( 212675 ) 2024/09/17 16:58:14 2 00 西九州新幹線開業から2年たっても「未整備区間」の議論進まず…不透明な中、想定される「三つの展望」読売新聞オンライン 9/17(火) 10:43 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/0944d7b72b244b796b6dad6a97c1e3302ad6ab87 |
( 212678 ) 2024/09/17 16:58:14 0 00 読売新聞
西九州新幹線（長崎―武雄温泉間、約66キロ）は今月23日、開業2年を迎える。佐賀県内の武雄温泉駅（武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」を巡る議論は、この2年進展せず、実現できるかは不透明なままだ。政府・与党や地元自治体の動向、複数の有識者の見方を踏まえると、今後の展望としては、〈1〉国の財政負担を増やしての整備〈2〉現在の在来線特急との「リレー方式」の固定化〈3〉東九州新幹線の整備議論へのシフト――が想定される。（池田寛樹、梅野健吾）
【写真】在来線特急「リレーかもめ」と、西九州新幹線「かもめ」による「リレー方式」は解消のめどが立たない状態が続いている（佐賀県武雄市のJR武雄温泉駅で）
「整備新幹線は事業費の大幅な上振れが常態化しており、これを前提にする必要がある」。今月11日、佐賀県の山口祥義知事は県議会でこう述べた。山口氏は、国土交通省などが8月に公表した北陸新幹線の延伸ルート「敦賀―新大阪間」の建設費が、3・4兆～3・9兆円と試算され、現状の物価上昇が続けば5兆円を超えるとの見通しが示されたことに触れ、「（西九州も）拙速に議論を進めるようなものではない」と強調した。
整備新幹線の建設費のうち地方負担は、JRが支払う設備の「使用料」を除いた額の3分の1と法令で定められている。武雄温泉―新鳥栖（鳥栖市）間を佐賀駅経由で整備した場合、佐賀県は実質負担を1400億円超と見込み、「負担が大きすぎる」と主張してきた。
一方、与党検討委員会は佐賀駅ルートを基本とし、「沿線自治体はルール通りの負担をしており、佐賀県にだけ特別なことはできない」と制度の変更を否定してきた。長崎県とJR九州も同ルートの整備を求めているが、ある与党議員は「山口知事（昨年1月から3期目）の間は議論は進まないのではないか」と語る。
こうした状況を踏まえ、大阪産業大の波床正敏教授（交通計画）は、「北陸新幹線沿線でも、京都府など建設費高騰を理由に慎重な自治体が出てきている。国家プロジェクトの新幹線ネットワーク構築を進めるには、急激な物価高による地元負担増を軽くする必要がある。与党が政治決断し、国の負担を大幅に増やさなければ北陸も西九州も延伸は困難だ」との見解を示す。
与党内では、毎年800億円程度の国の整備新幹線事業費補助の増額を求める声が出ている。ただ、自民党総裁選に加え、解散・総選挙が近く行われる可能性もあり、先行きは未知数だ。
佐賀県内には現在、九州新幹線の新鳥栖駅があり、関西まで新幹線で行ける。また、佐賀―博多間は在来線特急で片道約35分。西九州新幹線を佐賀駅ルートで整備すると、長崎―博多間は30分短縮される一方、佐賀―博多間は15分短縮にとどまる。
西南学院大の近藤春生教授（財政学）は「佐賀は一定の交通インフラがあり利便性は低くない。人口減少を踏まえれば、新幹線整備の費用対効果は高くないだろう。国交省だけでなく、外部機関が費用対効果を客観的に算定・分析し、高い効果を見込めなければ、リレー方式の固定化でも仕方ないのではないか」とする。
大分県の佐藤樹一郎知事は10日の県議会で、東九州新幹線構想について「（具体的な手続きに入る）整備計画路線への格上げを国に訴えたい」と意欲を示した。同新幹線は福岡市から大分、宮崎両県を通り鹿児島市に至る構想。全国新幹線鉄道整備法に基づき、1973年に基本計画路線に定められたままとなっている。
大分県は昨年、従来の日豊線沿いのルートのほかに、新鳥栖駅から大分駅までの久大線ルートを調査。宮崎県も、新八代駅（熊本県）と宮崎市をつなぐ新たなルートの構想を打ち出すなど、議論が活発化している。
九州大の塚原健一教授（土木工学）は「西九州新幹線の議論が足踏みしていても、南海トラフ地震対策の意義がある東九州新幹線の議論は急ぐ必要がある。大分から愛媛、関西へつなげる豊予海峡ルートも、半導体産業で沸く熊本と大分のラインを発展させるために進めるべきだ」と指摘。
その上で、「九州の新幹線網をどう構築するかという重大な問題は、国も交えて九州の知事会や経済界が議論していく必要があるのではないか」と提案する。
