( 207154 ) 2024/08/31 16:31:59 2 00 北陸新幹線「米原ルート」 所要時間を計算したら「小浜ルート」よりも速かった！Merkmal 8/31(土) 6:11 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/08c492a32996f0e49719a8fcb2a69234a0b83da4 |
( 207157 ) 2024/08/31 16:31:59 0 00 北陸新幹線（画像：写真AC）
北陸新幹線小浜・京都ルートの詳細なルートが発表された。京都市の西側から入り、嵐山付近で三つのルート案に分かれる形で、急カーブが続くその案を見た人々はX（旧ツイッター）で「こんなルートならプラレールでやれよ」といった声が上がるほどだった。
【画像】「えっ…！」これが60年前の「米原駅」です（計19枚）
京都駅前後の長い減速区間により、当初の金沢～新大阪間は1時間21分との前提も崩れることは必至だ。しかも、特に新大阪駅の工期が長く、新大阪延伸には最低でも25年の歳月と3.9兆円もの費用がかかるという。さらに今後の物価上昇により5兆円越えの可能性もあるとのことだ。
この状況を考えると、以前当媒体で「混迷する「北陸新幹線ルート」 あなたは小浜派？米原派？ 鉄道ジャーナリストの私は、どう見ても「小浜ルート」一択です」（2024年7月28日配信）という記事を書いた筆者（北村幸太郎）も、いくらリダンダンシー（多重性）のためとはいえ、小浜・京都ルート推進に疑念を抱かざるを得ない。
米原ルートとの差額約3兆円を使って、与党整備委員会の西田昌司議員が推す山陰新幹線や、本土で唯一新幹線がない四国に新幹線を作った方が国益になるのではないか。工期もあまりに長すぎる。石川県知事も「その頃まで生きているかなぁ」と会見で漏らしているほどだ。
さらに、以前の記事に添付した米原ルートの想定ダイヤをより詳しく検討した結果、国が出した悪条件の試算では「金沢～新大阪間1時間41分」となっているが、小浜ルートよりも1分速い「金沢～新大阪間最速1時間20分」が明らかになった。
また、金沢～名古屋間については、米原駅での乗り換えを考慮しても最速1時間14分になるとの試算が出た。料金面でも、国は小浜ルートより2000円高くなるとの試算を2016年に出しているが、これも現行の制度を無視した
「かなり盛った数字」
であることがわかった。料金面については別の機会に詳しく述べるが、今回はまず所要時間の面で米原ルートのメリットをお伝えしたい。
2024年7月28日配信の北村氏の記事「混迷する「北陸新幹線ルート」 あなたは小浜派？米原派？ 鉄道ジャーナリストの私は、どう見ても「小浜ルート」一択です」
米原ルートのダイヤ試算にあたって、米原ルート否定論への反論といくつかの前提条件を示したい。米原ルート否定論の多くは設備面に関する問題が指摘されている。以前の記事への反響として、Xでいくつかの否定論を目にしたが、主に次の5点が挙げられていた。
1.運行管理システムが分岐・合流に対応していないシステムである（これは国交省もいっていた） 2.車両の規格が合わない 3.東海道新幹線は16両しか受け入れない 4.線路容量の観点で無理 5.JR西日本は収益が減って嫌がるはずだ
というものであるが、特に「1」と「2」については「進歩の否定のオンパレード」といわざるを得ない。
前回の記事では運行管理システムについて
「どの道、佐賀県の西九州新幹線や岡山から四国新幹線や伯備新幹線を分岐させるときに問題になるほか、国交省自ら新大阪駅の山陽新幹線地下ホーム増設の際に北陸新幹線との直通も検討するとしているのだから、今解決しないなら問題の先送りをしているだけだ」
と述べたがそれだけではない。新幹線システムの海外輸出の観点でもいいことではないはずだ。
欧州などの海外勢では新幹線と在来線の直通や分岐・合流、デルタ線などが複雑に絡む運行管理をしている。ということは当然、それに合わせたシステムが普通であり、JR東海のように実質、
「単一の路線にしか合わない運行管理システム」
が、欧州のそれに勝てる訳がない。だから日本は新幹線発祥の国なのに、新幹線輸出で海外勢に負けていることの方が多いのではないか。
ならば、この米原ルート整備は海外にも受け入れられる新幹線システム開発のチャンスと捉えるべきではないか。このシステム改修に国は本腰を入れてJR東海を全面的に支援していくべきだ。
「2」の車両面でも同じことがいえる。
JR東海はN700Sをどんな長さの編成にも4両単位で自由に設計変更できる仕様で開発したとして、8両編成での運転試験を披露している。編成の長さも大事だが、さまざまな国へ展開するなら寒冷地にも対応できる仕様も開発すべきだ。
北陸新幹線米原ルート実現のためには、N700系列で統一されている東海道新幹線内の車両性能に合わせるため、当然、新大阪乗り入れ車両は北陸用12両のN700系にする必要がある。北陸用だからN700H系となるだろうか。これも寒冷地国へ輸出できる車両の開発のチャンスといえるはずだ。
また、糸魚川駅付近にある50Hz送電区間にも対応できる形にすれば、新大阪～長野間直通で最速2時間28分にすることもできる。車両側で対応が難しければ、今からでも変電所にJR東海の富士川以東の変電所のように、50/60Hzの変換装置を付けられないだろうか。将来の羽越新幹線直通（上越妙高～長岡・新潟間）も見据えて検討いただきたい。
「3」の16両しか受け入れないということもあり得ない。車両を東海道新幹線のぞみと共通運用にするならそうかもしれないが、そんな運用を組むことはまずあり得ないだろう。
新大阪～鳥飼間複々線イメージ（画像：北村幸太郎）
「4」の線路容量の観点についても、そりゃあJR東海も現行設備のままじゃ受け入れないだろう。
敦賀～米原間にばかりフォーカスした議論だからそういう話になる。東海道新幹線で最も線路容量を食っているのは新大阪駅と新大阪駅の京都方10kmのところにある鳥飼車両基地までの間である。
ここの区間だけ複々線化し、鳥飼車両基地分岐部と複々線合流点の配線を工夫することにより、同区間の回送列車・新大阪折返の列車と山陽新幹線直通列車との新大阪駅での平面交差と線路容量の圧迫を完全になくすことが可能となる。
この建設費は小田急の代々木上原～登戸間複々線化のときの費用が3200億円であったことを参考に、小浜ルート並みの物価上昇（2.1兆円→3.9兆円）を考慮しても6000億円もあればできるだろう。これと敦賀～米原間建設費1兆円を足しても
「1.6兆円」
と、小浜ルートの半額以下である。
北陸新幹線開業後の米原駅配線図予想（画像：北村幸太郎）
ここまですれば北陸新幹線列車は1時間最大5本の乗り入れが可能となる。
また、米原駅部についてもどんな運用でもできるような配線にしてダイヤ設定の自由度を高めてあげたらいい。JR東海も多少は考えてくれるだろう。
リニア開通まで待てばそんな投資は要らないとか、京都駅のホーム増設や、京都側からも鳥飼基地へ入れる線路の増設などで京都発着にすればいいとかの声も筆者に寄せられているが、JR東海の丹羽社長は
「リニア建設は（名古屋を境とした）東西同時施工不可・名古屋開業も2034年」
と発言をしており、全線開業は早くて2044年との公算が大きい。米原ルートで開通ならそれよりも早いだろうし、リニア開通後もダイヤの安定性向上とダイヤ設定の自由度向上を鑑みれば、新大阪～鳥飼間複々線化は必要な投資といえよう。
