行』）参照）。これらが、しなの号大阪直通廃止の背景にあったのかもしれない。
筆者が当媒体に以前書いた「JRはなぜ『直通列車』を削減するのか？ 国鉄分割がなかったら今より多く存続していたかもしれない」（2023年10月15日配信）でも述べたことであるが、直通運転の維持を鉄道事業者任せにせず、直通運転の維持や復活に向けて、国や沿線自治体などのステークホルダー（利害関係者）と協働して取り組む必要がある。
JR会社境界駅での分断解消が、地域間交流を活発化する可能性がある。亀山でJR東海とJR西日本にわかれている関西本線で、亀山を越える直通列車を運行する社会実験が計画されている。両社で保安装置が異なるなどの課題はあるが、関係自治体とJR2社の間で課題解決方法を検討し、実りある実験が実現することを期待したい。
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( 203118 ) 2024/08/19 01:32:12 0 00 =+=+=+=+= 公約はともかく、運用上は経済性が考慮されても止むを得ないかもしれない。 気になるのは、信号システムなどの列車制御の標準化である。 現在、次世代方式としてデジタル化無線化を目指しているが、どうもJR各社でばらばらに進めているのではないか。標準化する思想がなさそうに見える。これが標準化されていないと、「またがり」は各社のシステムに対応せねばならず、ますます困難になる。特に非常時に運用する場合の大きな障害になると思う。 経営が異なる場合こそ標準化が最重視されるべきで、その点、国際列車が多い欧州ではEUが標準化をすすめており、国際規格への展開も狙っている。中国を含む世界各国でのこの標準を意識している。 ガラパゴス日本では、JR東が独自方式で開発を進めている。それは日本の事情に合わせて優秀かもしれない。しかし、世界では孤立する。 民有化約束という重箱の隅ではなく、世界の動きはどうか見たい。
=+=+=+=+= 当時は民営化されても大幅な改正がなかったので特段不便は感じませんでしたし、まだ鉄道有利の路線が多くありました。 現在は会社ごとの分断ところか、運転管理区内で完結する列車も増え、長距離は新幹線を使うしかなくなってる気がします。 まあ1986年当時と今ではだいぶ違いますし、少なくとも公約を守るべき期間は、通学や生活の足として必要としている人たちを対象にすれば10年がいい所でしょう。
=+=+=+=+= そもそも旧国鉄民営化は、当時政府自民党の政敵であった社会党や総評の有力支持組織である国鉄労働組合を解体するのが目的だったから、民営化は仕方ないものの、経営規模や資金力が全然違う会社の分割は無理があった。 せめて、NTTのような持株会社の親会社と地域ごとの子会社が経営するような改革すべきだった。
=+=+=+=+= 同一会社、同一路線での県跨ぎの運行すら分断されているのだから、元々僻地に設定されている会社間の分断は仕方ない。
国鉄時代ならとっくに廃線になってる輸送規模の路線も多い。
国鉄が民営化し、その後にバブルの崩壊があったものの、その間も乗用車の普及は急速に進み、1985年には2700万台だった軽を含む乗用車の数は2022年には6200万台と2倍以上に膨れ上がっている。
運行本数を増やした所で車の利便性には逆立ちしてもかなわないんだし、多くの人が高コストな車の所有に踏み切っているのだから、JRの運賃が高いから乗らない訳ではない。
はっきり言えば、どんな理屈や綺麗事を並べたって、不便なモノが便利なモノに勝てる訳がないんだよ。
鉄道に限らずバスなどの公共交通機関を守るなら、多くの人が経済的に車の所有を諦める施策に踏み切るしかない。 つまり車や燃料、走行距離に対する増税。 それが唯一の解決策。
=+=+=+=+= 「高速料金を無料化します」は今後変えると約束したのだから果たさなければならない。 「直通はなくなりません」は今も昔も同じですよと言っているのだが、いつまでも続けるわけでは無い。 時代も変われば、役割も変わる。 飛行機や新幹線の需要は増し、在来線の役目は短距離輸送に変化した。
