[213215]走行中に連結器外れの東北新幹線、発生から

( 213219 ) 2024/09/19 15:20:21

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鉄道車両は連結が外れると自動的に非常ブレーキが作動するようになっています。連結が外れること自体は異常事態ですが、もしそうなってしまっても、車両が停止するようにあらかじめ設計されています。

今回、意図せず連結が外れてしまったと思いますが、新幹線が安全に停止しているのあれば、フェールセーフが動作した状態だと思います。

現場では多数の鉄道関係者の方々が、自体の解決に向けて動き出していると思います。どうか二次被害の内容に、自体の解決が行われるように祈っています。

そして、今回の事態の原因が究明され、新幹線のさらなる安全に繋がるように願っています。

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車両を切り離すといえば、今思いついただけでもラピュタやルパンやミッションインポッシブルのシーンを思い出して、映画の世界だけだと思っていました。手動でかなりの手順を踏んで時間が掛かっていましたね。

新幹線は、自動で制御して連結と切り離しをやっていると思うけど、毎回負荷がかかる所なので、劣化していたのではないですかね。

連結部には最終チェックも兼ねて、人力でチェーンをぐるぐる巻きにするとかが必要なのかもしれません。

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連結の新幹線は東北新幹線のみ、上越北陸、東海道は連結しないから安全ですね！東北新幹線はつばさ、はやぶさ、こまちは連結なのでずっとままなく念のため金属系の点検した方がいいと思います。

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どんな仕事、特にブルーカラーと言われているのは人手不足ところではないんだよね。

日本人のみで構成された人員確保は難しく、特に子請けや孫請けは外人ばかりなんて事も多くある。

志新たに新人が入っても、物になるには経験を何年も重ねないといけない訳だ。

新幹線だけではなく、このまま何も改善しないと、そのうち生活に関係あるインフラ系も壊れたら簡単に修理が出来なくなる日がくるかもしれない。

国はホワイトな職業ばかり優遇しないで、第一次産業やブルーカラーと言われている人々にもテコ入れしてあげてほしい。

安い賃金と過酷な労働時間でいつまでも酷使される、そんな仕事誰もしたがらないよ。

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安全に停止し、今のところ怪我人もいないとなればフェイルセーフがしっかり働いたのだろうということで不幸中の幸いでしたね。

これは個人の主観に過ぎないが、ここ数年日本の産業界で過去には考えられなかったような事故や事案が多いと感じる。人手不足や物価高などによる予算削減などと簡単に片付けられがちだけど、今一度問題の本質を議論して、抜本的解決を進めていかないと日本が世界に誇る技術がどんどん腐っていってしまう。

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先日初めて東北新幹線に乗りました。

緑の車体がかっこよかった。

車内は平日でも混み合っていたので今回も困ってる人がたくさんいるんだろうな...

怪我人や体調不良者が出ないといいです。

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この区間は320km/h運転。

「絶対に起こしてはいけない事故」の一つがこの列車分離。

過去の事故の経験からフェイルセーフ機能があって、分離した瞬間に非常制動がかかるようになっているので致命的な事故にはならないようになっているものの、新幹線での列車分離は初めてのことなので、技術陣としては衝撃的な出来事だと思う。

編成間の分離とのことで、まずは、お客の安全が確保されたのは不幸中の幸いだった。

「列車事故」に該当するので、運輸安全委員会が現地に入って調査を終えるまでは動かせず、今日は一日混乱してしまうことが予想されるので、これから移動予定の人は取りやめるか相応の準備が必要と思われる。

なお、「えきねっと」で予約している人で、乗る予定だった列車が運休となった場合は、何もしないでも自動で払い戻しになるので、駅に慌てていく必要はない。混乱している駅で長時間並ぶほど苦痛なものは無いからね。

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単にコンプラの観点からトラブルに関するプレスリリースが増えただけというならいいが、ふた昔・ひと昔前に比べて新幹線のハードウエア的なトラブルが増えたような印象を受ける。

安全神話なんて信じていないが、わずかな見落としで大惨事が起きかねないのが高速鉄道なのだから、安全とコストを天秤にかけるようなことは厳に慎んでもらいたい。もちほん、そのコストには、物的はもちろん人的なものも含む。

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要するにE6とE5の連結部分がはずれ、分離して停車という

前代未聞の事故が起きたと言うことですね。

双方の車両の点検は新幹線は高速で走るので相当大変なはずです。

他の新幹線車両も点検が必要になってくるのは必然ですね。

しかし最近、台風などの天災は仕方がないですが

それにしても新幹線車両のトラブルが多すぎるように思います。

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これは重大な事故だな。分離して自動的に止まったのは良いけど、部品に劣化などの調査が必要だろうな。こんな事は聴いた事がない。連結器など加重がかかる部品の場合、長年の使用で金属疲労などがあるのかも知れない。早急な点検と部品の交換が必要だろうな。