極論、小浜ルートの半額以下になるなら何千億円でもかけていい。JR東海を納得させるためならそこまでするのが筋である。
あとは「5」のJR西日本は収益が減って嫌がるはずだという点については、次回の料金面の記事で触れたいと思う。
次に、今回のダイヤ試算の前提条件についてお示しする。
国が2016年に想定した米原ルートの所要時間1時間41分はかなりの悪条件での想定だ。これは東海道新幹線への乗り入れはせず、米原駅での乗り換え時間15分を前提としたダイヤである。
これに対し筆者は前述の運行管理システム改修により新大阪直通を前提としたほか、米原駅には高崎駅付近の北陸新幹線と上越新幹線の分岐部にも採用されている160km運転でも通過可能な分岐器を、駅の名古屋方に通過線から北陸新幹線本線に入れる形で設置し、速達列車については160kmで米原駅を通過するものとした。
また、金沢～福井間は現状、最速達列車でも24分となっているが、筆者が次の条件で試算してみると……
1.255～260km運転（秒速70m）で試算。 2.金沢～福井間75.9kmを秒速70mで割って所要時間を出す。 3.停車駅の前後1.5kmずつは105～110km運転（秒速30m）になるものとして時間差1分を加算。 4.加速・減速分の時間差3分を加算。
その結果22分と出た。この2分の差はなんなのか。24分で走る場合の速度を推定したところ、230キロで走らせているようだ。
実際にユーチューバーの方の側面展望と衛星利用測位システム（GPS）による速度計を付けた動画で最速達列車の運転を見てみると、金沢～福井間はほぼ全区間を230km前後で走行。これで23分30秒となっており、発車時の秒数が30秒だったので時刻表上は24分となっていた、ということのようである。ほかのユーチューバーによる列車の編成長300mを駅通過時の通過秒数で割った計算でも230kmであったので、230kmでほぼ誤差はないといえるだろう。
このようにして敦賀での特急との接続などの余裕時分を考慮して2分余裕を持たせているのだろうが、新大阪まで1本となればこの余裕時分は不要となる。
なお、筆者試算ではその代わりに東海道新幹線への合流時の余裕時分として、福井～京都間において、同駅間無停車の列車の所要時間42分に対し、福井～米原間で2分の余裕時分を足して44分としている。この余裕時分を含めた上で、金沢～新大阪間、新大阪方面は最速1時間22分、金沢方面は最速1時間20分としている。
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( 207156 ) 2024/08/31 16:31:59 1 00 このテキストは、北陸新幹線の延伸ルートに関する様々な意見や提案が述べられています。
- 北陸新幹線の延伸が赤字路線になる可能性が高く、自然災害への備えや減災対策などに資金を使うべきだという意見。 - 米原ルートや小浜ルートなど、建設ルートについての提案や比較が行われている。 - 人口減少や将来の交通需要の変化を考慮した議論。 - 敦賀や敦賀－京都間の利便性や工期などについての検討。 - 沿線自治体の同意や地元の意向を重視すべきとの意見。 - リニア新幹線との兼ね合いやインフラ整備の優先順位、維持費などを考慮した提案や懸念。
総じて、国や地方の財政効率や将来の社会ニーズを踏まえつつ、最適な新幹線建設計画を検討する必要があるという点で一致しているようです。
（まとめ） | ( 207158 ) 2024/08/31 16:31:59 0 00 =+=+=+=+= 人口減少する時代に、北陸経由の新幹線をさらに作っても乗客が減っていくので赤字路線になるのは確実。
メンテナンスや維持費など、運賃収入では賄いきれないし、毎年自然災害が起きているのにそんなものを作る金があるなら、現在あるものの被害ゼロには出来ないまでも、減災に費用をかけてもらいたい。
どうも日本は一度走り出したらとめられない悪習が強い。当時の予想ではそうでも、時代が変わればつど見直しや修正をして場合によってはやめることも視野に入れることをなかなかしない。
=+=+=+=+= 米原ルートの課題である東海道新幹線への直通運転､新大阪ー米原間の線路容量増強に新大阪ー鳥飼車両基地間の複々線化は有効。速度は遅くて良く地下鉄の様に国道や県道を掘り進めば土地収用の必要もなく安価。新大阪ー鳥飼間は博多南線に習って在来線として運営すれば沿線住民の理解もあるし国､大阪府や大阪市の財政的負担も期待出来る。可能な限り途中駅を設けても良い。 もう一つの課題である建設費と並行在来線問題は､滋賀県が財政的負担額の一部を関西広域連合の各府県と愛知県で負担したら滋賀県の合意が取れる。 最後に､国交省大臣には､JR西による東海道北陸新幹線"雷鳥(新大阪ｰ金沢)"とJR海による東海道北陸新幹線"しらさぎ(名古屋ｰ金沢)"の直通運転と会社跨ぎ初乗り料金の二回払いを回避すべく､JR西が東海道新幹線(米原ー新大阪)の､JR海が北陸新幹線(金沢ー米原)の第二種鉄道事業者になる様にご指導をお願いしたいです｡
=+=+=+=+= 確かに長過ぎて飛ばした。米原派だが、接続構想が出来てないのでこの図解は助かる。関係者が小浜ありきなので確率は低いのでは。それなら新大阪でレールを繫げた方がいい。地下の別ホームという話を聞いた事がある。同じホームなら、乗り換え、乗り入れがスムーズにできる。いずれにせよ、早急な決断をお願いしたい。
=+=+=+=+= 元々国鉄は米原ルートで検討してましたが整備新幹線計画策定時の福井県知事が嶺南の上中町（現若狭町）出身だったので旧大蔵省主計局出身で田中派の県選出の国会議員に働きかけて若狭ルートにしたのが拙かった ただ嶺南は嶺北よりインフラ整備が遅れてたので何とか新幹線を引っ張りたかったという思いが強かった。
=+=+=+=+= 今般の台風10号での東海道新幹線が運休で、北陸新幹線経由での人の移動が大賑わいだった。北陸新幹線の最大の目的は、東海道新幹線が運休した時に真価を発揮するバックボーン回線。米原ルートでは、有事の時にその目的を果たせない。
=+=+=+=+= とりあえず米原ルートで作っておき、米原から新大阪の間は、東海道新幹線とは別線路だが複々線にして(高架二段構造にしてもいい)重複させてもいいのではないか？ あるいは将来リニア新幹線ができたら東京から名古屋大阪の移動はそっちへ流れるだろうし、並走しても棲み分けはできるように思う。 まあ、新大阪米原間の利用客が一部流れるだろうが、需要は微々たるものではないか。
=+=+=+=+= 小浜ルートよりも米原ルートが優れているのは、皆わかってます。でも、小浜ルートに固執せざるを得ないのは、自民党が福井県と原発と引き換えに新幹線を引くと約束した政治新幹線だからです。 そういう大人の事情があるので、技術的にも経済的にも無理のある小浜ルートを関係者は全押しするしかないのです。 この約束を反故にするためには、福井県の原発を全て撤去するしかないのですが、それを認めると、日本全国で、原発撤去要求が噴き出します。 米原ルートにするということは、そうしたパンドラの箱を開ける行為だということを承知しているのでしょうか？