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( 212679 ) 2024/09/17 16:58:14 0 00 =+=+=+=+= そもそも長崎新幹線は、費用対効果を考えれば、作るべきではなかったと、今でも考えています。佐世保辺りや在来線長崎本線沿線地域の利便性低下もあります。しかしながら、既に中途半端に開通してしまっているので、長崎県負担の大幅増、佐賀県負担の大幅減で開通させるのが、現実的な対応ではないかと思います。 どうしてあのようなものを、見切り発車で作ってしまったのか、残念でありません。
=+=+=+=+= 佐賀県のように却って損しそうな地域も多い自治体が「払え」と言われても賛成に回らないのは当然でしょう。 利益が高い、願いが強い自治体が支払う方が正しいと感じます。 ※佐賀県でも西部は新幹線を欲しがってると思いますが、唐津市は「どこ吹く風」でしょうし、佐賀市は在来線の本数減少の方が怖いでしょう。
確かに大都市から離れた所の方が支払額が多くなりがちになりますが、日本にとって必要なら国が払えば良いだけですし、日本全体にとってそこまで必要で無ければ建築しなければ良いだけです。
=+=+=+=+= 新幹線の場合、特例を認めない法律が問題あると思う。整備新幹線の場合速度260kmまでしか出せないという謎の法律のせいで東北新幹線の盛岡以北は速度を落とさざるを得ない状況。 結局、北海道新幹線の所要時間短縮の為に320kmに対応させるとかいう、それなら最初からやっとけよという状況になっている。 新幹線という技術は最高なんだけど、法律が追いついていない。
=+=+=+=+= そもそも話で恐縮ですが、当初から高額な地元負担に難色を示していた佐賀県を納得させるために、新鳥栖駅～武雄駅については在来線を利用してフリーゲージトレインを走らせるという全体計画で合意形成を無理やり行ったというところに問題があったと思います。
さらに言えば、フリーゲージトレインについては当初から技術的困難性が指摘されていたにも関わらず、さも開発可能であるように装って計画が立てられた節があり、実際に新鳥栖駅周辺の線路分岐のための用地取得計画などは一切地元に提示されておらず、フリーゲージトレインでの供用開始を最初からするつもりが無かったことが客観的に窺えることからも、とにかく事業着手か工事開始という既成事実を積み上げてきたという歴史からも明らかなように、言うなれば整備新幹線の常とう手段である「できちゃった婚方式」により強引に推し進められてきたという状況が見て取れると思います。
=+=+=+=+= 長崎市は福岡市(博多)から１５０kmの距離 東京からだと「新富士」「那須塩原」「上毛高原」「日立」くらいの距離感です 沿線人口は中小の町が点在しており、新幹線より在来線特急の方が地元にとっても便利だと思います 鹿島から諫早間は人口が少なく、停車駅がありませんでした(昭和時代はあったようです)
現在の西九州新幹線ルートの沿線人口が多いので、今からでも遅くないので、在来線軌間に改軌してはどうでしょうか… 「スーパー特急方式」ということになるんでしょうけど、武雄温泉での乗り換えがなくなるのは、大きなメリットです 武雄温泉～新鳥栖間の工事も不要になります。
まあ、一度フル規格の新幹線を味わってしまうと、戻れないでしょうね(笑)
=+=+=+=+= 整備新幹線予算は、JRへの貸付料や、国や自治体の長期的な予算計画のおかげで総額3.5兆円程度の建設費のための建設予算の目途はついている。
ただ、北陸新幹線敦賀－新大阪間140kmほどだけで、その予算を食いつぶしてしまいそうな状況。
他線区の人は、他人事だと思わない方がいいよ。敦賀以南の必要性は全く否定しないけど、建設する順番を間違えると基本計画線に着手できなくなるよ。
=+=+=+=+= 佐賀県内を通る西九州新幹線の並行在来線をＪＲ九州から「絶対に」経営分離しないという確約が必要だと思う。 それから西九州新幹線が全通しても、佐賀駅から博多駅までの特急列車はこれまで通り温存すること。 これくらいのメリットが無いと、佐賀県は新幹線を受け入れる理由が無い。
=+=+=+=+= 解決策は、ほとんどの区間で200km/hを出せる(熱海カーブ・徳山カーブみたいなのはあり)ようにして、出来るだけ直上高架化工事にして、在来線も通せるように三線軌条化。 在来線強化になるから、佐賀にもメリットがあり、法律的にも整備新幹線として建設出来る。