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JR東日本では近年、在来線での貨物線への誤進入や架線柱衝突、新幹線での架線破断→修理中の感電事故、ブレーキ異常による郡山駅での脱線未遂など、危険な事象が多発していました。

ですので今回の事案は、来るべきところまで来た感があります。

JR各社のコスト削減については西日本が注目されがちでが、コロナ禍による需要の減少幅が大きかった東日本の経営もかなり厳しい状況にあります。

コロナ前、首都圏の通勤客を捌くために行ってきた莫大な投資が仇となっており、今後の人口減少や働き方改革の進展を見越して更なるコスト削減に舵を切っているのが現状。

おそらく元々人手不足が激しかった保守点検の人員を削ったために、重大事故一歩手前の事象が頻発しているのではないでしょうか。

短期的には行政指導等での対応になるでしょうが、今後も厳しい経営が続くことを見据えれば、鉄道の運営スキーム自体を見直すことも必要になってくるでしょう。

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走行中に分離は重大な事故ではあるが分離したときは列車は非常停車する仕組みになっています。フェールセーフ、安全側に傾くようになってますが、今回は新幹線でより安全が求められるところで起きています。列車分離は非常に稀で連結部の整備不良か点検時での監視が適切に行われてない可能性が高いと思います。

他に問題があるとなら早急な対策が必要かと思います。

冬にあった駅進入中での滑走もそうですが東日本でのインシデントが多い気がします。

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連結器が外れた場合は強制緊急停止、警報が駆動するフェイルセーフは搭載済で、ブレーキも追突しないように前後で加減制御されているので、まず脱線はしない仕組みが動作するので事なきは得ていますが。

金属疲労破断がJR東海であり、JR東日本での史上初のインシデント事故ケースとなったか。

E系専用車両で運行するダイヤは融通が利かない欠点もあり、かなり対処に長引きが予想される。

外国で運行している方にも問題が波及する可能性も高い。早期の究明が待たれる。またこの間の臨時運行対応も注視したい。

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新幹線に限らず、どんな車両でも連結が外れると自動的に非常ブレーキが作動しますが、基本的に異系列、つまり東北新幹線と秋田新幹線を併結した列車なら連結車両ごとに合わせた制御を通常運転では行っています。しかし、秋田新幹線は在来線規格のため断面が小さくまた自重も軽いため早く止まる可能性があります。そこに東北新幹線の車両が追突する。またはお客の乗り込み状況で逆もあるでしょう。非常に重大な事故になっていた可能性があります。これは重大インシデントに当たるでしょう。

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旅客の転落を心配している方がいますが、東北新幹線の連結部には貫通扉はないため、通路を通っていた旅客の転落等の事故はありません。

また、頻繁に連結と切り離しをしないと言っている方がいますが、福島では山形新幹線に、盛岡では秋田新幹線に切り離しをします。これは日常的に行なっているものです。今回ははやぶさとこまちとのことですから、盛岡で切り離す予定だった秋田新幹線が、何らかの原因で分離してしまったのでしょう。

連結していた車両が分離した際は非常ブレーキがかかるため、大事故にはなっていないと思いますが、ブレーキ力の違いなどで車両同士の接触、場合によっては脱線の可能性もありえます。

この運休は現場検証などで長引くと思いますので、東日本各地に行かれる方は他の交通手段に切り替えた方が良さそうです。

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自分は建設業に携わっているが、最近よく思うのは、安心安全に関わること「全て」に注意し過ぎだと思う。命に関わる最重要事項にも、社内ルールかコンプライアンスかしらんがどうでもいいことにも、ほぼ同じ熱量で取り組んでいる。これでは、最重要事項にかける熱量は相対的に小さくなる。

優先順位や重要度をよーく考え、どうでもいいことをどうでもいいと認識するべきだと感じる。

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最近、新幹線の整備不良や車両故障が非常に多いという印象を受ける。

ましてや、走行中に連結器が外れるなんて、もはやあり得ないレベルである。

働き方改革とやらの影響なのか、知識技能の継承ができていないのか、単にやるべきことを怠っているだけなのか。

いずれにしても、現状を見る限り、近い将来、とてつもない大事故が起こるように思えてならない。

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立ち往生で長時間止まるくらいなら、連結し直して低速で運転すれば良いのに…

事故といっても追突した訳でもなく想定の範囲で非常ブレーキもかかってる訳だし、連結が外れても追突しないようにダイヤ間隔も開けてる。新幹線がいつ動くか分からず陸の孤島のほうが恐怖。さいあくでも別車両で迎えに行って人だけ回収するべきだよね。