=+=+=+=+= 迂回ルートとして、北陸新幹線(日本海側ルート)を整備する必要があると思います。 東京、名古屋、大阪の三大都市にアクセスするため、最初に短中期的に米原ルート先行整備開業(北陸中京新幹線として)を実施してから、後に長期的に小浜ルート(又は湖西ルート)を整備開業させることが必要だと思います。日本経済全体の経済的被害・経済的損失を減少させ防ぐ効果を考慮すると、トータルコスト(総合的費用)は安く、日本経済の持続的安定に繋がると思います。
=+=+=+=+= 新大阪-車両基地間を複々線にすれば線路容量は確保できると記事では言っているが、ここ数年多い静岡付近での豪雨で列車が詰まるような事が起こると山陽まで詰まってしまうので、少なくとも米原まで別線にする必要があると思われる。 金が掛かってもいいなら新大阪-名古屋間の東海道新幹線新線を建設して旧線を改修しサンダバ・しらさぎ両ルートの新幹線化までやるなら意味は有ると思う。 どちらにせよ滋賀県民としては北陸本線も湖西線も分離して3セク化というのは受け入れられないが。
=+=+=+=+= 北陸新幹線は延伸せず、サンダーバードの高速化対応と湖西線の風雪対応をしたほうが経済的にも時間的にもコストが低く抑えられてパフォーマンスが向上する。 大阪の鉄道交通の中心は、新大阪駅からは数キロ離れた大阪駅。新大阪駅からの在来線等の乗車時間は数分だが、乗換移動や待ち時間を合わせると数倍の時間がかかり、時間ロスも大きい。一人の移動でも面倒だが、家族連れの時や出張時に荷物をもって人混みの中、移動し、短時間でも満員電車に乗るととてもストレスを受ける。 サンダーバードの場合は乗り換え無く大阪駅発着で乗降できるので、利用者にとっては利便性が高く満足度も高い。 技術革新により、在来線のスピードを上げて、安全に運行出来れば、山陰や四国方面のアクセスも向上し、少子高齢化時代に相応しい高速鉄道網が構築できる。何時までも今とは時代の違う50年も前の新幹線計画に拘泥するのは賢明ではない。
=+=+=+=+= リニアをリニアではなく従来通りの新幹線方式で建設して，名古屋から大阪の区間「のぞみ号」を奈良経由の新線に移せば，関ヶ原の雪の影響も避けた東京〜大阪の輸送力向上になります。そのうえで名古屋〜米原〜大阪間での東海道新幹線は京都に停車を要する列車だけにすれば，空いた部分に北陸新幹線を入れられます。そうであれば米原ルートが適しています。 名古屋〜大阪間の新線建設費を国が負担してJR東海に移譲し，かわりに米原・京都経由の従来線をJR東海に西日本に譲渡させると，JR両社にメリットが有るのではないか。
現行のリニアは輸送力の点では東海道新幹線に敵いません。中央新幹線もリニア方式でなく東海道新幹線と直通可能な方式で建設したほうが冗長性に勝ります。
否定は簡単ですよ。 でも，このまま小浜・京都ルートで建設が可能なのでしょうか。一部建設はできても，完成に至らないのではないかと。
=+=+=+=+= JR西日本は小浜ルートを推奨しているだろうが、それはあくまで工期が２０４０年以降で収まる事を前提で高を括っているだろうけど、小浜ルートだと長大トンネルの割合も非常に高く、水脈や地盤の問題で工期が大幅に遅れて事業費が更なる倍増になるリスクがあると思います。
そうなるとスピードに優位な米原ルート再考という機運になるし、東海道新幹線との兼ね合いの問題もあり、一旦は北陸新幹線を米原での折り返しにしたうえで米原駅で乗り継ぐ形にした方がいいのではと感じます、敦賀の場合は乗り継ぐための移動距離も長いために米原の方が短くて済む場合もございます。
米原駅の場合は在来線のスペースを削って、新幹線駅のホームを拡大して福島駅みたいに２面６線にした方がいいと思いますし、大阪方面だけでなく名古屋方面からの利用客を掴むためには米原ルートの方がベストだと思います。
=+=+=+=+= リダンダンシーといっても米原から大阪方面は12両編成の新快速があるから、米原ルートでもリニアと新快速があれば東海道新幹線の緊急時バックアップは十分。東海道新幹線の年間の運休確率から経済損失の期待値を計算したとして、小浜ルートのリダンダンシーが意味のある投資になるとは考えにくい。
滋賀県の負担に関しても、関西広域連合が滋賀県の負担肩代わりを表明していた時期は滋賀県は米原ルートを推進していたのだから、並行在来線含め支援を整えれば合意は簡単に得られるはずだ。
JR西日本の収益に関しても、乗り入れではなく東海道新幹線米原新大阪間の第二種鉄道事業者として線路利用の体にすれば、線路利用料の支払先が鉄道・運輸機構から東海に変わるだけなのでJR西の合意も得やすいと考えられる。
小浜ルートを推してる鉄オタは機会費用の概念を学びましょう。米原ルートとの差額で四国新幹線だって作れるんです。
=+=+=+=+= 米原ルートは、全く意味がない。 米原ルートにするなら、JR西日本のルートをとして、別に製作しなければ、JR東海の米原ー新大阪ルートを使用しても何も変わらない。 東海道新幹線は、開業して60年。建設から見たら70年以上になる。 ただでさえ雪や雨の影響でストップするありさま。新しい規格で別ルートや米原ルートは別の建設とする。 どちらにせよ新しく建設するのが得策。 東海道新幹線は、雨・雪対策がなされていない。開業して60年経っている。限界まで来ている。 迂回ルートするなら小浜ルートや米原別ルートで建設すべき。
=+=+=+=+= 米原ルートは小浜京都ルートに比べて圧倒的にコストが安いので、実現するなら東海道新幹線部分の改良に多少コストを掛けるのはありだと思うけど、鳥飼～新大阪の線増って、今から始めてリニア開業より早くできるだろうか？ それに、北陸新幹線区間を毎時速達系４本＋各停型４本の15分サイクルって、繁忙期はそれで良いとして、平時は8本も運行したら輸送力過剰だけどどうやって調整するのか？ 米原ルートにしたのに、名古屋・東京方面への直通列車を設定しないというのも、如何なものかと思う。 あと、新大阪～北陸新幹線の直通列車を米原通過って、保安システム切替が必要だけど実現できるだろうか？ おもしろい内容だと思うけど、中身はちょっと妄想・思い込みが入りすぎかな？と思う。 より現実的なシナリオが出てくることを期待したい。
=+=+=+=+= 静岡名古屋方面と金沢方面との行来を考えたら米原ルートに比べて小浜ルートは大きく劣るんだよね。大阪京都方面と金沢方面との行来が米原ルートと小浜ルートで大きく差がないのであれば、工期も工費の面でも優れる米原ルート一択じゃないのかね。 JR西が小浜ルートしか認めないと言うなら、米原ルートとの工費の差額はJR西が持つべきじゃないのかな。
=+=+=+=+= 5兆円費用と数十年の工事期間期間を掛けたところで大阪～東京間を乗る乗客は０人ですよね。何故ならその頃にはリニア新幹線が開業しているためであり東海道新幹線の本数は減るために米原から新大阪まで東海道線の制御方式を二重化すれば北陸新幹線を走ることは可能になります。現在のように台風で東海道新幹線が運休になったとしてもほぼトンネルのリニア新幹線なら運休はないでしょう。しかしそんな努力をしたところで関西の方々は金沢までしか乗らず東京の方々も金沢までしか乗らないのですよね。それなら大阪～金沢(または敦賀)までは別方式で十分なのです。敦賀で乗り換えが不便ならサンダーバードを敦賀～金沢まで新幹線路をイギリスの新幹線のように２００km/h化すればばいいのです。数千億円の費用と数年程度の工事期間で完了させられるでしょう。国が小浜ルートを推奨するのは土建業者に大型案件を発注して裏金をもらいたいのではありませんか？
