( 207520 ) 2024/09/01 17:20:49 2 00 バイクの「ヨンヒャク市場」が盛り上がっている!? これはたまたまなのか？バイクのニュース 9/1(日) 11:10 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/5a1533fed1086c30e177951569d9ebda2b4de352 |
( 207521 ) 2024/09/01 17:20:49 1 00 2024年現在、日本のアンダー400ccクラスのバイク市場は活況を呈しており、モデルの多様性が増している。 | ( 207523 ) 2024/09/01 17:20:49 0 00 近年の日本におけるバイク市場をあらためて見ると、ロングセラーモデルのヤマハ「SR400」とホンダ「CB400SF」の生産が終了したことで、少し前までは、選択肢の減少を嘆く声が多かったような気がしますが、2024年の今、アンダー400ccクラスはかなりの活況を呈しています。
【画像】超カッコいい！ アンダー400ccの現行モデルを画像で見る（11枚）
新開発となる排気量398ccの水冷単気筒DOHC4バルブエンジンを搭載し、2024年に新登場となったトライアンフ「スピード400」（左）と「スクランブラー400X」（右）
ここ数年の日本市場のモデルラインナップを振り返ってみると、ホンダ「GB350／S」、カワサキ「Ninja ZX-4R／RR」、「エリミネーター」、ベネリ「インペリアーレ400」、ロイヤルエンフィールド「メテオ350」、「ハンター350」、ハーレーダビッドソン「X350」、トライアンフ「スピード400」、「スクランブラー400X」など、魅力的なニューモデルが矢継ぎ早に登場していますし、ロイヤルエンフィールドの「350クラシック」シリーズは2022年型、KTM「390デューク」とその兄弟車であるハスクバーナ「ヴィットピレン401」、「スヴァルトピレン401」は2024年型でフルモデルチェンジを敢行しました。
ただし、それらのほとんどは日本市場を重視したモデルではありません。近年の300～500ccで各社が念頭に置いているのは、膨大な販売台数が見込めるヨーロッパと東南アジア市場で、日本独自の普通（＝中型）2輪免許に合致するのはたまたま……と言えなくはないのです。
念のために記しておくと、ヨーロッパのEU加盟国の2輪免許は、「AM」が16歳以上・50cc以下、「A1」が17歳以上・125cc以下・11kw以下、「A2」が19歳以上・排気量制限ナシ・35kw以下、「A」が24歳以上あるいはA2免許歴2年以上・排気量制限ナシ、という4種で、アメリカは150cc以下の「M2」と、排気量制限ナシの「M1」という2種（いずれも取得年齢は16歳以上）しかありません。
そして東南アジアを含めたその他の地域でも、日本のように排気量400ccを境にして、普通と大型を分類する免許制度は存在しないようです。
もちろん、たまたまではあっても、日本人にとって選択肢の増加は歓迎するべきことでしょう。ただし400cc市場の活況は、そんなに長くは続かないのかもしれません。
と言うのも、少し前にトライアンフの「スピード400」と「スクランブラー400X」を試乗した私（筆者：中村友彦）は、各車の乗り味に大いに関心する一方で、最高出力はA2ライセンスに適合する現状のままでいいから、排気量を450cc前後に拡大して低中回転域のトルクが太くなったら、もっと面白くて使い勝手が良好になるのかも？ ……と感じたのです。
このあたりの考え方は各人各様ですが、カワサキには私と同じような考え方をする技術者がいたようで、「エリミネーター」のヨーロッパ仕様とその技術を転用して生まれた2024年型「Ninja 500」は、排気量を398ccから451ccに拡大し、最大トルクを37Nm／8000rpmから42.6Nm／6000rpmに高めています（その一方で、最高出力は35kw／10000rpmから33.4kw／9000rpmに下げている）。
となれば他社のアンダー400ccモデルも、今後は排気量を450cc前後に拡大する可能性があるのではないでしょうか。