そもそも、分社化した時点で、別会社であり、会社。 会社間の取り決めなんて変わるもの。 更に言えば、NTTやNEXCOがそうであるように、JRは細分化しすぎたのかも。
=+=+=+=+= 40年近く前の公約を追求したって不毛だろう
あくまでもその公約だって、分割民営化してすぐに運行系統まで分割するわけではありませんという話でしかないわけだし
その後、エリアを跨いで乗る需要がそんなに無かったから自然と減っていったんだろう
40年というスパンはそれだけの変化を起こす時間だろう
=+=+=+=+= ＪＲ会社間のまたがり乗車はＩＣカードは使えるところが少数、ネット予約も各社バラバラで統一性も無い。
会社をまたぐ電車も新幹線を除けば今では少数が残る程度で私鉄と地下鉄のような相互直通運転もわずか。
便利になった所はあっても会社をまたぐとなれば特に通勤・通学や日常で乗る人にとっては不便になってないですかね。
=+=+=+=+= この先生は「サンライズ」や「あさぎり」に年何回乗っていらっしゃるんですかね？ 国鉄時代の新快速とか、京都以東や中京エリアは本当に不便でしたけどね？ 湘南新宿ラインとか上野東京ラインとか、常磐特急の品川乗入れとか、昔じゃ考えられない。 ちゃんと便利な直通は増えていますよ？
=+=+=+=+= かつての特急しなのの大阪直通はプラチナチケットで繁忙期は即売り切れていた。 北陸新幹線の問題もあったが、やはりどうしても大阪-名古屋は乗車率が低くなる。（北海道新幹線の乗車率が２５％と同じ理屈） しかし、中央高速バスの影響も大きい。
=+=+=+=+= 本記事の主旨は、国鉄分割民営化後に不利益がないことを公約したのに、色々な不利益があるとの不満であろう。しかし、1987年当時と現在では、東京一極集中と地方の過疎化による交通需要に変化があり、ICカード等の出現がある。そもそも民営化の主旨は、そうした時代変化に柔軟に対応して競争力を切磋琢磨することにあるので、公約は未来永劫ではなく、合理的な理由によって変わりうるものである。 例えば、民営化直後に存在した東京→浜松、静岡、御殿場がなくなった理由は、高速バスとの競合に敗れた結果であろう。 また、JR東から伊豆急線へはICカードが使えるのに、同じ東海道線のJR東海をまたぐ利用はできないとの不満はもっともだが、伊豆急線が僅かな駅を持たないのに対して、JR東海には膨大な駅数があり、ICカードでは対応できないためだ。 また、ICカードの長距離不正利用を防ぐために熱海に関所を設けるとの意味もあろう。
=+=+=+=+= 公約っていうけど、やってみて不都合があるなら、公約は当然現実にあわせて変えるべき。 勿論変化に対して、政府は国民に変化を極力事前に説明、緊急性が高ければ途中でも変化させるべきで、事後に政策への審判を受けるべきだろう。
国鉄分割民営化を争った1986年の総選挙以降も総じて自民党が連戦連勝しているって事は、国民にとっては公約の変化を受け入れたか、或いは他の重要な公約の方が優先度が高いと見做したって事。 全てを満足させる事は原理的にできないわけで。 「昔の公約」にあまり拘っても仕方がない。
=+=+=+=+= 運賃に関していえば普通回数券の廃止(特殊用途除く)、新幹線や特急の回数券や往復割引きっぷの縮小といったものも改悪といえる。 一部はネット予約やICカードでのポイント付与で代替になってるとしても。
=+=+=+=+= 明らかに列車旅の楽しみは減った。 東海道線なんか、熱海を境に全く別の路線になってしまった。 新幹線ができたのはありがたいが、在来線はローカルに特化しすぎ。 かつての特急停車駅は酷い有様。 なんで台湾みたいに在来線といい意味での共存関係にならないのだろう。
=+=+=+=+= 整備新幹線は割高になっている。 ほぼ同距離の東京－広島と東京－新函館北斗と比べると一目瞭然。 関東圏の全く関係ない私鉄同士の直通運転は拡大している一方、半世紀前から計画された、東北上越と東海道新幹線は線路すら繋がらない。 国鉄改革は失敗した。 政権交代してもう一度JR改革してほしい
=+=+=+=+= 結局JR旅客会社は、大都市圏の通勤輸送、そこそこの都市間の特急輸送、新幹線輸送だけ残れば良い感じになっている。