=+=+=+=+= 結局分社化の弊害よね。 滋賀反対の理由がよく分からないが、無くなってしまった新幹線駅計画を復活して作れば解決、とかじゃないか。
米原あたりは実は一番の豪雪地帯だから、避けるのは自然と思う。 ただあの京都駅のグネグネを見てしまうと、こんなややこしい事するなら、複々線にした方が早いとは思った。
どうやら伏見の地下水対策らしいが、その為に桂駅発着にしたら、京都に通す意味は無さそう。
諸外国みたいに新幹線の管理は新幹線管理会社を別に作る方が良いのかも。 それか昨今の地方交通も鑑みて、国営企業にまた戻すか。
根本的な枠組みの前提を変えない限り、おそらく解決しない。
=+=+=+=+= 日本人の少子化も問題になっているが、20年後には中国、韓国、欧米など相当の国が少子化になっている
20年後にはリニアも開通間近であり、東海道新幹線のバイパス昨日はリニアが担うことになる。それに伴い東海道新幹線の容量逼迫はある程度解消されると推測される 需要も前述の利用者減により減ることが予想され、コストを考えれば米原ルートしかないだろう
外環道の中央道-東名区間の終わりが見えないように、京都の地下工事も高コスト、工事の延期続きが目に見えている
=+=+=+=+= 私も費用面、工事期間、効果を考えて米原ルートしかないと思います。都市部での大規模工事は事故や工期遅れが発生しやすく、なるべく避けるべきです。リニア大阪開業までは米原乗り換え、開業後は直通でいいと思いますし、乗り換えでも今回の台風や地震などの際のバイパス機能を充分果たせるので、早急に工事開始してもらいたいです。
=+=+=+=+= 今回の台風で明らかなように、太平洋側の交通がダメとなって、皆日本海側、もしくは中央線へと迂回している。 リニアは東海道新幹線と同じ太平洋側を走り、米原ルートも東海道新幹線と区間がダブり、災害時の迂回バイパスとなり得ない。 金がかかるから勿体ない、堤防なんか作らず、海沿いに道路をもう一本作れなどと、なるはずもない。平常時の時間や施工費用云々ではなく、万一に備えての投資・建設であることから目を背けるべきではない。
=+=+=+=+= 金沢ー大阪間は一括で開通すべきであった。 今までの新幹線の延伸では少しでも遠くへという考えから部分開通を繰り返していたが 北陸新幹線は全く考え方を変えなくてはいけなかった。 その上敦賀というおかしなところで止まっている。 それなら福井止まりでよかったしそんな少しの距離で開通するなら金沢止まりで何ら問題ない。 今回の延伸は必要なく、問題点ばかり浮かび上がっている。
=+=+=+=+= 敦賀までの現行ダイヤは、東海道新幹線で新大阪から米原でしらさぎに乗り換える米原ルートの方が、乗り換え無しのサンダーバードよりも早い。しかもEXの乗継切符使えば米原ルートの方が値段は安い。しかし、路線検索では米原乗り換えの結果は、まず出ない。JR西から何らかの利益を得て偏った検索結果を出しているとしか思えない。
=+=+=+=+= 今回の東海道新幹線の不通で、北陸を代替路線と考える人がいますが、 ・北陸はJR西と東の運営であり、JR東海とは無関係 ・北陸の臨時増便余力は、現実にはわずか数本 ・B/Cを北陸全区間で算定しなおした場合、JR東の北陸貸付料値上げに波及 ・大宮－東京の北陸増便は不可能 の問題があります。 この問題は、JR西日本1社のみの意見を反映させるのではなく、 JR東海、JR東日本を含めて一から整理しなおした方がよさそうです。
=+=+=+=+= なんのために北陸新幹線を延伸するのかを整理しなければいけません。 昨今の災害による東海道の迂回ルートが目的ならば、新幹線である必要性はないですし、米原に接続したところで太平洋側の影響を受けます。 ただの政治的な話ならば、すぐにでも凍結してください。その協議会にも県や国の予算が投資されています。無駄金です。 私個人の意見としては、災害の迂回ルートが最も優先される目的と考えております。つまり、敦賀から京都のサンダーバードや、敦賀から名古屋のしらさぎの利便性を向上させる公共事業を優先的に行うべきです。
=+=+=+=+= 小浜ルートにした時に大きな障害となるのは新大阪駅ではないのかな。 リニアも将来的には新大阪まで目指し北陸新幹線も新大阪を目指す。 新大阪には共に新しく線路を敷いてホームを作るので、その工事のタイミングが重なったら相当な難工事になりそうな気がする。 もしリニア工事が終わってから北陸新幹線工事をするとなると開業はもっと遅くなる(逆も同様)。 新大阪は人も車も流れが多いので、完成には時間もお金もかかりそう。
=+=+=+=+= JR東海と滋賀県がいろいろな考えがあって北陸新幹線の米原ルートに協力するなら早期開通が出来てありがたい。 滋賀県が反対の姿勢を崩さず、東海が東海道新幹線の資産を独占し続け、システムの改造やＪＲ西日本との協力姿勢を改めないとこのプランの開業は絶対にむり。 西日本も我の利益にとらわれず協力、皆が手を組んで北陸新幹線の早期開通に邁進していただきたい。 京都駅だって東京駅の中央線みたいに上に設置するなどして上をうまく活用したらいいのに。 京都大阪間の新幹線や在来線の側道などうまく活用してなんとか建設できないものかと考えてしまう。
=+=+=+=+= 大体言いたいこと指摘してくれた記事でした。 数兆円の公共事業を一部の国会議員、自治体、企業のワガママで進めないでほしい。
料金も米原ルートが高くなるという試算だが、冷静に考えると本来は建設費が高額な方が高くないとおかしい。安いのは裏で国民が負担しているためです。
料金を高く見積もり、所要時間を長く見積もった米原ルートのそれらを適正化するとB/Cが1を余裕でクリアしてるので本当に北陸と日本の発展を望むのであればこれ以外の選択はない。
=+=+=+=+= 小浜ルートでは中京圏の人達の利便性アップにはなりません。 やはり、コスト面や早期の開業といった点から米原経由が良いと思います。 第一、京都の残土や地下水の問題は本当に早期に解決できるのでしょうか？時間をかけて結局解決出来なかったではどうしようもありません。 今回の様の自然災害時の代替ルートの確保という意味合いからもぐずぐずしている時間はないと思いますが。
=+=+=+=+= 米原ルートかつ米原止まり派ですが、ダブルルートじゃないとダメという反対意見がよく分かりません
大阪、米原、小浜はそれぞれ100km離れておらず、地震や台風の災害時は同時に止まる可能性が高く、迂回路としての役割には疑問符が付きます。ましてや有事の際には狙われる施設が若狭にはあります。
もう１つ、リニア大阪延伸はダブルルートに含まないのでしょうか
リニア大阪延伸後に東海道新幹線乗り入れでも良いと思います
=+=+=+=+= リニアの工事が地下水、地盤沈下の問題で止まってる。 同じ事が新幹線の工事でも起こらないか？ ルートの選定には考慮すべき重大事項。
それに所要時間の細かい計算もされてるけど、5分、１０分の違いは大きな問題と思えない。 駅構内の動線で簡単に違ってくる。 リニアは確かに速いけど、大深度の地下駅から地上に昇るのに２０分とか３０分だから、結局かかる時間は速くない…、なんて話も有る。