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これは詳報を待ちますが、「はやぶさ・こまち6号」が当該駅間で停車したということでしょう。

秋田6:09分発、盛岡始発となるはやぶさを併結の上7:37発の列車。

客が移動できる号車間での分離ではなく、はやぶさとこまちの２列車を併結する連結器のトラブルだろうか。

どのような機械にも「遊び」があり、こういった連結器も新幹線の場合電磁的に密着させているのが基本だが、その信号が中途半端な鎖錠状態でOK判定がでて、そのまま進行したのだろうか。

乗客の身に危険が及ばないよう自動的に非常ブレーキが掛かるが、こうなってしまうとそれを解除の上、２編成を安全に駅に移動させ、別列車に振り替えて…となり復旧までは数時間は要しそうだ。

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駅ではなくて駅間ということは走行中に分離したってこと？

古川～仙台間っていうことは、秋田新幹線のE6系と東北新幹線のE5系の連結部分が外れたということだろうか？

もし、それ以外の部分が分離したというなら、もっととんでもない大問題ではあるけれど、流石にないだろと思ってる。

どっちにしろ、分離しちゃったのでつなぎ直して運転再開しますって訳にはいかない。原因究明出来るまで、秋田新幹線・山形新幹線の併結運転は出来なくなるんじゃないかな？

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上り列車での分離なので、恐らくは盛岡併結時の連結器ロック不良が原因ではないでしょうか。

仙台停車に向けて減速し始めたところ『こまち』が置いてきぼりにされた格好かなと思います。

常用ブレーキは在来線も走る『こまち』の方が強いはずなので、もしかしたらですが『こまち』側のブレーキモードが在来線状態だったかもしれないですね。

一部の方が心配されていますが『こまち』側が制動距離が長くて『はやぶさ』に衝突するのでは、との意見を見ましたが、非常ブレーキの減速度は同じに設定されていますし、『こまち』の方が速ければ再連結するだけかと思います。

お互いの速度差が時速２〜３キロ程度であれば、通常の併結時よりも速度差はない状態になるので。

連結器が外れたことは重大な事故ですが、フェイルセーフ（連結が意図せず分離した場合の非常ブレーキ）は正常に作動しましたし、脱線などに至っていない点は評価すべきと思います。

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これはとんでもない事故だ。在来線の速度なら列車分離すれば瞬時に非常ブレーキがかかるため大事になることはないが300km超の新幹線となれば話が違う。詳細はまだ伝わっていないが回路の不具合で分離したならともかく、もし物理的に破断したのであれば脱落飛散した破片に乗り上げて脱線転覆の大惨事になる可能性がある。ここ数年の間に新幹線の事故が増えているが、やはりベテラン社員の退職や人手不足で整備に手が回らないのかもしれない。

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連結車両の分離！

新幹線開業以来60年、初めての事象でどんな原因があったのか知りたいと思います。不測の事態で車両分離したら自動的に双方停止すると言うバッアップシステムの適切さも、幸か不幸か実証された。60年間使われなかったシステムを排除せず使い続けてきた事、世の中、あまり当たり前では無いです。

根本原因を確実に究明して、再発防止に繋げましょう。何より人身事故に至らず良かった。現時点で、お門違いの批判はやめましょう。

ダイヤ、スケジュールの遅れ、早い運行再開？そんな事は気にせずしっかりした対応を望みます。

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在来線の列車分離はこれまでもあったけど、新幹線では初めてじゃないかな？

おそらく列車分離するとブレーキが作動するシステムになってるとは思うけど、あってはならない事故ですね。連結時に問題があったのか、部品の劣化・不良なのかはわからないけど、事故原因を早急に解明してほしいものです。

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在来線では連結器のトラブルって結構有りますね、途中駅で切り離して、前編成がそのまま終点まで運転して、後ろの編成が折り返し運転で、編成の切り離しが出来ずに運転取り止めで、そのまま回送して点検とか、逆に途中駅で連結して併合運転が出来ずに運転取り止めも有りますね、

新幹線でも、福島駅で切り離し分割運転や連結して併合運転出来ずに運転取り止めって、たまに有りますね。

自動連結器なので、電気回路や圧縮空気や油圧で作動させています、エアー漏れか電磁バルブの不具合ではないかと思います。

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鉄道の連結器は種類も多いが、日本では自動連結器・密着連結器・棒連結器に大きく分けられる。

新幹線は分割併合する先頭車は電空接続付き密着連結器を、その他は棒連結器で、第一報ではどちらが分離したか分からない。密着ならば分離もあり得るが、棒連結器で分離ならば大きな破損を意味する。