優良路線保有会社を政治的に意図的に作り、国鉄債権を分割後金利の変動が無いかのように分配し利益調整したスキーム、金利が大幅に低い現在、特定のJRが儲かっているのは、国鉄改革の意味を成さない。
=+=+=+=+= 国鉄の分割・民営計画は、当初「NTT]と同様「本州は東西分割」だったらしく 途中から、急に「東海」の話が出て来たみたいです。 事実は分かりませんが「噂」では「国鉄改革３人組」の「松田が東日本」に「井手が西日本」に決まり「葛西くんは九州か四国」と言われ、これに怒った葛西が、政界に働きかけて「ドル箱の東海道新幹線」を当てがってもらい「東海」が出来た・・・というものでした。聞くと、しっくりきますね。 東西分割だったら、今よりもっと便利だったに違いありません。 北陸新幹線も、小浜ルートが無理そうなら、とりあえず「米原」接続も考えられていたと思います。現行でも「毎時２本」程度「雷鳥」を新大阪～金沢に乗り入れることは可能だったと思います。金沢まで16両対応とすれば、東海道と北陸の車両の共通化も可能です。東海道が不通になったら、余った車両で金沢まで臨時も出来たと思いますね。金沢から先は東が増発で
=+=+=+=+= 実際問題、仮に国鉄のままor民営化しても分割はしないという話だったとして、 果たしてこの意見広告は実現可能だったろうか？言い換えると、国鉄最末期の運行形態を維持できたろうか？
私は、否だと思う。 社会全体の構造変化に起因して、何等かの変容は避けられない話だったろう。
=+=+=+=+= 記事中にもありましたが、分割民営化後しばらくは東京発伊豆急下田行普通列車もありましたし、JR各社私鉄や三セクへの乗り入れ運転はかなり頻繁に行われていました しかし、凄まじい数の犠牲者を出した信楽高原鉄道の列車正面衝突事故で全てが暗転しました 乗り入れ先との意思疎通の問題や保安システムの違いなどリスクが利便性をはるかに上回ることが判明し、以降私鉄や三セクへの乗り入れは大幅に減りました 世の中、同じことが未来永劫続くなんてことはあり得ません 夜行列車も然りです
=+=+=+=+= 東京⇔大阪に夜行列車走らせたら十分需要はあるように思えるが、 西日本→収益が大阪～米原しかない。 東海→夜間の人員配置が面倒 東日本→特に上りは通勤ラッシュのダイヤに組み込むのが大変 結局、分割のデメリットが出ている。
=+=+=+=+= そういう見方をするのもあるけど、自分の利用範囲で言えば、福島県原ノ町駅の仙台方面といわき方面の接続と宮城県小牛田駅の仙台方面と一関方面（と一ノ関駅の盛岡方面と小牛田方面）かな。 こちらはＪＲ東日本の所掌なので、各社の問題ではなく同社内の話。 ただ、支社が違うから別会社みたいなものかもしれないけど。 そんなものでは？
=+=+=+=+= とっくの昔に持株会社が解禁されているのに、いつまでも中曽根内閣時代の（今となっては）時代遅れの分割民営化スキームを後生大事に墨守する必要があるのだろうか。
今からでもJR7社を持株会社「JRホールディングス」の下に再統合し、 ・全国一体の新幹線会社と貨物会社 ・地域分割の在来線旅客会社 ・小売、不動産、ホテル、旅行代理店などの関連事業会社 に再編すべきだ。
=+=+=+=+= タイトルにもあるとおり、日本国有鉄道でなく、自由民主党の意見広告。 この数ヶ月後の衆議院総選挙で、自由民主党に300議席を与えたのは、当時の日本国民。 自由民主党の公約破りに懲りずに、わずか数年以外、自由民主党に政権を預けたのも、日本国民、
日本国は、民主主義国家である。 文句があるなら、現職議員か、次期選挙の立候補予定者にプレッシャーを掛けて、改革を迫れば良い。 「本来なら」それが可能な国家なんだから、、、
=+=+=+=+= ＞民営分割 ご期待ください。 ・全国画一からローカル優先のサービスに徹します。 →都心のドル箱路線ばかりに投資してるよね？ ・明るく、親切な窓口に変身します。 →窓口係の人の対応は相変わらず悪い。 ・楽しい旅行をつぎつぎと企画します。 →楽しい旅行？そんなのやってたっけ？