排気量398ccの水冷並列2気筒エンジンを搭載するカワサキ「ELIMINATOR」
なお、ロイヤルエンフィールドの「ヒマラヤ」も、カワサキの451ccパラレルツインエンジンに通じる姿勢で、2024年に登場した2代目で排気量を451.6ccに拡大していますが、このモデルの場合は、日本の普通2輪免許をまったく考慮していないことが如実に伺える、初代の411ccという排気量が印象に残っている人が多いかもしれません。
また、インド市場で350ccという排気量が定番としての地位を獲得していることを考えると、ロイヤルエンフィールドの「350クラシック」シリーズと、その対抗馬であるホンダ「GB350／S」は、今後も現状の排気量を維持するでしょう（兄貴分の500ccが登場する可能性はある）。
ヨーロッパのA2ライセンスと東南アジア市場を重視したモデルの中で、カワサキとロイヤルエンフィールドに続いて450cc化を行ないそう……と、私が（勝手に）考えているのは、2016／2017年からBMW Motorradが発売を開始した「G 310 R」と「G 310 GS」です。
排気量312ccの水冷単気筒エンジンを搭載するBMW Motorrad「G 310 R」
この2台が313ccという排気量を採用した理由は定かではないですが、市場でライバルになる、KTM「390デューク」と「390アドベンチャー」、トライアンフ「スピード400」と「スクランブラー400X」などのパフォーマンスを考えてみると、圧倒的な優位を築くために450ccの道へ進んでも不思議ではありません。
各車の2024年型の「最高出力／最大トルク／重量」は以下の通りです。
「G 310 R」25kw（34ps）／28Nm／158.5kg 「G 310 GS」25kw（34ps）／28Nm／169.5kg
「390デューク」33kw（45ps）／39Nm／165kg 「390アドベンチャーSW」32kw（44ps）／37Nm／172kg
「スピード400」29.4kw（40ps）／37.5Nm／170kg 「スクランブラー400X」29.4kw（40ps）／37.5Nm／179kg
KTM「390 DUKE」に試乗する筆者（中村友彦）
逆に言うなら、2024年型でフルモデルチェンジを敢行したKTMとハスクバーナの3兄弟、そして2024年にデビューしたばかりの「スピード400」と「スクランブラー400X」は、しばらくは大がかりな仕様変更は行なわないはずなので、「G」シリーズの450cc化は、BMWにとって起死回生のチャンスになるかもしれません。
とはいえ、日本の2輪市場の活性化を考えると、業界人の1人としては、できることなら400cc以内に留めて欲しいところです。
世界各国の需要を満たす400／500ccモデルとして、早い段階から明確な方針を打ち出していたのはホンダです。
同社が2013年から発売を開始したパラレルツインエンジンを搭載する各モデルは、海外市場向けの「CB500R」。「CB500F」、「CB500X」（最高出力は35kw）と、日本市場向けの「CB400R」、「CB400F」、「400X」（34kw）を同時開発していたのですから。
もっともそれはホンダだから、あるいは、日本のメーカーだからできたことかもしれません（かつて日本の4メーカーは、海外市場がメインの500～600ccと、日本向けの400ccを同時開発することが珍しくなかった）。
おそらく海外メーカーの多くは、ヨーロッパのA2ライセンスと東南アジア市場を重視したモデルを450～500ccに切り替えたら、そのアンダー400cc仕様は作らないでしょう。
中村友彦