ただ、列車のブレーキは今は電気指令式空制だから分離すると双方とも停止する。

また、棒連結器(中間連結器とも呼ぶ)が破断しても電車は複数の電動車ユニットで押し引きして走っているので知らずに走っている事がある。実例では札幌市地下鉄が棒連結器の取付部がアルミ製で内部応力により破断し、日検でも気づかずに数日走ったケースがある。

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在来線直通列車が誕生して３０年以上経過しますが走行中に分離したなんて聞いたことがありません。前代未聞です。映像から車両に損傷は確認できませんが、負傷者がいないことを祈るばかりです。

しかし近年のJRは事故やトラブルが多い。このことを真摯に受け止めるべきです。

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それもこれもなんとなく昔からの熟練者の退職と人手不足の影響もあるのかと思えてなりません。

ヘルメットを被って整備する仕事に対する報酬をもっと上げて魅力ある職種にするように総裁候補の方々にはお願いしたいです。

命に関わる事ですからね。

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この間こまちに乗りました。ボディーの上部はきれいに清掃や塗装をしているようですが、下部はサビでかなり劣化している様に見えました。冬期の融雪剤の影響で酸化が早いのだと感じました。保線作業も含めて保守点検には十分に時間とコストを配分して欲しい。

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長く続いている猛暑によって

連結部が疲労しやすくなり、外れやすくなっていたのか、それとも

構造的な問題か。

運用・保守も含めて、総点検が必須だろう。

人的な被害が出ていないことは幸いであり、

今回の事案を今後の安全運行に活かすことが肝要である。

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「連結車両（連結器）が分離」だけを読むと、連結器だけに問題があったかの様に連想されるが、恐らくそうではない。入駅の際に転轍機（ポイント）辺りで連結器より後ろの車両が脱線し、引き立ったので、連結器が破損し、連結器を境に前側列車と後ろ側列車が分離したと思います。連結器の故障ではなく、脱線により破損したと考えるのが妥当と思います。

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開業以来、大きな事故もなく、安心と思ってきたが、日本の新幹線への信頼が損なわれつつある。

網の目をくぐりぬけるような運行ダイヤ、それを支える保線事業、高齢化する社員、人出不足による現場へのしわ寄せ、車両自体の劣化。

どれもこれも、重大事故を起こしかねない。

原点に立って、利用者の安全が第一であることをかみしめてもらいたい。

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これメチャクチャ怖い

自動停車って言うけど、分離した前の車両が先に自動で急停止した場合、後ろの車両の自動停止が少しでも遅れたら衝突する可能性もあるんじゃないの？

それとも完全分離する前に自動停車するようになってるのかな？

それに多少分離してたとしても前後車両の距離が50センチとかならぶつかったとしてもたいした事はないのかな？

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安全対策には万全を期してもらいたい。

しかし、現在のJR東日本の筆頭株主Top10が外国資本(大株主は日本○スター○○スト○託銀行)に握られ、その連中から配当金捻出のためにコスト削減を強いられている可能性は否めないため、今後このような事故は増えるかも知れない。

JR東日本だけに責任を追求するのではなく、こういった背景もよく把握しておくことが重要と考える。

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JR東日本さん最近、整備や点検起因と思われるトラブル多くないですか？　ハインリッヒの法則というのがあるので、いつぞや大きな事故を引き起こしてしまわないか⁇—と利用者の立場からは不安にもなります。人手不足が背景にありそうですが、どうか安全第一にてくれぐれもお願いいたします。

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問題は事故発生時にどれくらいの速度が出ていたかですね。この区間は通常だと時速320キロですが、事故車両を見ると分離前後の車両がそこまで離れてはいないので、何らかの異変で減速走行していた可能性があるのかと思います。

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当該車が停車したのは良いが、現システムでこういう状況で追突の可能性は無いのだろうか。他車も止まった様だが全体で何処まで自動化されているのだろう。地震では一斉に止まるのだが。郡山でのつばさ号オーバーランによる本線上での停車といい、新幹線では後続車が停止するまで2kmは止まれないから怖い。

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密着連結器と電気関係の連結器が一体になってるのですが、まさか分離するとは。解放するときはロックになる部分を外さないと分離できない仕組みなのですがね。原因が知りたいですね。

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この区間だと、E5とE6しか走ってないので。

E5/E6先頭車どうしの連結部なのかな？中間車の連結部は、車端ダンパーあるし簡単に外れなさそうだし。

おそらく、保安装置として非常ブレーキ作動して安全に停止した状態でしょうかね。

工業製品に偶発的な故障はつきものですが、波及性のある不具合でないといいですね。

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あってはならないことですね。

幸いにも自動的にEBが作動するので問題ないけれど、走行中になぜ外れるんだろ。

詳しく無いけれど、解除する為の開放スイッチ(レバー？)のあたりの回路は予備回路とか無いのかな。

回路がダメになったら解放の指示が連結器に飛んでしまうのでしょうか。

それとも解放テコが物理的に金属疲労とかで壊れて外れたとか…？

貨物とかの自連と違ってほぼ電子化されてるから人為的ミスは起きにくいと思うんだけど。

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鉄道の運用において車両の連結器は安全走行のための根本的な要素のひとつであり、今回それが破綻した事は大変な事案です。