=+=+=+=+= 北陸新幹線でも思うのだが。 すぐに工事を始められても、20年とか30年とか。 今年の新生児が60万人台で、これから、どんどん人口少なくなるわけで。 20年、30年後って、働ける、あるいは働いている人口って新幹線の計画を立てた時よりも、かなり少なくなるし、毎年、移民を、100万人単位で入れない限り、人口は保てないわけで。 そのような状況になった時に、新しく新幹線で来ても維持管理ってできるのだろうか。
=+=+=+=+= 長崎側からしたら、リニア工事をストップさせた静岡のように、佐賀が意地悪をしているように感じるだろう。しかし、高度経済成長期のように金が次々と沸いてくるわけではなく、人口減少社会への対策を考えると、佐賀としても費用対効果からしてもゴーサインを出すわけにもいかないのだろう。 西九州新幹線にしても東九州新幹線にしても、あれば便利なのは間違いないが、作ってどれだけ元が取れるかという問題がある。既に、狭い国土に有り余る空港があり、高速道路も整備されている。災害や有事の際を考慮すると更なる整備は必要だが、だからと言って財政難の中本当にどれだけ必要だろうか。
=+=+=+=+= 新幹線の計画・工事は全部（北海道、リニア、北陸、西九州）難航しているが、前記3つは何とか前に進めようという熱意は見えるが、西九州はそれすら感じられない。もう無理だと思う。 「先端部分（武雄温泉～長崎）を先に完成させれば世論に包囲されて、工事を認めざるを得なくなるだろう」と、佐賀県を軽く見たことが間違い。既完成区間を在来線のスーパー特急方式に対応するよう改修するのがベストだろう。（フル規格の新幹線を残すのは明らかにオーバースペック。） 成田闘争に次ぐ近代日本の教訓とすれば良い。
=+=+=+=+= 人がいるところを結ぶ北陸新幹線ですら今後が不透明。 ましてや人口減の中人がいないところに無駄なものを整備する必要はないと思います。 新規出生数が70万人台となって3年。地方のビジョンなんて一定程度の都市部にコンパクト化して縮小均衡以外ありませんよ。 空港と高速道路があれば十分です。
=+=+=+=+= 観光振興等を狙った地方からの誘致に対して相応の財政出動と在来線の分離を条件に整備してきたが、首都圏などの大都市に人と金を吸い寄せる静脈の役割が顕著になっている。 新幹線で素通される通過県にとってはいまや何のメリットも見出せない。 西九州ルートの佐賀県通過部分については、在来線を活用しフリーゲージトレインで佐賀県と合意していたのが、フリーゲージトレインを断念しフル企画での財政出動をJR九州が要求する事態になり、以降の着工の見通しが立たなくなった。 北陸新幹線での滋賀県の立ち位置も似たようなもの。 もっとも今の小浜ルートでは滋賀県をかすりもしないのだが。
=+=+=+=+= 新幹線も高速道路と同じように保有機構が所有、JR各社が列車を走らせる上下分離方式にし、建設費も原則として新幹線の運賃から充当するようにするべきではないか？ 佐賀県、京都府、滋賀県など新幹線の恩恵がほとんどない自治体に多額の建設費負担を要求していては新幹線の建設などできないでしょう。 勿論、新幹線をこれ以上建設しないという判断もあるでしょう。最後は国、国民が国内移動手段として鉄道を選ぶか、道路や航空機を選ぶかということでしょう。ろくに新たな投資もされない在来線に未来はありません。
=+=+=+=+= 西九州新幹線佐世保ルートの話は、私（68歳）が中学生の頃からあった。 でも、当時通過ルートだった私の出身地の町長さんは、「何のメリットもない。ただ屁（騒音）を垂れて行くだけ。静かな農業の町に騒音はいらない」といっていたのを思い出した。 でも、佐世保ルートが実現したていたなら、ルート上にあるハウステンボスなどはもっと潤っていたはず。おそらく、新幹線は様々な経済効果をもたらすだろう。問題は費用対効果をどう考えるかだ。
=+=+=+=+= 「与党が政治決断し、国の負担を大幅に増やさなければ北陸も西九州も延伸は困難だ」 これなんです。もう整備新幹線のスキームを逸脱している。 同時にいくつかの在来線の橋梁、トンネルは既に老朽化が進行し、在来線を廃線やBRT転換等して高速度のバスと新幹線に置き換えていく時代が近づいている。
新幹線に関しても、今後全国に新規開業を求めていく路線は、緻密にコントロールした単線新幹線を主体にして省コストを図ることも必要ではないか。 もっとも、西九州や北陸は需要も大きいため、上記はなかなか当てはまらないが、負担割合を変更して国主体とし、チケット料金を高くしてペイするなども同時にやらないと、特に小浜京都ルート５兆円超えなんて、とてもじゃないが実現には無理がある。