＞民営分割 ご安心ください。 ・会社間をまたがっても乗りかえもなく、不便になりません。運賃も高くなりません。 →減便、系統分離で乗り換えが増えて不便なんで すけど。運賃は値上げですっかり高くなってしまった。 ・ブルートレインなど長距離列車もなくなりません。 →ブルトレはサンライズ以外全滅してるよね？ 夜行急行も夜行座席列車もムーンライトもね。 ・ローカル線（特定地方交通線以外）もなくなりません →JR化以降、多くのローカル線が廃線になった。 多すぎて数える気にもならない。 約束守れないJR。
=+=+=+=+= 郵政民営化もそうだけど親方日の丸から脱却させ民間でやって行くのは無理があったのではないか。国鉄が民営化になっても今までと何ら変わらないし不便にもならない。大うそですね。現実は真逆の結果になったと思う。
=+=+=+=+= この国って、本当にきちんとした予測に基づく事業推進、インフラ整備、およびその後の検証を全く行わない、極めていい加減なことばかりやってきたので、まあ結果として、今の苦境はうなづける。 数年前から、首都圏の駅の雨漏りのひどさが目につくようになった。現在ですらインフラの維持が怪しくなってきているというのに、人口減少がより深刻になる今から２０年後にはどうなってしまうのか、不安しかない。
しかし、かつてはまだマシだったといえ、この頃からすでに自民党が自分たちのためだけに政治をし、嘘を平気でつく集団であったというのが、この検証記事を見ても明らかで、本当に呆れるばかりですね。
=+=+=+=+= JRが会社間を超えて利用する客を歓迎していないことが良くわかる。 小田原～沼津とか熱海をまたぐ利用客は歓迎されていない。 JR東海は東京・名古屋～京都や大阪に行く利用客は歓迎でも、西日本管轄（新神戸以西）を利用する客を歓迎していないのが良くわかる。
=+=+=+=+= >●民営分割 ご期待ください。 ︎★守られたもの ・明るく、親切な窓口に変身します。 →それまでの「乗せてやる」という態度が180度変わった。 しかし態度の悪いのは私鉄もそうだった。 ★ままぁまぁ守られたもの ・全国画一からローカル優先のサービスに徹します。 →「ローカル」の意味にもよるが、国鉄時代の通勤車両は103系オンリーなのが、東日本・東海・西日本の地域事情によりかなり個性が出るようになってる。
︎★反故にされたもの ・ローカル線（特定地方交通線以外）もなくなりません。 →なくなりまくりやないかい！！ ・会社間をまたがっても乗りかえもなく、不便になりません。運賃も高くなりません。 ・ブルートレインなど長距離列車もなくなりません。 →運賃以外は記事にある通り。 自分の経験だと、上り列車の「米原ダッシュ」をなんとかして欲しい。
★意味不明 ・楽しい旅行をつぎつぎと企画します。 →え？
=+=+=+=+= 記事の冒頭にある、 ●民営分割 ご期待ください。 ・全国画一からローカル優先のサービスに徹します。 ・明るく、親切な窓口に変身します。 ・楽しい旅行をつぎつぎと企画します。
●民営分割 ご安心ください。 ・会社間をまたがっても乗りかえもなく、不便になりません。運賃も高くなりません。 ・ブルートレインなど長距離列車もなくなりません。 ・ローカル線（特定地方交通線以外）もなくなりません。
以上は全く守られていません。 更に高齢化に伴う駅舎のバリアフリーも進んでいません。 駅員の対応で、乗り換えアナウンスも疎かになり、車内アナウンスでも乗り換えアナウンスを疎かにし、発車アナウンスも疎かにしている。
民営分割の原点に戻って業務を進めていただきたいと思います。
=+=+=+=+= そもそも、ブルトレ廃止よりも先にバブルが崩壊し、赤字前提の三島会社に対する「経営安定化基金」自体が破綻している。 北陸新幹線等の整備新幹線の開業だって、手放しでは喜べない
=+=+=+=+= 国鉄も郵政も自民党の口車に乗って民営化されたが、結局嘘だらけ。 郵政は税金を使っていなかったのにユニバーサルサービスを義務付けられて利益を出すという矛盾が出てきている。 JRも無理な分割で廃線が続いている。 問題が表面化した頃には当事者は表舞台から消えて責任なんて感じていない。本当に財政が厳しいのであれば議員を先に減らすべき。 自分たちは私服をこやして一般国民には負担を与える醜い議員たち。