新幹線の信頼性を揺るがす事態であり、原因究明と再発防止対策が強く望まれます。

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まだ速報ベースで詳しいことはわからないが、新幹線で走行中に連結機が外れた？となれば、とんでもない重大なインシデントです。高速走行中と思われるが、当然外れれば安全装置が働き、自動的に停止する仕組みですけど、乗客乗務員に怪我人がいないか心配です。また、車両点検を必要ですが現場の車両が自走できるのか?以前、大井川鉄道でSL列車の連結機が外れましたけど、その時は駅発車直後でスピードは出ていませんでした。

当該列車は、こまち+はやぶさだと思いますけど、運転手は前のこまち側のみであり、はやぶさには、乗っていません。

そう簡単には運転再開にならないのでは。

東京‐仙台間だけでも暫定的に折り返し運転ができればいいのですが。

ここ最近東北新幹線は、トラブルが多いと思います。

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機械は人が作るものです１００パーセント安全はあり得ません、走行中の連結器が分離するには原因があるはずです。連結器の製造メーカーと原因究明をしてから運航を再開するとなるとＪＲ東日本は困難な状況に立たされるし利用者に不便をかけるでしょうが原因が分かり、対策が終わるまで秋田・山形新幹線は乗換運用するのが良いのでは。

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走行中に連結解除って，現実社会でセノハチのEF67走行解放をやめた後は大井川鉄道の事故だけかな。あとはアニメ映画ラピュタの中だけなんじゃないの。

停車しちゃった編成に乗り合わせた人はかわいそうだけど，末代まで語れる話になったと思う。今後発生しなければ。

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乗客がいるのであれば、乗客の状況が心配です。

営業運転中に乗客が乗った状態で停車したのであれば

車内の照明やトイレなどの装備、空調は機能できているのでしょうか？

はやぶさ・こまちのような2編成の連結が外れたのか、それとも単に運行車両が途中で外れたのか。

そのあたりはどうなのでしょう。

停車車両にコンストラクターは乗務していて乗客とのコミュニケーションが取れていればよいのですが。

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過去には、在来線の走行中に連結器が外れて、安全装置が機能して、非常停車したことがあります。

この原因は、車両のオーバーホールの重整備して、再度組み立てた時に、

・連結器のピンを差し込むのを忘れたとか

・連結器のピンの金属疲労を見逃して、走行途中に折れたという様な事案でした。

ピンが折れたり、入れ忘れたとしても、

連結編成の前後に動力車があると、しばらく走ってしまい、

走行中に電気連結器の接続電気回路が外れると安全装置が作動したとのことでした。

この新幹線も、東北新幹線編成または、秋田新幹線編成の

どちらかの連結器のピンの入れ忘れか、又はピンの金属疲労の見逃しが想定されると思います。

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去年大井川鉄道で客車の連結が外れて緊急停止した事件があったが

これはそれほど高速で走ってなくてすぐ停止できて大事に至らなかったが

高速で走る新幹線の連結が外れるのは極めて危険な状態だな

これは原因が判明するまで併結状態での走行を禁止する事態になるかも

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まぁ、鉄道事業を本業とせず、かなりの業務を子会社化、外注化させてばかり強化して、不動産や駅ナカビジネスなどカネになることに注力してるんたから、当然と言えば当然の結果では。

もちろん現場スタッフの方々は日夜真剣にお仕事しれてて感謝するけど、配置人数やシフト体制などに相当無理もあるのではないでしょうか。

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また大運休、安全が確認されるまで連結運転は中止すべき、JR東日本の社長が早期に会見するべきでしょう。あまりにも大きな運休が多発して呆れています。今日このままではいつか人命に関わる事故になるのではと心配です。

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停車した列車が上りだったのか、下りだったのか、はっきりさせてください。

上りなら、盛岡での連結の際に何かあったかもしれないと考えられますが、

下りだと、いつ、どこで不具合が発生し、この区間で停車に至ったのか、かなり広範囲にわたるので、原因がわかるまで時間がかかりそう。

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今回の事故現場は、仙台の北。ならば、東京～仙台間の列車を間引き運転しないと、移動する人は、大変です。たった一ヵ所のトラブルで全線が止まってしまうと、旅をしている人、仕事で移動している人、迂回する術がありません。