=+=+=+=+= 北陸新幹線、西九州新幹線、中途半端に作るからこんな問題が出る 用地も取得済み、ルートも決定、沿線自治体、市や県もGOサイン出てるなら良いが、何も決まらず 所要時間もさほど短縮されず、料金だけは割高へ 乗車する人の利便性はそっとのけ おそらく中途半端なまま開業して良かったと言う人がどれだけいるんでしょうか？ せめて不便を強いられるのであれば以前の特急と同じ値段にすべき
=+=+=+=+= 別に標準軌で開業したからって、維持しなければならないという事はないし、そんなに（長崎に）需要があるのなら、法の一部改正で在来線の全線高架（可能なら複線）整備して、狭軌に改軌すればいいんでないの？ あんな中途半端な距離を標準軌にこだわって、フリーゲージトレインだのなんだのと無駄なことばかりしてきた。
現実には在来線の整備して短絡新線経由のスーパー特急で十分経済効果は発揮できるだろうし、今の西九州新幹線の費用対効果のまま数十年継続するなら、このインフラを在来線へ転嫁する方がよほどバランス良いと思うけどね。 ほくほく線での実績も踏まえて、現行の新在乗り継ぎと時短効果もさほど変わらんだろうし、なんなら160Km/h以上での運行可能性も検討できるっしょ。
今までの無駄な投資回収をどう考えてんのかね
=+=+=+=+= そもそも佐世保市が原子力船むつを受け入れて、その代償として佐世保市に新幹線をというのが長崎新幹線の始まりです。そして図々しい連中がルートを変更したのが今の新幹線です。失敗しても長崎県内で駅を設置した市で面倒をみてほしいですね。佐世保市は今のリレー方式で問題はありません。
=+=+=+=+= 大村湾の西側を通すルートで長崎-佐世保-博多を結んでいれば長崎-佐世保間約30分だったし、佐賀県の過疎地域を通ることになるので佐賀県にもメリットはあった。 佐世保ありきの西九州新幹線だったのに、開発中のFGTに目がくらんで佐世保外ししたJR九州と、それに同調した長崎県が自業自得。
さっさと議論を宮崎に移すべき。 鹿児島中央と宮崎が繋がれば約40分、宮崎-博多間が約2時間になる。 鹿児島中央でスイッチバックすることになっても、それも観光名所にしてしまえばいい。
=+=+=+=+= 山形や秋田への新幹線は良い時代に造っておいて良かったと思う。いくら東京直結とはいえ、令和の日本で山形や秋田への新幹線を新たに造るなんてとても無理でしょう。 北陸新幹線は東海道新幹線のバイパス、北海道新幹線は北の要衝札幌と首都を結ぶ新幹線として今でも造る意味があると思うけど、それ以外は莫大なコストをかけて造る意味があるのだろうか？四国新幹線なんてまさにそう。宮崎や大分も同じく。
=+=+=+=+= 22時の門限のある福岡空港の補完としても佐賀空港ルートを整備して国際線の誘致を進め分散させた方がいいと思います。 また能登のように日本海側でも地震が起きることもあり常に過密な状況が続く福岡空港も機能分散を考え新幹線との一体運用を考えて欲しいと思います。
=+=+=+=+= 当初計画はスーパー特急方式で長崎本線及び佐世保線の一部を共用するもので、その後FGT導入と言う事になり末端区間をフルで作っても問題ないという話になったのでそのように一部計画変更、現在は99％以上その計画通りになっており、仮にどうしても100%にしたいなら新鳥栖及び武雄温泉で標準軌と狭軌の線路を無理矢理くっつければ完成といったもの。 だがFGTを断念した今、そのような工事をしても全くの無駄でしかないのでしていないだけという状態。
これを推進派が正しく認識し、その上でいかに「佐賀に譲歩」をするかで考えなければ、どこまで行っても話はまとまらないように思う。 佐賀が悪者かのような発言により話が拗れてしばらく経つが、この件に関してどこまで信頼関係が回復したのかは判らない。
=+=+=+=+= 開業した佐賀-長崎間の新幹線の利用状況と収支はこの二年間でどんな感じなのでしょうか？ 博多-長崎についても従来の特急1本で繋がっていた時と、現在の新幹線と特急のリレー方式で、利用客の推移や収益性にどのような変化があったのでしょうか？ 私の予想では利用客は減少、収益性も大幅に落下しているのではないかと思うのですが…
=+=+=+=+= 佐賀県副知事も発言しているように武雄〜新鳥栖区間の建設費は 一兆円を超すと見込まれ整備新幹線としては財政的に破綻している。 この際、整備新幹線での建設はキッパリと断念して 建設費が２０００億円以下と予想される格安の長大トンネルルートである 博多南から武雄温泉駅までの在来線、博多南線の延伸を提案するよ。