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( 207522 ) 2024/09/01 17:20:49 1 00 - 大昔の中型国産バイクは500/400ccのボアダウンモデルが主流で、共用部品が多かったが、最近は日本専用モデルが数多く投入されるようになった。 - 大型免許取得者が増え、中型バイクへの需要も高まっているが、メーカーは大型に力を入れており、250-400ccクラスの魅力的な車種が少ないとの声もある。 - 国内モデルにとどまらず、外車も含めて排気量400cc台のバイクは性能や信頼性の点で課題があり、複数国で生産されている。 - 「リターンライダー」としてバイクに乗りたいというニーズが高まっており、中型バイクを経て大型免許を目指す動きも見られる。 - 250ccや400ccといった範囲でバイクを楽しむ中で、車検制度や排気量に関する免許制度の議論も起こっている。 - 日本の排気量400ccを境にした免許制度は他国にはなく、欧州などではエンジン出力で区分されている。 - 車やバイクの排気量区分を世界基準に合わせるべきだという意見もあり、「CB400SF」などの400ccクラスのバイクにはプレミア価格もつく傾向がある。 - 一部の意見では、250ccだとエンジン出力が低く感じることがあるため、400cc前後が日本市場に合っているとの指摘もある。
（まとめ）日本の中型バイク市場において、排気量400ccを中心にした議論や需要の変化が見られる。 | ( 207524 ) 2024/09/01 17:20:49 0 00 =+=+=+=+= 大昔の中型国産バイクも、輸出向けのミドルクラスを日本の免許制度に合わせた、共用部品が多いボアダウンしただけの500/400のバイクが主流であり、400/250の国内モデルでさえ共用部品の多いモデルは沢山あった。しかし、空前の国内バイクブーム以降は、排気量別に400/250の贅沢な日本専用モデルが数多く投入される様になったが、今では日本市場に国内メーカーも魅力がなく、日本専用モデルは廃れた。記事の日本の中型免許制度に合わせた様な外車や国産車のラインナップの充実は、購買力の上がった新興国向けの車種の余慶みたいなものだが、ミドルクラスに興味がある人には有り難い話だろう。
=+=+=+=+= たまたまではないと思います。コロナ禍で会社は定時退社、この期間に自分は普通自動二輪免許取りましたが、教習所には同じ境遇の人が多かったです。 でもメーカーは昨今大型に力を入れていて、昔あれだけ盛り上がった250-400ccに乗りたくても良いのが見当たらない。 なので中古で往年の250ccを買って楽しんでます。 とはいえそこに拘っている訳ではなく、250-400ccで魅力のある車種が出れば乗り換えもアリです。 そう考えている人も少なくはないということでしょうね。
=+=+=+=+= まぁ400ccもあれば日本国内で動力性能的に問題ないかなとも思ってましたが外車となれば話は別で東北道や新東名では厳しいレベルのバイクもチラホラ散見されますね。国産二気筒やマルチならまだしもシングルや外車のアンダー400は性能や信頼性でちょっとなぁ。今思えば20世紀の400ってのは贅沢な作りをよくぞあの価格で実現させていたと思います
=+=+=+=+= 下道ならともかく、高速道路で250ccクラスを走らせると力不足に感じる。 その点400ccクラスならば、それほど重たく感じない割に余裕でクルージング出来る。
確かに車検云々の問題が有るにせよ、もう少し車種を多くして頂けると嬉しい。
=+=+=+=+= このクラスはどのメーカーも本国生産はない。KTMやBMW.スズキとホンダはインド製。あ、ハーレーもインド製だ。ヤマハはインドネシア、カワサキはタイ。 最近中国で400マーケットができつつあるのでそこ向けに新たな400が出てくるかも。
=+=+=+=+= 子育てや仕事面でも落ち着いてきたかつてのバイク乗り達がリターンライダーとして戻って来ているのが大きいのでしょう。 当時は大型二輪は教習制度も無くて、中免『普通二輪免許』だけ取得してそのまま自動車へハマるパターンがほとんどでしたから。 私の周りにもまずは４００クラスで勘を戻してから大型二輪免許にチャレンジしている者がいます。
=+=+=+=+= 中免しかない自分であるが、大型免許はとるつもりはない。 範疇内で楽しむには、400cc以内の排気量は検討の余地があるが、
最近の250ccに魅力的のが多いので、250ccの中で考える。 本格的な快適性を求めるなら大型、 400ccは中途半端になり売れないのだと思う。