前回も、大宮駅南での架線事故で、全線が止まって大混乱をしています。トラブルが起きても、部分運転をする柔軟な運航体制を構築してください。在来線は、普通列車だけのぶつ切りにしてしまい、役にたちません。

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JRに限らず団塊の世代が抜けて以降、色んな業種で人も技術も不足してきているんじゃないかと思う。今回程度で済んでよかったと思うけど、それらを遠因とするもっと大規模な事故が起こるんじゃないかと心配。

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連結器が外れたってこと？

途中で切り離す部分だろうか。

もし違う所だったら、通行する客が落ちちゃうので、もっと大きく扱われているかな。

切り離す部分だったとしても、大問題のような気がする。

しかし、無事に停止できた（自動的に停止した？）のは、安全性が高さを示したとも言えるかな。

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Xの画像報告を見るとE5系とE6系の先頭車同士の連結が外れた模様。

連結、解結を繰り返す場所とはいえまさか新幹線でそんな事故が発生するとは。

基本連結器が外れれば、非常ブレーキが自動的にかかる仕組みとはいえ新幹線での走行中連結器開放は前代未聞。

ここ近年JR東日本トラブルが多すぎないだろうか。

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はやぶさ､こまち6号なら東京行きで盛岡駅で連結作業しますが自然に解除されたのなら連結器の故障かな？まして走行中は有りえません。駅に停車中なら運転席に有る何かに触れたのか?原因を探して車両を連結して走行するか別に切り離して東京迄来るか仙台で違う車両を用意して乗り換えてもらいましょう。利府に有る車両基地から本線に入れて待避線に故障の車両を別々に入れて乗り換えだろう。早く再開をしないと後続車両が有る訳だから。

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走行中に列車が分離することは、初歩的かつ極めて重大な事故です。

2023年11月に大井川鐵道で旧式の車両が走行中に列車が分離する事故があり、国土交通省より重大インシデントと認定され運輸安全委員会の調査を受けています。

JR東日本も重大インシデントの認定は免れないでしょう。

なお、東北新幹線では今年3月にブレーキが効かなくなった新幹線が速度超過して分岐器を通過し大幅にオーバーランした事故があったばかりです。

JR東日本の安全管理には疑問しかありません。

検査不正があったJR貨物のように全列車運行停止するべきではないでしょうか？

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JR強いては国交省の管理監督体制に歪み、弛みが生じていると言わざるを得ない。

長いこと運輸行政については公明党派遣の素人の大臣がつ就いていたが、そのことも遠因のひとつではないか。

いずれにしても国民の安全が脅かされる事態は原点に返って何としても体制を立て直して欲しい。

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これはたまたま双方の車両で非常ブレーキが規定通り作動してたから「衝突という最悪な事態は免れた」からともかく、走行中に分離した例は大井川鐵道や名鉄でもあるが本当に数える程度。高速鉄道となると例があるかどうか。

東日本は今年に入ってから特に新幹線のトラブルが増えてる。そんな中で1歩間違えば大惨事だったこの事故はしっかり原因究明しないとならないと思う。併結新幹線は日本では東日本だけにしかない運用なのだから…

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連結時にピンを差し込む筈だが、その時にピン挿入は人がチェックしますが安全上の確認として電気信号等を装備させて運転席や車掌車両にも安全確認信号を受け取れる様にしないと心配ですね。連結確認を手旗でするより信号やランプの方が確実では、安全ランプがつかない限り進行させないとかのシステムの変更や追加で必要かな。

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新幹線車両は固定編成だから、原則、走行中の分離は連結部分の破断とかない限りあり得ません。

あるとしたら編成同士の分離、つまり、はやぶさとこまちが走行中に分離してしまったってことだろうか？

それなら、重大な事故ではあるが、死傷者が出る可能性は小さいと思うが・・・

そうではなく、固定編成の中での連結部品の破断による走行中の分離なら複数の死傷者の出る大惨事になりかねない事故になる。

トイレに行こうとした人など車両間を移動する人が３００Km近い速度の車両から振り落とされる事態になるからね。　想像するだけでも恐ろしい。

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列車分離の時はフェイルセーフ設計により非常ブレーキがかかるので安全上の問題は無いが、新幹線では前代未聞の事象だ

東北新幹線は、しばしば重大なトラブルを発生させている

安全輸送に対する見直しが必要だろう

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コロナが収まり黒字回復しても徹底的に給与を抑えて社員の士気が低下。