今の計算方法だと建設の条件を満たさないから、計算方法を変えて条件を満たすようにする…、なんて記事も出てる。 建設する事が新幹線の目的では、将来に負の遺産を残す事になる。 巨額の国費が投入される事業。 今後の人口減少など考慮すべき検討事項は多いでしょう。
=+=+=+=+= まず、この案は当事者の一方であるJR東海側の事情を考慮せず一方的に提案しているだけの暴論。そもそも輸出を気にするならそれこそ、分岐に対応したJR東日本規格を輸出すれば良い話。 そもそも米原ルート派は、金沢延伸時点の当時とは事情が変わったことを考慮していない。敦賀延伸がかなった現在、米原ルート派はそもそも選択肢として「現行維持（これ以上建設しない）」が入っていることを考慮しないといけない。いくら何兆円小浜ルートより安くなりますよと吹聴しても、建設費ゼロの現行にかなうわけもない。何兆円浮くというなら、それこそ敦賀駅の再改造や湖西線の防風対策強化・準高速化(160～180km/h程度)に金を使った方が有効となりかねない。 小浜ルート派は単純に「敦賀止まりか、直通か」という二択の下にいる。もはや米原ルートなど相手にしていないわけ。
=+=+=+=+= 米原ルートを推奨します。小浜ルートは、5兆円かけて、費用便益比」（B/C）小浜ルートは、0.5前後・・・赤字必至なのに、もし作って、赤字の責任を誰がどう取るつもりか？ 赤字は最初からわかっている話ですよ。 米原ルートなら、トンネル少ないし、2016年の計算で2.2で、建設費が2倍になっても、ぎりぎり1を割ることは無いと思う。 新大阪ー米原間が混雑すると言うが、米原ルートで建設に10年かかるとすれば、大阪までのリニアが出来る時期とあまり変わらない。とすれば、リニアに乗客が分散する。また、2040年頃の日本人口は、約1．07億人（2020年比約－14％）乗る人減るよ。 信号問題。建設に10年かかる間に、開発すれば良い。時間は、たっぷりあると思う。 人口減少していく日本なんだから、新幹線の建設も利益の出るところで作るべき！
=+=+=+=+= なんか色々書いてるけど、別に米原ルートでも米原から新大阪までを東海道新幹線は完全に分離した北陸新幹線の新線として整備する計画ならそれはそれで良いと思います。
米原ルートの最大の問題は「新幹線を作らない」案だという点です。
対して、北陸新幹線の整備は国策として鉄道事業者の利益ではなくて国民全体、日本全体の利益を考えてやる事業。 この根本の立ち位置と姿勢が違ってるなら比較する意味もないです。
=+=+=+=+= 北陸新幹線って東海道新幹線のバイパス路線として計画されているんですよね？米原～新大阪間を東海道新幹線と併用するなら、バイパス路線としての意味は無いよね。もちろん経済性を優先するなら今回のような案も良いだろうけど、そもそもの北陸新幹線の大義名分があくまで東海道新幹線のバイパス路線としての位置づけなので、その大義名分が崩れることになるので、国としては認めないだろうね。
=+=+=+=+= あと数十年で人口が半分になるこの国に、もうインフラ工事は止めませんか。既にあるインフラの維持とても誰がコストを負担するのですか？今年の上半期の出生数はたった37万人です。年換算で70万人ちょっとです。自身の同級生の人数と比較してみて下さいら、多分どなたも半分程度ではないかと思います。若い人たちに少しでも負担がかからない社会にしませんか？命に関わるコストは簡単に下げられませんが、10分20分早く着いて便利、というものにコストをかけるのは、誰が負担するとかしないとかではなく、社会的にもったいないのではないでしょうか。
=+=+=+=+= まぁ、将来のリニア開業がセットとは言え、米原接続の方が汎用性も高いし、費用も工期も短く関西都市圏の大規模工事も不要となれば相対的にはメリットだらけですわね。
小浜ルートももはや一部の利権者のためのものに成り下がって現実感のないプランになりつつあるし、それこそ本当に要るのかという議論も噴出しかねない。大風呂敷広げて潰れるか、十分な実現可能性を見据えるか、岐路ですな。
=+=+=+=+= 選択肢は小浜や米原だけではない。小浜は京都反対で掘れず、米原は東海道新幹線乗入れではシステム合わない。滋賀は在来線残したく負担拒否なら北陸各県で負担し、早く安く開通すれば東海道新幹線の不通時にも少しは役に立つ。ならばJR西日本用地で在来線残しながら土地購入せず解決できる。敦賀から踏切ほぼ無い湖西線まで、ループ線側を単線在来線、もう一方を単線新幹線に。強風対策で新幹線側はドーム状、トンネルで狭い場合はミニ新幹線か、トンネルだけ３線共用線路に。京都からも既存の在来線から単線新幹線を捻出し新大阪まで繋ぐ。新大阪からはJR西日本なので山陽新幹線と直通できる。米原方面も近江塩津で分岐し同様に米原へ繋げば名古屋方面へアクセスでき、湖西線側での不具合時に東海道新幹線でも関西へアクセスできる。この2方向単線新幹線の湖西米原単線ルートが、既存在来線残せて即着工できる早期開通の現実的な落としどころになるかと。
=+=+=+=+= この記事には米原ルートを推進するうえで最も重要な観点が抜けています。それは、沿線自治体、即ち滋賀県の同意です。 確かに整備新幹線には着工5条件というものがあり採算性も含まれていますが、根本的な話として、整備新幹線は国が主体ではなく地方からの要望で行う事業であり、5条件で最も重要となるのは沿線自治体の同意です。 それを蔑ろにした西九州新幹線が何年も進展なく無駄な会議ばかり続けているのを知らないのでしょうか。 いくら建設費が安いと言ったところで、沿線自治体が首を縦に振らないルートは通しようもないです。
=+=+=+=+= 筆者の熱心なご検討にまず敬意を表したいです。 北陸新幹線を新大阪駅まで延伸するにあたり、何故に問題が後から追加して噴き出てくる小浜ルートに、国とJR西日本が固執しているのか？ 現状で工事費が5兆円ほど、着工して開通まで25年掛かる、それに大半がトンネルか大深度地下、そんなルートに何故拘るのかが疑問です。どっちも掘ってみたらまたトラブルが発生して工期が遅れることが、100％有り得るでしょう。 それに若狭湾のような原発銀座のすぐ側を走らせて、万一原発に何かあったら、運行不可能になる危険性があります（逆に若狭湾沿岸に原発を受け入れさせたのは将来新幹線を通してやるから、という密約でもあったのでしょうか）。 個人的には東海道新幹線を複々線化すれば良いと思っていましたが、運行システムまで研究しての筆者の提言は、国とJR西日本は真剣に検討するに値すると思います。
=+=+=+=+= 人口が減少し経済成長も見込めず国の財政も厳しい現在、税金を5.3兆円もかけて8割がトンネルとなる難工事を30年間もやってまで、過疎地の若狭京都の山中に費用対効果の乏しい新幹線を建設するのは、余りにも納税者国民を無視した無謀な計画だと思います。
しかも5.3兆円はあくまで現時点でありいざ建設となれば10兆円15兆円になっても不思議はありません。
しかしそもそもの話ですが、こんな小浜ルートをいったい誰が望んでいるのでしょうか。 自分は北陸人ですが、知人友人や職場の人達など少なくとも自分の周囲で小浜を推す意見は一人も聞いたことがありません。 京都大阪でも積極的に推す一般人は多くないようです。
多額の税金がかかり、費用対効果も乏しく、北陸でも望む人の少ない小浜ルートは思い切って白紙（或いは凍結）とし、安くて費用対効果の高い代替策に早く切り替えて検討した方が将来の日本の為になると思います。