=+=+=+=+= 以前少し話題になったとき、数百万円という高級車が売れ筋の外車ディーラーで、70万円台の車両見に行ったけどカタログも置いてなかったわ、登録諸費用も国産車ディーラーの五割増し、メンテや車検も高額だろうし。バイクの楽しみは乗るだけじゃなくてメンテナンスや修理もって人、保証外になってしまったり部品すら手に入らない（出してもらえない）なんて事になりそう。 まあステップアップとか近所のチョイノリに二台目や彼女になんて考えてるお金持ち向け。 日本もEU準拠の免許制度にすればメーカーも都合良いんだけど、原付でさえあれだけ揉めたんだから絶望的ですね。
=+=+=+=+= 車検制度についても考察してほしい。250cc未満は車検がないが、それ以上は車検があるのも日本独特かも。アメリカのカリフォルニア州は毎年車両登録の更新はあるが、車検はなかった。他の国はどうなっているのでしょう。
=+=+=+=+= EU加盟国 AM～50cc ／最高速が45Km/h以下 A1～125㏄ ／11kW以下（15馬力）以下 A2制限なし ／35kW（47.6馬力）以下 A制限なし
昨今、特にここ20年〜のオートバイ記事編集者はダメで、平均的な知識かそれ以下しかなく、しかもきちんと調べないから
ヨーロッパは基本的に何ccかではなく、エンジン出力kwで分けている
日本の400はガラパゴス！とか平気で書いていたが、50CC免許で125ccバイクの出力を50cc並に抑えて乗れる制度になるのと同様
ヨーロッパの若者が取るA2免許にするのに、ECUをちょいいじった400クラスが最適なの
だからKTMやBMWが300何十ccとかで、出力はA2に合わせててるの
だいたい、大陸間横断でもしない限り、このサイズはオールマイティだし
だから、そもそもガラパゴスなんて言ってる記者は辞めた方がいいのよ（笑）
=+=+=+=+= 日本の自動二輪の免許制度上400CCが一つの区切りとなっている限りこの記事の内容はタラレバ論に過ぎない。真剣に感じるのであれば行政に働きかけて免許制度の変革活動を行うべきです。夢物語なら誰でもできますし百人百様です。
=+=+=+=+= 大型免許が教習所で取れる現在で免許区分を分ける意味あるのかな？ 車と同じに排気量や車格などで税金が変わるだけで良いのでは？
=+=+=+=+= 750も400も乗ってるけど、普段は400の方が使い勝手がエエから重宝する、人気が出るのも必然だろうね。
NSR80が乗ってて一番楽しいが使い勝手は悪い...
=+=+=+=+= >そして東南アジアを含めたその他の地域でも、日本のように排気量400ccを境にして、普通と大型を分類する免許制度は存在しないようです。
200万台規模の市場を誇るタイに400cc免許が創設されたのご存じないとか、業界ライターとして恥ずかしすぎません？
=+=+=+=+= なんでもかんでも国際基準、世界標準というのだから、そろそろバイクの排気量区分も合わせたらどうですか？ 排ガス規制は合わせているんですし。
=+=+=+=+= CB400SFに乗ってたけど、トルクが 欲しくて大型にした。売却価格が 高くてびっくりした。プレミアが ついたかな。
=+=+=+=+= 値段 見ると 250が 割高感あるからでしょう。 車検代を払ったとしてもまだ400の方がいいと思えるからでは。
=+=+=+=+= ヨンヒャ市場？国際社会から離れた免許制度で生まれた市場。 廃止して他国に合わせればミドルクラスの市場が活性化するのでは？
=+=+=+=+= 排ガス規制で昔に比べ全体的にエンジン出力が落ちているから今の250だともう非力感が否めないんだよね〜
=+=+=+=+= 日常のアシとして乗るのには400くらいまでが良いと思います。 大型は少し面倒になる。 重いし、燃費も悪いし。
=+=+=+=+= 丁度この位の排気量は日本に合ってるとは思います
=+=+=+=+= スズキさんっ！今こそ『グース350』の新型を！
=+=+=+=+= ktmデューク390が45psあるわけ無い。
=+=+=+=+= 大型を乗ると400はオモチャに感じる
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