ベテラン運転士や車掌、車両や線路のメンテナンスのプロを関係ない職場に転勤や出向させてる。

若手社員には運転士や車掌などの業務以外の事(駅の手伝いやイベント企画、物販など)やらせて疲弊。

コストカットで人員削減や安全に関わる費用をカット。みどりの窓口も削減。社員が減り休日出勤の連発でさらに疲弊。

アルハラ不祥事起こした人が社長になり職場は不満が蓄積、会社に見切りつけた退職者も増える。

上司に異を唱える社員は転勤や出向などで排除。

労働組合崩壊(当時の組合にも非はあるが)で会社はやりたい放題。組合所属社員は徹底的に差別。

JR東日本の現状はこんな感じじゃないですかね？そりゃ事故起きますよ。

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併結での分離は、進行方向により、制御を先頭車に任せるので、分離したのが両先頭の場合、後方車両がどうなったのか、心配な所です。

電気連結が切れて、フェールセーフが働いてくれたことを願うのみです。

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何だかJRは何か大事故を起こしそうで乗車するのが怖くなって来ました…

先日も新幹線ではないですがJR九州傘下の子会社が国際船便の博多釜山間を結ぶジェットフォイルの浸水を隠蔽しただけでなく浸水警報アラームの水位を更に上げて運航していたと言う事実を知って愕然としましたが、

乗客の多い新幹線で大事故が起きたら

世界で最も時間に正確で安全と言われる日本の象徴でもあるShinkansenが世界からの信頼をも無くしてしまうでしょう…

これまでこの様な不具合がなかったとすれば

明らかに手抜きとしか思えないのです。

（新幹線も人出不足なら死活問題です）

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固定編成の分離？、併結車両の分離？どちらにしろ高速走行中ことだし非常に危ない。怪我人はいなかったのか？

これ鉄道全編成に緊急点検は勿論、事故を起こしたJR東日本には重大インシデントとして再発防止策を提出させることは必至。

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あえてこのような表現をしますが、「日本の衰退」を象徴するような前代未聞の出来事ですね。

GDPではドイツに抜かれ間もなくインドに抜かれますし、世界が見惚れた液晶パネルはもはや国内大手の開発すら消え去ってしまい、マラソンで言うなら今この瞬間は４位を走ってるかもしれませんが、勢いがなくなってどんどん下がっている状態なので、かなり苦しい状況です。

そんな中でも、新幹線は数少ない日本が誇る間違いなく世界最高峰レベルの技術だと思いますが、こんなことが起きてしまうなんて。

起きてしまったことは取り消せないけど、ＪＲにはどうか頑張っていただきたい。

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驚きましたが、多くの鉄道車両では走行中に連結が外れるとブレーキがかかるようになっており、最低限の安全は守られたと言えます。ただ、車両の点検はくれぐれも十分行ってほしいです。

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連結が走行中はずれても貫通ブレーキの作用て非常がかかるしくみになってるから止まったのはファールセーフで良かったのでは…

まあこの状況が異常なんで原因究明は早急に行って欲しい

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現時点でわかる事は、このような事故が起きても脱線事故や死傷者が出なかった事です。

やはり、これだけのことが起きても安全性が確保されているのは凄い事かと思います。

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根本原因は人手不足ということに尽きると思います。今や日本の労働者は派遣会社からの非正規雇用が4割以上になりました。満足なOJTも受けないまま、低賃金で働かせ、企業は安価な労働力が確保できますが、国民はたまったものではありません。今回の件が関係するかどうかは分かりませんが、日本の様々な品質が低下してきているのは、非正規雇用が影響していることも一因であると思います。派遣法を良しとしたのは小泉総理のときです。

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連結部分が外れたとかあんまり聞いたことがないんだけど…

新幹線走行中に外れたとしたら相当問題だよね。

以前テレビで連結ってまず外れることがない仕組みだとかやってたの思い出したんだけど。

とりあえず事故で人的被害は出て無さそうなので良かった…。

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連結が分離したら自動でブレーキが掛かる仕組みだが、そうなったってことかな。

なぜで分離したかは、あり得るとすれば連結後の固定金具(錠)を付け忘れるくらいしか思いつかない。しかし、これを忘れるのは燃料入れ忘れで飛行機を飛ばすくらいトンデモナイこと。

東北新幹線の運営で何かが起こっているのかねえ。

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仙台と古川駅間なら秋田新幹線用の車両と東北新幹線車両が分離したのかな。

もし編成の中間車が分離してたら恐怖でしかない。

いずれにしても走行中だから絶対にあってはならないことが起きてしまった。

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これ駅間だったからまだ良かったけど、連結外れて別々に走行→通過駅に差し掛かってはやぶさがポイント通過→通過を検知してポイントが切り替わろうとしているタイミングに後続のこまち突っ込む→大事故ですからね。

多分こまちは非常ブレーキが自動でかかっていたと思いますが、それでもすぐには止まれませんからね。いや無事でよかったです。

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走行中に切り離せるようになれば盛岡や福島での停車時間短くなるね。