=+=+=+=+= リニアがうまくいかなかったら(リニア特急料金が高かったり、使い勝手が悪かったり)、リニアができても東海道新幹線に乗る人ば多いだろうから、北陸新幹線を走らせる余裕ができないかもしれない、という事態も想定しておいたほうがいいと思う。
=+=+=+=+= 米原ルート推しの人に質問です。
米原ルートのメリットは分かります。筆者の意見も十分理解できます。でもどうしたらJR西日本と滋賀県が納得するのか、その視点がほぼスルーされているんですよね。
米原ルートだと、JR西日本は新大阪米原間の運賃収入をJR東海に渡すコトになりますが、それで納得しますか。西日本が東海よりも裕福ならワンチャンあり得るかもしれませんが、現実は違います。滋賀県も自県にメリットの少ない北陸新幹線の建設費を払いますか。
この部分の解決案も書かないでメリットだけ陳列されても、妄想の域を出ないんですよ。企業も県もボランティアではないので。
メリットは分かったので、今度はその不都合な部分と向き合って、解決案を考えて下さい。それをしないのならば、米原ルートは現実逃避と変わらないと思います。
=+=+=+=+= 北陸新幹線沿線住民ですが この新幹線は せいびしんかんせん（整備新幹線）では無くなり この先は余りにも せいじしんかんせん（政治新幹線）になってしまってて もう萎えまくってしまってます。 自分の元気なうちには全線開通はないものと諦めてます。残念ですが。
政治家の人たちは自分たちの私利私欲の為強欲に動くのではなく、もっと合理的に考え行ってほしいと思います。
=+=+=+=+= この議論ってリニア開業後の話なんでしょうか？ 開業前の話なら絶対無理な話でしょう、東海道新幹線は現状でもこれ以上はできないくらいの高頻度運行をしてますし、その妨げとなっていた速度の遅い700系を耐用年数前に全廃したくらいですから。 現状の設備のまま北陸新幹線と直通となれば東海道新幹線の減便は避けられない、営利企業であるJR東海が自ら減収要因を受け入れるとは全く思えない。
=+=+=+=+= 北陸新幹線は小浜・京都ルートになるのは当然です。あくまでも米原ルートは「北陸・中京新幹線」なので、それでも推進するなら、北陸・中京新幹線を整備新幹線の計画に引き上げするべきです。
=+=+=+=+= 技術的なことを色々書いてますが、そんなことJRはわかりきっている。整備新幹線は、国策であり、所詮、政治とJRの都合(黒字が見込めるか)で決まる。 まして、四国、山陰新幹線なんて大物政治家がその地域から出ない限り議題にすらならない。石破さんが仮に総理になったら山陰新幹線は具体化する可能性はあるかもレベル。敦賀～新大阪も技術云々より、政治とJRの都合で決まる。如何せん、大物政治家のいない北海道新幹線は、基本計画から既に半世紀を過ぎても完成していない凄い国です。
=+=+=+=+= 東海道線と繋げるのが問題になるのなら、米原から大阪へは別ルートで走らせれば良いのでは。 それなら新米原駅でも良いし、JR西日本も収益を確保出来る。 米原を無視して琵琶湖北側を走らせ京都へ向かうのも有り。
=+=+=+=+= 米原ルートは、サンダーバードの利用客を吸い取れるJR東海が得するだけ。 JR西日本はサンダーバードの利用客がなくなる分減収になるし、滋賀県はサンダーバードがなくなった湖西線を平行在来線とされてしまい、最悪は維持管理しないといけなくなる。利用者からすると、敦賀乗り換えが米原 乗り換えに変わるだけ。JR東海を通る分だけ料金も上がるでしょう。 北陸新幹線と東海道新幹線はシステムが違うので乗り入れは無理です。
=+=+=+=+= そもそも、北陸新幹線はもう京都や新大阪につなげなくていいと思います。
北陸回りの大動脈が必要というけど、その動脈は必ずしも高速鉄道用の専用線でないといけないわけではありません。 今のサンダーバードも充分に大動脈の役割を担っています。 もし大動脈としての役割を強化したいなら、湖西線の全面的な改良により、高速化（区間によって最高140km/h～160km/h）や、比叡おろしによる運転見合わせ（特急は米原迂回）の減少を図ればいいと思います。
新幹線がない時代は、北陸本線・羽越本線・奥羽本線が日本海側を繋ぐ大動脈とされていたし、今も貨物輸送については大動脈であることに変わりはありません。
北陸新幹線を延ばすとしたら小浜まででいいと思います。小浜までならそこまで費用もかからないし、延伸を求めてきた福井県や小浜市も、東京直通が実現するので納得するでしょう。
=+=+=+=+= 米原ルートや湖西線ルートが有利なのは明確ですが、国は何故か小浜に拘っています。その理由は小浜原発にあると誰かが言っていました。 ならば、小浜を通って鳥取方面に向かうミニ新幹線でも考えた方がいいと思います。鳥取から敦賀まで短時間で出られれば、北陸・長野・東京方面。京都・名古屋・大阪方面へも繋がります。 何でわざわざトンネルだらけ、市街地経由の難工事をしてまで小浜に拘る必要があるのだろうか。米原ルートの方がメリットだらけだと思うのですがね。
=+=+=+=+= どう考えても小浜経路はあり得ない。工事費用が半端なく高い。敦賀延長をやるとしたら、筆者でなくても素直に考えれば米原経路しかない。 更に一番良いのは敦賀延長をしない事である。この場合、敦賀での対面乗換えを行う事にすれば良い。 関連して湖西線の防風柵の強化を行い、強風時の米原回りを避ける。また、小浜の救済には、予定線にもあった近江今津〜上中の新線を設備する。これで、新快速が特急で大阪〜小浜間は1時間半程度で結べる。小浜からは京都へは舞鶴回りに比べて格段に時間短縮になり、若狭の開発にも寄与する。
=+=+=+=+= 敦賀から以西は、現行の湖西線を使用するルートも面白い案かと。湖西線は踏切もなく、オール高架だし、三線軌条を採用すれば、在来線も生かせる。高架橋の拡幅工事や補強工事は必要だろうけど。京都駅へ入れ込むルートが問題にはなるだろうけどね。建設費はかなり抑えされるんではないかな。ダメかな〜
=+=+=+=+= 早いかどうかだけで言うなら、北陸新幹線自体不要になってしまうのでは？ 東京から大阪、京都まで一番早いのは東海道新幹線です。 つまり、何を目的にしているか、を見失わないようにする事が大事です。
=+=+=+=+= 仮に進歩があるとして、「会社の利益」の問題は解決しませんよ。 ・本来JR西日本が得られるはずだった利益が得られなくなること。 ・本来、無関係だったJR東海が負債を抱えること。
そもそも、昔、我々が思い描いてた世界は今頃、車が空を飛び交っているはずなんですが、それが出来てますか？
過度に「進歩」を前提とした議論は無駄だと思います。
=+=+=+=+= 米原ルートの方が良い（米原周辺で三叉路線）。中京地域ともアクセスが容易。容量問題はリニアが完成すれば解決します。数年のタイムラグがあるかもしれませんが。技術的な問題は、「何を言っているの？世界No.1の鉄道技術大国の日本でしょ！」です。ならば、アジアの新幹線輸出で技術的問題で「できません」と諦めるの？。金額も格安。「小浜ルート」にしていたら寿命で60歳以上の方々は乗ることはでできません。「小浜ルート」は京都府民が猛反対。訪日客でにぎわう「世界一訪れてたい場所」の京都で「トントン、カンカン」する訳？ （なぜ「小浜ルート」かは原発誘致の密約らしい。）