=+=+=+=+= 受益者は長崎県なのに費用負担は佐賀県ということが一番の問題。北陸新幹線も受益の少ない京都府が多くを支払うスキーム。国家プロジェクトに対して、都道府県内の路線距離に応じた費用負担を割り当てるというスキーム自体に無理が来ていると思います。
=+=+=+=+= > 大分県は昨年従来の日豊線沿いのルートのほかに新鳥栖駅から大分駅までの久大線ルートを調査。宮崎県も新八代駅（熊本県）と宮崎市をつなぐ新たなルートの構想を打ち出すなど、議論が活発化している。
福岡県内の新鳥栖〜大分県境、熊本県内の新八代〜宮崎県境までの建設費負担も、福岡熊本両県にとっては巨額になると思われます。記事内では簡単に指摘されておりますが、構図的には佐賀県の事例と酷似しています。話は簡単ではないと思います。 武雄温泉から直接博多南までショートカットすれば、佐賀県への恩恵は皆無になり、それにより佐賀県の負担は無しにして長崎県が全額負担すればいいのではないでしょうか。時短にもなりウィンウィンですね。
=+=+=+=+= 新鳥栖〜武雄温泉間にトンネルとか車両限界上の問題がなければ三条軌にしてフル規格車両をそのまま在来線で走らせるという案もあるけどね。今北海道新幹線の函館駅乗り入れで出ている案みたいに。
=+=+=+=+= ルール変更不可は他にも影響するから分からんでもないですが ルートすら消極的で佐賀県にデメリットの方が大きい事業を無理やり飲ませようとする国とJRと長崎県がおかしい 佐賀県はルート変更して懸案の並行在来線をそのまま維持しようと柔軟な発想をしているのに対して 他三者の方が原則論に拘り議論が進まない
=+=+=+=+= それで出来た長崎だけの新幹線だけにしておくかどうするかの意見がないのですが、私は佐賀県さんを説得して残りの部分も開通させた方が良いかと感じます。 今後も開通させて欲しい地域とそうでない地域が出てくると感じますが、日本全体的で考える様にしないと、部分新幹線ばかりが出来るようになると感じます。
=+=+=+=+= 西九州新幹線はリレー方式で完成していて未整備区間なんて無いのだが？ 合意されているのは「スーパー特急方式」であり、FGTは在来線活用が前提であった。 長崎県が早漏してフルを勝手に作ったからリレー方式になっただけで、本来の姿に戻すのであれば、フルを狭軌に改軌して特急直通にすればいい。
=+=+=+=+= 元々在来線ひとつで近距離客と遠距離客の1線2役できていたものを遠距離客のために税金使って新幹線を作り、近距離客のために残った線路を第三セクター化してまた税金を使う。 そのままであればJRが自分の資金だけでやってたものをどんどん税金使って国民に負担を増やすのはもうやめたらどうだ？
=+=+=+=+= 人々の暮らしに欠かせない公共インフラの老朽化がいま深刻な問題となっている。 中でも近年頻発しているのが水道管の破裂。 新幹線の整備よりも人々の暮らしに直結するインフラの整備に貴重な税金を使うべき。
=+=+=+=+= リニアで揉めた静岡県、敦賀-大阪間で揉めそうな滋賀県、 以前は問題がなかったのでしょうが、高規格鉄道網の広がりにより通過県が増えてきましたし、通過県の為の施策・負担軽減、および着工条件の変更が必要なんじゃないでしょうか。
=+=+=+=+= 佐賀県が歩み寄る姿勢を見せないのなら、長崎県側の自治体・企業で、武雄温泉～新鳥栖を最短で結ぶ効果ルートの新設か、既存在来線の標準軌化を推し進めるべき。
たとえミニ新幹線になってでも、西九州新幹線は博多や山陽新幹線と直通しないと、不便のままになる。
現状で佐賀県が金を出さない部分で残したのだから、先に進めるには国の英断も必要。
=+=+=+=+= 西九州新幹線は佐賀県に全くメリットがない。メリットが全くないから先に長崎県側を作ったんだよw これはもう、長崎が佐賀分も全額負担するか、このままリレー式で運用するしかないな。作るのなら佐賀県が納得してから作るべきだった。それなら佐賀県民も理解できるかもしれない。 東九州も熊本からとか意味ないだろう。小倉か鳥栖にしないと。
=+=+=+=+= 新幹線計画のみならず、多くの公共事業はメリットは過大評価、デメリットは過小評価する傾向が観られます。
勿論、公共事業とは「公共の利益には成るが、民間で行うには採算性に問題が在る事業」ですから、採算性だけを議論するのは間違いなのでしょうが、軽視するのも将来の子供達に無責任ですね。
=+=+=+=+= 佐賀県には、もう新幹線は造らなず完全に無視して、長崎から新八代まで繋いだ方が良い！その代わり、橋やトンネルなど多くなり、費用は高額になるだろうけど、車窓からの景色最高だと思いますよ！