さらに一歩進めて走行中に連結できるようになれば時短効果大きいね。

新幹線なんか電気で線路上を走るんだからそのくらいやって欲しい。

まぁ日本の技術は進化しないから無理だとおもうけど。

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連結器の信頼性の問題となると、併結分離の運行が基本のJR東管内の新幹線にとって、致命的な事故じゃないですか。全車両の連結器を点検とかになると、結構な本数の運休を余儀なくされたりするのでは？

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ニュースを聞いた瞬間に頭から血の気が下りる感覚がしました。

怖い。

私自身は新幹線は年に数回乗る程度ですが、主人は出張で月に一度くらいの頻度で新幹線を使います。

先々週も、東北新幹線に乗ったばかりです。

普段、安全だと思って利用している交通機関に重大な事故が起こると、不安になります。

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「はやぶさ」と「こまち」が連結されている列車が連結車両が分離して停車だとすると、S39.10新幹線が走り始めて以来初めての重大事象かと思います。上越新幹線が地震で脱線したことよりも重大です。事の詳細がわからないので、何とも云えませんが大変ショックです。

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大谷翔平さん見てたら速報来て『ゾッとしました…』

恐怖でしかないですが、怪我人も脱線も無いようなら不幸中の幸いでしたね。

恐ろしいですが、しっかりと原因究明して再発防止に取り組んでほしいです！

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本日朝福島駅から東京駅に新幹線で移動する予定でした。新幹線が運転見合わせになったため、高速バスを調べましましたが、14時の便しかありません。そのため、在来線で東京まで戻ることになりましたが、到着が17時になる予定です。

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なんか東北新幹線はトラブルが多いイメージです。2026年には福島駅で山形新幹線のアプローチ線の運行が始まるので、日本の新幹線ならではの運行管理をしてほしいですね。

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Ｘで当該車両のはやぶさの連結器部分が映っているしゃしん見る限り、大きく破損はしているように見れないし、こまち側の連結器の一部がついてるわけでもない。連結器の破損ではなく、分離の機構で誤作動が起きたのかな。ヒューマンエラーの可能性もなくはなさそうだけど、全車両点検になる重大なインシデントだな。

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はやぶさとこまちの分離ならまだいいけど、中間車で分離したのなら怖いですね。まるでアメリカ映画の暴走列車で、途中で切り離すみたいな事態になります。どちらも自動で緊急停車になるんでしょうけど、後ろには運転士がいないので運任せの部分もあります。

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本日午後の東北新幹線をえきねっとで予約しています。

現在、今日の便での予約変更ができない状態になっていますね。

（予約していたのが盛岡始発の新幹線で、仙台以南は復旧するかも？と思い、仙台始発の新幹線に変更しようとしていました）

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この事故は具体的にはどんな状態になっているのだろうか。

それにしても、最近JRでのトラブルによる遅延が多いように感じる｡正社員は減り、運賃は上がり、利用していても「間隔調整」というアナウンスで到着が遅れる｡雨や風、車両そのもののトラブルですとまる、遅れる｡

時刻通りに電車が走ってる｡そして、どの国より安全である｡それが日本の鉄道の強みだったのに、すっかり遅れる｡止まる。事故る｡鉄道になってしまった。残念で腹立たしい気持ち｡

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固定編成か併結編成の併結部分かによっても意味合いは違うと思うが、何れにしても重大事故事案であることには間違いない。

安全安心を維持継続している新幹線の歴史の汚点にならなければよいが。

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新幹線って事故が少ないイメージでしたが、なかなか無事故とはいかないものですね。

人的被害が出ていないので事故では無いのかもしれませんが、トラブルはトラブルですし乗客は怖かったでしょうね。

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京葉線のダイヤ改正の件も含めて最近のJR東日本は何かおかしい。経営陣にコンサルかぶれみたいのが居て、駅前にタワマン建てて売るみたいな不動産業とか、銀行業とか、飲食店や物販店に駅ナカを貸す場所貸し業とかばかり熱心になって、鉄道事業がどうでもよくなっているのではないか？

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連結器が外れたって、はやぶさ＋こまちみたいな併結列車が走行中に分離して停車したってこと？あり得ない重大事故なのでは…。

分離された側はどのように制御したのだろう？仮に分離を検知して先行車両が非常制動されたら後続車両はそのまま突っ込む可能性もあったということ？

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これはヤバい。新幹線の編成自体は棒連結器なのでそうそう切れる訳ないので、多分こまち編成とはやぶさ編成の間で泣き別れになったんだろう。そしてこれも十二分に危険な話で、下手打てば前と後ろでぶつかってた恐れもある訳で。徹底的な原因追求と再発防止が必要な案件です。

走行中に連結器外れの東北新幹線、発生から５時間後に全線で運転再開…初のトラブルで原因調査