=+=+=+=+= 1.運行管理システムが分岐・合流に対応していないシステムである（これは国交省もいっていた） 2.車両の規格が合わない 3.東海道新幹線は16両しか受け入れない 4.線路容量の観点で無理 5.JR西日本は収益が減って嫌がるはずだ
これを全て解決するのが、米原-新大阪間もJR西日本のフル規格で繋げること。
選挙に勝って西田委員長が居座るなら 米原-新大津-松井山手-新大阪 大津市南部から宇治田原町に抜けるルートなら速達性高いしトンネル工事も少ない。
選挙に負けて西田委員長が外れたら 米原-信楽-新奈良-新大阪 速達性は劣るが観光に全振りなら 米原-貴生川-伊賀上野-新奈良-新大阪 もありだろう。 伊賀上野ルートなら大赤字の関西本線柘植-加茂間を並行在来線で廃線に出来る。
=+=+=+=+= 難しい理屈は抜きにして、昨今の台風による運休の増加は国の基幹にかかわること。そこで①リニア大阪開業を国の事業として早急に進める。資金についてもある程度面倒見る（東海にとっても今後の減収は想像以上だろう）。さらに法律改正し地下利用、文化財などについても簡便化する。（開業時期と面倒な手続きをとってやる）②リニア開業で空いた路線に北陸新幹線が乗り入れる。この際国がリニアの面倒をみたので、東海には少し譲歩させる。③ルートも３つできたので時々東海道は運休して、高規格化、施設更新を行う。自分はこれが良いと思っている。小浜ルートなんてリニア開業より遅く、その間に北陸の温泉地は壊滅的な打撃を受けるよ。
=+=+=+=+= そもそも北陸新幹線建設の一番の理由はわかっての記事ですか？視野が狭すぎ。費用は最優先事項ではない。北陸新幹線はその沿線のための事業ではない。一番は国にとってどのようなメリットがあるか。沿線のメリットはその次。B/Cも意味はない。あれはどこから整備新幹線をするかの指標であり、建設に絶対的な意味はない。新幹線単体の収支で判断するのもではない。新幹線でできたあとどうなるかなんて誰もわからない。収支ばかり言うなら日本で最大の収支が悪いのは政府。政府批判でもしておけ。京都駅も堀川（油小路）通りの地下はもともと地下高速道路建設計画もあった。そのときは水問題も起こらなかった。
=+=+=+=+= JR西日本が減収になると書かれているが、当初の制度設計が悪い。いっその事JR東海と合併してほしい。今のJR旅客会社の枠組みが未来永劫とも思えない。 山陰や四国新幹線や事も書かれているが、在来線でも存廃の瀬戸際だ。フル規格や在来線分離の枠組みから脱却して、新しいタイプの身の丈にあった新幹線を構築してほしい。 具体的には在来線と一体化できる狭軌新幹線だ。時速200km位までだったら可能な筈。 新幹線の定義に矛盾しない
=+=+=+=+= 米原案、正確にいえば米原から東海道新幹線に乗り入れる案は「毎年雪でダイヤが乱れる元凶の関ヶ原の存在を軽視している」時点で何をどう理屈を付けようが論外でしょう。最大の隘路を共用しておいて秒単位の切り詰めをしたらダイヤ編成可能と言っても机上の空論でしかない。 加えて、先日の宮崎地震で明らかになったように南海トラフ地震の際には米原京都間も送電停止等の影響を受ける区間。細かい例え話は避けるが言ってみれば「宮崎の地震で北陸新幹線がマヒする」状況も生まれかねない。東海地震・南海トラフ地震を想定すれば、米原ルートを建設しても大事な時に使えない「安物買いの銭失い」になるのではないか。
=+=+=+=+= 米原に北陸新幹線用の駅舎作ればええって 米原発着で上回りでも東京に行けるようにしたったらいいやん。『北陸』新幹線やで？どこまで行くん？ 新大阪とか京都に接続したらそれこそサンダーバードなんて廃止されるだけ。 小浜には特急走らせたらいいだけやろ。 小浜を活性化させたいとかあるやろうけど新幹線通しても無理やで。
そんなに小浜まで通したいなら小浜を始発着にしたら？てかミニ新幹線で良かったんじゃね？ 秋田新幹線や山形新幹線みたいに。 三線軌条にした方が安くなるし工期も短縮出来る。
=+=+=+=+= リニアの名古屋～大阪が開通する頃に、新幹線の敦賀～大阪は結局のところまだ開通していないと思います。 リニア開通後なら東海道新幹線全体の線路容量にも余裕ができるので、今回の米原ルートは現実味がでてくる。 それは今世紀後半かな？先は長い。
=+=+=+=+= 北陸新幹線としての米原ルートは反対が多い。なら北陸・中京新幹線として建設し、JR東海が運営すれば良いと思う。 北陸新幹線は別途建設すれば良いが、採算が合わないと思う。
=+=+=+=+= 台風10号の雨で東海道新幹線の脆弱性が (風がなく雨が止んでも走れない)顕になった 過酷気象が問題になる中、北陸新幹線敦賀新大阪間早期開通のウォンツは高まってます 10年後でも遅い位だと考えるのだが
=+=+=+=+= そもそも北陸新幹線自体がいらないと思いますけど、東海道の場合は在来線がパンク状態で輸送力増強という部分が有りましたけど、最近の新幹線は通したはええけど在来線が余剰になって3セクに移管で、地域の人は大迷惑 滋賀県も小浜ルートで開通しても湖西線が並行在来線にされて3セクでは怒ります。 ますます人口が減って貧困層が増えてくる日本に既設の鉄道潰してまで北陸新幹線はいらんでしょう。 雷鳥がなくなって困ってる人もいてるんやし。
=+=+=+=+= リニアも北陸新幹線も、議員とゼネコンとヤクザの癒着優先で、土地買収から建設費増額、談合入札と工期延長による追加予算がセットになってる。現行のサンダーバードから新幹線にするメリットが無い。もし、本当に日本海ルートを望むなら、小浜から鳥取を抜け松江を経由して広島まで建設すればいい。北陸新幹線で京都の地下をこれ以上穴だらけにする必要は無いし、リニアを京都に通すメリットも感じない。
=+=+=+=+= 北陸から北陸新幹線で東京方面が近くなったら感じだが、逆に大阪方面は遠くなったね。敦賀での乗換えに時間がかかる問題を解決しないと。サンダーバードを始発と最終を富山-大阪にする。
=+=+=+=+= 整備と言えども新幹線というのは遠く離れた都市間の時間短縮がミッションと思っています。どこをどう走るかなんて自ずと決まるのではないかな？それはあくまでも基本というのは分かるが、今の議論は基本を完全に無視。利権が主目的に見えてしまう。
=+=+=+=+= ここまで具体的に示してもらえると、米原ルート派にとってはすごく心強いですね。 特に「小浜ルートの方が速い」と言われていた根拠が、このような杜撰なものだったことはビックリです。 小浜ルートありきの試算だったのですね。
=+=+=+=+= 日本が外国で負けてるのは、粗悪品を格安で造り売り付けるからでしょう。 ところでこの記事長すぎて途中で読むの止めました。 私が思うに米原経由の方が良いのかなと思っています、または湖西線の上を高架式にして雨風雪を防ぐフードでしょうか、カバーを着ければ良いとも思います。 これならほとんど土地買収や水対策も考えなくて良いのではと思っています。
=+=+=+=+= 普通に小浜ルートで良い 鉄道は世界中で儲かるものではない 必需品で作っている、コストかかるのは当たり前 リニアは今の技術では電気がかかりすぎる 技術革新が無い限り、リニアは普及しない、できない 新幹線メインでやるしかない、関西、関東を2系列作るのは必要