=+=+=+=+= 山形新幹線、秋田新幹線方式でいいじゃんつながらないと利用するひと増えないよ西九州新幹線 乗ってきたけどトンネルばかりあっという間に長崎だからつまんない車両はn700sの短い編成色も広告違うが堪能する時間はないリレー号で乗り換えるとすぐ発車だし（笑）博多長崎を通しで乗らないと微妙です 岡山から長崎でしたが博多でリレーに乗り換え武雄で乗り換え乗り換え帰りは武雄で乗り換え新鳥栖で乗り換えて岡山まで
=+=+=+=+= 佐賀博多間が特急で35分なんだよな。この区間を新幹線で短縮しますと言っても運賃の安い方にも一定の需要があるし特急全廃したら今度は高速バスに流れるだろう。佐賀には建設費に見合うメリットがないと思う。
=+=+=+=+= 何でもかんでもとりあえずケツから作ってしまえば、後はどうにかなるだろう、何が何でもどうにかするしかないだろうという 現状はどうにかならないでしょうか。このまま永遠に武雄温泉までのルートも決まらず未着工のままだったら前代未聞でしょうが、それはないでしょうね。
=+=+=+=+= 佐賀県に全くメリットがなく、デメリットしかないから永久に開通しないでしょう。開通するなら福岡県・長崎県が全額負担して開通後もフォローしない限りは無理でしょう。佐賀県からしたら反対は当然の結果で新幹線を開通させた訳だから。
=+=+=+=+= 長崎新幹線構想は白紙にして、全く新しい構想を提案したい。博多～熊本駅（既存）を起点として、熊本駅から有明湾をトンネルで島原半島を経由し諫早～長崎へと結ぶべきと考えます。熊本を起点にすることで、人的交流等が便利になり乗客の増加も見込め、経済効果も高まる。
=+=+=+=+= 東九州新幹線ははっきり言って不要です。南海トラフ地震の可能性が高い場所です。それより西九州新幹線を早期実現させるべき。もう、新鳥栖〜佐賀空港経由で直結すればいい。佐賀駅方面は不要。あと、福岡空港を国内線専用にして佐賀空港を国際線と国内線にすればいい。
=+=+=+=+= 長崎から熊本以南へ行く時、特急料金3区間の合計になるから高かった記憶がある。在来線のままで良かったなと思うわ。 せめて特急乗継割引みたいなの適用してほしい。
=+=+=+=+= 新幹線の枠組みや発想も変えるべき。 今後は低密度区間だから、在来線と一体化した新しいタイプの新幹線を構築して頂きたい。即ち狭軌新幹線を開発しても良い。 新幹線の定義は時速200km、狭軌でもその位は可能な筈
=+=+=+=+= 正直言うと九州新幹線以外他に作ってもメリットないと思う。人口減少とか言ってるけど目的は観光だろうからそれは関係ない。博多などから特急走らせるだけで良い気がする。
=+=+=+=+= 整備新幹線計画全て作っていたら国民負担はどうなるのか？西九州、東九州に加えて四国、山陰、羽越と要望の声はある。少子高齢化の中ではとてもじゃないが不可能ではないのか。北陸新幹線も小浜ー京都ルートなんて５兆円掛かるのにこれだけ作ったら幾ら掛かるのか？新幹線は北陸新幹線を米原接続にし、札幌まで北海道新幹線を延伸してそれでおしまいにすべき。年金、社会保障でてんてこ舞いの状況が見えるのに無駄金使うのはやめてほしい。
=+=+=+=+= やはりフル規格で作らずに、在来線を乗り入れさせて高速化（160-200km/h）する、スーパー特急方式の方が良かったということか。短距離だから佐賀県側にほとんど恩恵が無いのも厳しいところ。
=+=+=+=+= ミニ新幹線を走らせればよいだけ。新鳥栖と鍋島の間は片側は狭軌、片側は標準軌にすれば貨物も小倉方面との在来線直通も捌けるのではないだろうか。
=+=+=+=+= 地元負担・同意のルールがある限り、通過するだけ・料金が新幹線代分高くなると、デメリットの方が大きい佐賀県が整備に同意するのは、知事が変わってもまずあり得ない。静岡のリニアとは状況が違う といって、その金をどう考えても採算が成り立たない日豊ルートにしようというのも、まさに税金はじゃぶじゃぶ使うもの、という政治家・役人発想だよね
=+=+=+=+= 結局、責任論はともかく、 ちゃんと考えてやらないこういうことになる。 こうなると、 ・本当に「長崎へ」、必要だったの？ ・在来線利用でも充分だったのでは？ ・ここより先に開通すべき新幹線があったのでは？ となる。 やっぱり、北海道新幹線の札幌延伸、北陸新幹線の大阪延伸が どう考えても先だったと思うのは自分だけだろうか？
=+=+=+=+= 何で見切り発車で長崎まで作っちゃったかな。当分解決は見込めないだろうし、現状は盲腸線ですらない。在来線特急の高速化で十分だったと思う。