=+=+=+=+= そもそもＪＲ各社の社長がこういう公約を知らないのではないか？ 一般の人も知らないだろうが。 ずいぶん不便になったものだ。 緑の窓口も縮小し、無くしたいらしいですし。 さらに不便になりそう。
=+=+=+=+= 『楽しい旅行を』以外は何も守られてないわな。んで『楽しい旅行』も割高で庶民には手が出にくい楽しい旅行になってしまってる。また、ＪＲ各社跨り不便より、合理化で区間線区の分割や切り捨て三セク化とかで直通運転激減不便や乗り継ぎ割高が顕著に。主要路線で国鉄廃止とかやってる国とかある意味マトモじゃない。
=+=+=+=+= しかしこの媒体（Merkmal）しかり、乗りものニュースしかり、著名人と称して素人ライターばかり起用して偏った記事を垂れ流してますね。会社間直通は利便性よりも保安施設や車両運用への投資と比較して実が取れないからであり、民営化当時と状況も大きく変わっていることに他ならない。民営化当時のことを引っ張ってきても仕方ない。
=+=+=+=+= 国内の状況は年々変わるのだから、40年近く前の決め事なんて守れなくなってきても、しょうがないのではないか。 無理して守ることはないと思う。
=+=+=+=+= 細かく分けすぎたのは問題かもね。 ただ、JR九州はそれなりに上手くやってるのに、JR北海道がどうにもならないぐらい酷いのは、経営陣の問題だと思う。
=+=+=+=+= 自民党の公約は破られるためにある。
民主党政権との、衆院解散と消費税増税と引き換えに国会議員削減の公約が破られているのが最たる例。
=+=+=+=+= 国鉄改革の約束は、時代の流れの変化、JＲ各社の都合を理由に、変えられ守られているとは言えない。分割しずぎでないないだろうか。
=+=+=+=+= 少なくとも除雪に膨大な金がかかる北海道が単独で経営を維持できないのはわかりきっていたから、東日本といっしょにすべきだった。
=+=+=+=+= そもそも民営化して成功してる企業ある？ そりゃ大都市圏や東海道新幹線持ってりゃ安泰だよ 四国、北海道なんて火の車で赤字続き こんなの民営化する前からわかってたじゃん
=+=+=+=+= まるでできていないな。 税金で敷いた路線を国から受け継いだんだから責任を持ってローカル線を維持してほしい。
=+=+=+=+= 借金は全て国民に押し付けての公約って何処も報道していないしで未だに借金返済した無いんじゃなかった？この先又サラリーマンの年金からカリパクしそう
=+=+=+=+= 新幹線～在来線特急の特急券乗継割引廃止
充分不便になってますよ！
=+=+=+=+= 民営化されたことでストで欠航することがなくなって大変便利になったと思います。
=+=+=+=+= あの広告、時代は違えど見事に何一つ守られなかった。 安定の自民党。30年以上何も変わってない
=+=+=+=+= 自民党が勝手に「公約」みたいに告知しただけです。 自ら経営するわけでもないのに、無責任な事をよく言ったもんだ。
=+=+=+=+= このころから自民党って言いっぱなしの公約反故が当たり前の政党だったんですね。 よくわかりました。
=+=+=+=+= あさかぜはサンライズ化しても存続出来た気が？併結相手が無くて流れた？
=+=+=+=+= 自民党が約束なんか守るはずがない。その場限りの言い逃ればっかり。
=+=+=+=+= 一極集中を推進して鉄道をどうするつもりだったのか 全く無責任
=+=+=+=+= 結局のところは 利用者との約束は反古にされた感あり。
=+=+=+=+= あの意見広告も永久とは言ってないから。 40年前を問うと言ってもね。
=+=+=+=+= ど田舎への新幹線なんか 利権しかみえねーんだよ
=+=+=+=+= うそつけっっっ！！！
=+=+=+=+= 最近のJRは金もうけ主義になってサービスも劣化してるね
=+=+=+=+= 中曽根康弘が首相だった時ですよね。 嘘つき何だから約束とか守れる訳無いですよね。 こんな人が亡くなれば国葬をして貰えるんだからなんともおめでたい話です。
=+=+=+=+= ホント、ペテン師もいいとこだわ。
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