=+=+=+=+= ひとつ疑問なのだが東海道新幹線に既に設置されているホームドアの改修費用は計上されているのかな？ 現状、16両または山陽の8両に対応しているが12両は対応していないので対応させないといけない
=+=+=+=+= 米原に繋ぐメリットが関西から北陸使っている身からするとメリットは全く感じない。米原に繋ぐなら今までの敦賀乗り換えでいい。 小浜ルートは遅くなる試算、米原ルートは早くなる試算ってこんな偏った考えでメリット、デメリット出すのもどうなのかな。 ララレバすぎてちょっと無理すぎると思う。
=+=+=+=+= この表題にある新大阪到達が小浜ルートより米原ルートの方が（1分）速い
そんなことありえないどこをどう計算してるんだか、米原乗り換え時間含めてありえないだろう、東海道側は１時間２本だし、そこのところ書いてない。 乗り換えには精神的な負担（敦賀で実証済み）はかかるし、料金は金沢まで行ったらかなり高くなるよ。
=+=+=+=+= 大前提として国やJR東日本は鉄道輸出をしたがっているが、JR東海はそこに商売っ気がほとんどない 良くも悪くもドメスティックで、現在の運行管理システムより安全なものにならない限り、変更を考える可能性はほぼない
その時点で、北陸新幹線米原ルートでの米原終着はあり得ても、そこから新大阪まで乗り入れる可能性はない。米原から複々線化して別運営はできるだろうけど、コスパが悪すぎて話にならない
=+=+=+=+= 個人的な意見としては、JR東海の東海道新幹線に並走して米原～新大阪を複々線化みたいな形にするのが理想的だと思います。 それには、我田引鉄を目論む抵抗勢力をあぶり出して退治するマスメディアの力が必要不可欠。 あとは、土地収用法を改正して国益のための法整備。これが出来るか否かにかかっています。 土地ゴロは駆除しなきゃ。
=+=+=+=+= まあ単純に遠回りですからね。それに心配する必要はありません。今ビジネスで飛び回っている人は完成する頃には引退していますから。敦賀駅を５分でも早く乗換られるようにするとさらに便利になります。
=+=+=+=+= ＞「2」の車両面でも同じことがいえる。 →長々とグタグタ書いているが、北陸新幹線の東京～上越妙高は、JR東日本の路線であることをお忘れなく。 北陸新幹線の車両はJR東日本のほうが主導権を握っている。（碓氷峠の急勾配に対応したものというのもある）
北陸新幹線はJR東日本に合わせるのが絶対条件となるので、米原ルートのためにN700系を改良したN700N（仮）のようなものというのはありえない。（仮に、敦賀―富山までに限定したとしても） 上越妙高から金沢西もJR東日本の車両が入るわけで、異なる形式の車両が行き交うことになる。
※JR東海がJR西日本開発した500系を東海道新幹線に乗り入れをしなくしたのもそれが理由でN700系に゙統一した。
=+=+=+=+= この筆者、偉そうなことを書いてるが、運転曲線を自分でちゃんと引いてみたことはあるのか？
距離と時間だけで速さを決められるほど、実際の鉄道は直線的ではない
カーブの組み合わせなのだ
その視点が抜けてる時点で議論の俎上にも挙げられない
=+=+=+=+= この筆者、偉そうなことを書いてるが、運転曲線を自分でちゃんと引いてみたことはあるのか？
距離と時間だけで速さを決められるほど、実際の鉄道は直線的ではない
カーブの組み合わせなのだ
その視点が抜けてる時点で議論の俎上にも挙げられない
=+=+=+=+= ＞名古屋直通を諦めるのが落とし所としてはいいのではないか。 いいわけがないでしょう。恐らく筆者は名古屋に住んでないのでこういう結論になるのでしょう。 大阪直通についてはシステムの開発も含めてこれだけ綿密に検討しているのに、名古屋については時間短縮効果が少ないので直通は不要と簡単に結論を出しており、今後一生乗り換えでいいというのはあまりに乱暴すぎませんか。東海圏の1000万人は大きい荷物を持って乗り換え続けろということですよね。 私はこれまで金沢に10年以上住んでおり現在は名古屋におりますが、北陸圏と東海圏の繋がりは非常に大きいです。 名古屋側が乗り換えでいいなら北陸新幹線は米原止まりとし、大阪側も乗り換えでいいのではないでしょうか。 それであれば更に金額と工期の圧縮が可能です。
=+=+=+=+= 別に小浜ルートでなくとも良い だけど米原接続はありえない 近視眼的に費用対効果を見るのではなく、国策としてのバイパスルートを作ることが重要
=+=+=+=+= 毎回のように新幹線を計画運休させてリダンダンシーの概念が崩壊してる。早急に北陸新幹線を全線開通させないと迂回路が完成しない。計画運休で困るのはＪＲ東海だろ？真剣に考えて米原接続をＪＲ東海が国に要望すべき。「ＪＲ東海のリダンダンシー確保に北陸新幹線接続が絶対条件です」と
=+=+=+=+= ごくごく普通に地図を見て考えれば、米原ルートか湖西ルートなのです。各種利害関係が調整できないから、小浜ルートが出て来てるわけで、長年の議論をちゃぶ台返ししても、着工や完成が先に延びるだけ。
=+=+=+=+= これから先、材料費も人件費も上がるばかりだと思う 小浜にするか？米原にするか？による差額よりも 時間経過による差額の方が大きいんじゃないか？
100点満点のルートが無いなら星取表で議論してても一長一短決まらないよ 一個一個の項目にどうこう議論するのではなく、北陸新幹線は何の目的で作って、何が出来なくなったら目的を果たさないのかという点だけに絞って決めて さっさと作り始めた方が結果的によかったねってなるんじゃないの？
=+=+=+=+= 滋賀県の意思を無視している段階で論外。 米原へ行くには滋賀県の同意が必要……建設費用はともかくとして、湖西線の経営分離が前提となっている限り、米原ルートに同意することはない。
あと運行管理システムに関してだけど、「それができるくらいなら、今頃新青森～博多の直通運転ができてるわ」と言いたい。
筆者の言ってることは国鉄時代ならできたかもしれないが、民間となったJRでは無理。
=+=+=+=+= 米原が良いかと思いがあるが、『JR東海も多少は考えてくれるだろう。』筆者も希望的観測を入れている時点で、難しいのでは？この時点では俺の考えた案は凄いぞっと言っている感じに捉える。 後分担金問題が触れられてない。滋賀県とJR東海はかなり仲が悪いどっちも出さない結果になりかねない技術的問題より政治的問題で米原ルートは無い。よく世間では小浜ルートが政治的圧力で通ったのではなく米原ルートが政治的駆け引きができないため諦めたルートの結果。
=+=+=+=+= 小浜ルート、米原ルート、いずれの案も半永久的に実現しなさそうだし、時間の無駄。 金を使うなら、敦賀駅での乗り換えを、同じホームでスムーズにする工事に使うべき。 それだけでも随分と便利になる。
=+=+=+=+= 米原ルートの最大の問題は 「東海道新幹線の線路容量が一杯で、北陸新幹線を受け入れる余地が無い！」 と言う事なのでは。 米原ルートで米原-京都-新大阪間を複々線化出来ませんか。そしてリニアが大阪まで開通して、東海道新幹線の線路容量にゆとりが出来たら1964年に開通して老朽化を補強して無理やり使用している高架橋など老朽化施設を取り壊す。 老朽化した東海道新幹線の更新の工事の前倒しもかねて出来ませんか。
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