=+=+=+=+= 長崎県内だけスーパー特急方式の新線を建設する方法のほうが良かったと思う そっちのほうが在来線と直通運転もできたし建設費も抑えることができた
=+=+=+=+= 現在の新幹線のレールを撤去して狭軌レールに置き換えて直通運転または既存新幹線ルートを廃線。 そのほかの計画路線もすべて取りやめ。 日本の将来に向けた提案です。
=+=+=+=+= 札束を口に押し込んで黙らせるべき問題で、小銭をケチってりゃあ解決しない。 佐賀県は「建設費」「長崎線代替」の費用負担を拒んでいるだけ。 長崎県が『その費用、ぜーんぶ持ちます！』と言えばスラーっと話が通るよ。
で、東九州新幹線ねぇ・・・ もちろん東京・大阪からの直通が有れば便利だけど、日豊本線や豊肥本線や熊延鉄道の現状を見ると「新幹線」の必要性を感じられない。 直通が必要ならミニ新幹線で十分じゃね？
=+=+=+=+= 佐賀駅ルートでの新幹線建設に佐賀県が消極的なのは費用負担の問題だけではない。並行在来線が３セク化されれば利便性がむしろ低下するからだ。記事にもあるように佐賀駅から博多までは非常に便利で新幹線など特に必要ではない。だから元々FGT方式が前提ということで佐賀県はテーブルに就いたのに、それが技術的に不可能になったからフル規格で作ることに同意しろだなんて、そもそも論理が無茶苦茶なゴリ押しだ。山口知事でなくても到底納得しないだろう。
少なくとも在来線は３セク化せず現状維持を約束しなければ佐賀県の同意は得られない。しかしそれは不可能なので、結論としては恒久的に長崎ー武雄温泉のままか、武雄温泉から別ルートで博多を目指すかのどちらかしかないだろう。
=+=+=+=+= 開業済みの武雄温泉〜長崎を狭軌のスーパー特急に改造するのが一番だと思います。 そもそも必要なのは新幹線建設ではなく在来線の高速化でしょう。
=+=+=+=+= 新幹線の整備でミスったのは 九州新幹線開業時に新鳥栖駅も同時開業して 鳥栖や佐賀市周辺がその時点で事実上 新幹線ネットワークの利便性を手に入れて しまった事。佐賀市は最早 新幹線が開業した状態 博多へは乗り換え無しの佐賀駅から沢山走る在来線特急で 関西、中国へは新鳥栖駅に出て新幹線で乗り換え無しで どんなに国から言われてもお金出してまで いらないよね佐賀の皆さん 大阪の皆さん佐賀へは便利な九州新幹線 新鳥栖駅へ来て観光して下さいね笑
=+=+=+=+= 新しい鉄路を作るなら沿線の人口減少を食い止めてからだろ。 人がいない地域で新しく作るお金があるなら、在来線の維持や少子化対策に使うべきなのでは。
=+=+=+=+= この論説には、フリーゲージトレインのいきさつや、平行在来線問題が全く取り上げられていません。ちょっと不十分な解説だと思います。
=+=+=+=+= フリーゲージトレインの実用化の目途も立たずに推し進めた関係者には極めて大きな責任あります。今からでもなんらかの責任を取らせるべき。
=+=+=+=+= JR九州の経営判断だろうけど長崎県の負担を増やすとか佐賀県内には駅を作らないまたは佐賀駅を経由しないルートにして差別化した方がいい。
=+=+=+=+= >「沿線自治体はルール通りの負担をしており、佐賀県にだけ特別なことはできない」
今の整備新幹線のルールは、自治体から作ってくださいとお願いが無いと作らないことになっている。 ルールルールと騒ぐ人こそ、ルールを守ってない。 ルールは守りましょう。
=+=+=+=+= アセスメントすら実施させずに独自の試算を主張し続ける フル規格なら新鳥栖は通過されると主張し、青柳社長に直々に否定される 軟弱地盤である佐賀空港やその近辺へのルート誘致を続ける 国の意見聴取に対して他組織はリーダーを出したが佐賀県は部下を出す
山口知事の任期中は進むわけがないわな 「行政という立場」を理解してくれ 新幹線計画を潰すなら立法でやれ
=+=+=+=+= 整備新幹線を勘違いしてる。県民の利便性だけで無く日本を網羅する事で企業誘致やインバウンドの利便性を将来的に高めるのが目的。実際に過疎地や人口減少に苦しむ都市の1番の問題は物流。熊本が良い例で海外企業が誘致される上でやはり新幹線があるだけで有利。佐賀はずっと温泉だけで広大な土地を残したまま過疎化になれば良いのでは？福岡に近いのにもったいない。今の事しか考えない県民や政治家の末路は見えてる。新幹線なんか欲しくてもダメな都市の方が多いのに。
=+=+=+=+= 不透明なまま作っちゃったから仕方ないよね。 着工時の計画に戻ってフリーゲージの開発進めるのが一番近道なんじゃないの。誰がお金出すのか知らんけど。
=+=+=+=+= 長崎にフル規格新幹線なんて、無駄遣いをしたものだねえ。 都道府県単位で考えるものなのかな。 リニア新幹線の静岡県もそうだけど。 国としてやるべきなのか不要なのかを考えて、それを自治体に下ろすものだと思うけどねえ。 都道府県も、平成の大合併みたいに、合併すれば。佐賀長崎、山梨静岡、四国、富山石川福井とか。
=+=+=+=+= どうせなら博多までフル規格で繋げて、大阪まで直通運転出来るようにしないと、最大の効果を得ることは出来ないと思うよ。直通で繋がれば長崎へ旅行したいね。
=+=+=+=+= 新幹線とは別に在来線高架化、陸橋の撤去費用も負担して欲しい！現地を見れば分かります、それと、新幹線が単線ではね？
=+=+=+=+= 新幹線うんぬんより、在来線の特急とか優等列車を整備すればいいと思うが。大手私鉄が新幹線造るとか聞いたことないし…もう概念が古くなってるような気がする。まぁリニアは置いときますが。
=+=+=+=+= そもそもフリーゲージトレインありきで新鳥栖までのフル規格ルート確定させてなかったのが問題じゃないかと
=+=+=+=+= 上下分離方式にして国が建設すれば良いんじゃない? 在来線も残すべきだと思う。 佐賀県にはメリットは大きくないのだから。
=+=+=+=+= 「ルール通りの費用負担」というのなら、西九州新幹線はもうこのままだろうな。佐賀県には何のメリットもない。また当初から「フル規格」など想定していない。
=+=+=+=+= とはいえ”佐賀県”である嬉野市はこのおかげで100年ぶりに駅ができた。 そして同じ”佐賀県”で工事が停滞している。 メリットがないと言われた嬉野市民はどう思ってるのだろうか？
=+=+=+=+= 福岡空港の補完は長崎空港で良い。 武雄温泉からは佐賀県北部を通し博多へ接続が望ましい。 大分、宮崎の調査ルートは実現不可能。
=+=+=+=+= 国が全額建設費出してするくらいでもなきゃ無理だろうね。 ひなたフェスで宮崎行ったけど、そこそこ陸の孤島だった…九州内移動が東側は案外大変だね…特急で延々揺られ…
=+=+=+=+= FGT開発が頓挫した時点でこの話は白紙なんだけどね。 当初の合意の中にフル規格新幹線とかどこにも書いてないはず。
=+=+=+=+= すでにこの問題は、
・佐賀はびた一文出さない。 ・どうしてもほしけりゃ、国、長崎県、長崎市、諫早市、大村市、JR九州で金を出す。 ・江北〜諫早の長崎線区は、経営分離をしない。
で、はじめて、佐賀県はフル規格の交渉のテーブルに立ちます。
そろそろ、長崎県側に立つ人は理解しませんか？
=+=+=+=+= 本来整備新幹線は、地元の陳情を錦の御旗に建設されるものなのに、地元が絶対いらないと言ってるものを、「必要になるように自分でメリット考えろ！」と国が恫・喝してくる不思議な新幹線が、長崎新幹線。
=+=+=+=+= 今さらだけど、距離66kmで新幹線作るなら、ここよりも沖縄本島の那覇～名護くらいの方が価値あったかもね。
=+=+=+=+= 山形新幹線のように、在来線区間を標準軌に改軌してからのミニ新幹線方式にするのが現実的な落とし所でしょうか。
=+=+=+=+= 大分−宮崎、宮崎−鹿児島とか繋げても大赤字は目に見えてるわ 豊予海峡ルートもロマンはめちゃくちゃあるけど、逆に言うとロマンしかない
=+=+=+=+= 整備新幹線のスキームがもう限界なんですよね… 政府はルールの見直しに否定的とのことですが、これを見直さない限りはずっとこのままでしょう。。。
=+=+=+=+= 古川康の亡霊が議論進展を阻止している 補助金さえ多ければ 未整備新幹線のままで良いという遺言だ 次の衆議院議員選挙は比例区でも 落選させてあげないと成仏出来ない
=+=+=+=+= もうさ、佐賀に駅作らないで国とその他利益が見込まれる地域で作っちゃえばいい。 佐賀も場所的に折角九州の中心にあるからもっと魅力ある街づくりをすればいいのに。もったいない。
=+=+=+=+= 計画を立てたら、ずっと変更せず推進しようと続けていく。しかし北陸新幹線も含め現状では誰もが不幸のままだと思う。
=+=+=+=+= 大分と宮崎が調査した九州横断ルートは非現実的だろう。黒字化できる利用者が得られるとも思えないし。
=+=+=+=+= 西九州新幹線新鳥栖〜武雄温泉間はフル規格かミニ新幹線のどちらで着工するのかな?
=+=+=+=+= 全線高架にして在来線と混走させれば良いんですよ 並行在来線が実質的に無くなるから佐賀としても文句は少ない
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