( 214010 ) 2024/09/21 16:48:46 2 00 北陸新幹線「米原ルート」…実現可能か？読売新聞オンライン 9/21(土) 13:01 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/8d88341775322133606583500e3ffd929cfe0ad1 |
( 214013 ) 2024/09/21 16:48:46 0 00 北陸新幹線のルート
北陸新幹線は3月の金沢―敦賀間延伸後、新大阪までの全線開通が計画されている。小浜、京都両市を経由する予定で、早ければ2026年3月頃にも工事の実施計画が認可される見通しだ。一方で、工期の長さや資材価格の高騰などを踏まえ、敦賀に近い米原（滋賀県）で東海道新幹線に接続するルートへの変更を求める声も出ている。
「米原ルート」のメリットは、建設する距離が約50キロで、「小浜ルート」（139～146キロ程度）より短く、福井、滋賀県境付近を除いてトンネルを設ける必要がないことだ。国土交通省などの試算では、工期は10年程度で、小浜ルート（20～28年程度）より大幅に短く済むとされる。概算事業費も米原ルートがはるかに安い見込みだ。
しかし、米原ルートだと米原駅が終点となり、東海道新幹線に乗り換える必要がある。「東海道新幹線に乗り入れて新大阪や名古屋まで走れる」との意見はあるものの、▽運行システムが異なる▽東海道新幹線のダイヤが過密になっている――ため、北陸新幹線の乗り入れは事実上不可能だ。
運行システムの問題を解消するには、システムを大幅に変更し、すべての車両を新型にするか改修することが必要で、現実的ではない。東海道新幹線の運行本数は、リニア中央新幹線が完成すれば減る可能性があるものの、リニアが大阪まで開通する見通しは立っていない。
また、滋賀県は北陸線（敦賀―米原間）などがJR西日本から経営分離されることに同意しないとみられ、JR西の長谷川一明社長も記者会見で「小浜ルートが望ましい」と述べている。沿線自治体と運行主体・JRの同意は、整備新幹線の着工の条件とされており、米原ルート実現の道は閉ざされている。（高山智仁）
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( 214012 ) 2024/09/21 16:48:46 1 00 この記事では、北陸新幹線の小浜ルートと米原ルートについて議論が行われています。
さらに、地方自治体やJR各社の利益や責任、技術的な観点、税金の使い方など、様々な視点から議論が展開されています。
総じて、北陸新幹線のルート選定には様々な要素が絡み合い、国や地域の将来や利便性、費用対効果などが重要な議論のポイントとなっています。
（まとめ） | ( 214014 ) 2024/09/21 16:48:46 0 00 =+=+=+=+= 人口が増加し経済成長している時期ならまだしも真逆の現在、さらに国の財政も厳しい今、税金を5.3兆円もかけて8割がトンネルになる難工事を実施してまで、若狭京都の山中に新幹線を建設する余裕は日本にはもうないと思う。
しかも5.3兆円はあくまで現時点の見積もり、いざ建設となれば10兆円15兆円になっても不思議はないと思う。
国民の税金は、特定企業や一部利害関係の利益に使うべきではないと思う。
もし敦賀から先を建設するならば、小浜ルートの4分の1と圧倒的に安く建設可能であり、工期も短く名古屋や東海への利用者も取り込めて、小浜より費用対効果の高い米原駅延伸しか現実的にはあり得ないでしょう。
30年間も不便を強いているより、さっさとあと40km少し早く米原駅まで繋げてしまった方が、結局は関西や北陸は勿論、中京や東海も含め、日本全体にとってもメリットは大きいと思います。
=+=+=+=+= 滋賀県は湖西線と北陸本線をJR西日本のまま据え置きしたい考えだから両方第三セクター鉄道にしたら反対しますよ。小浜ルートも湖西線が第三セクター鉄道にしたら反対しますよ。JR西日本が据え置きにしない限り前に進まないでしょうね。敦賀駅止まりのままです。
=+=+=+=+= 敦賀〜米原ルートは現在の特急が走る線路を跨ぐ高架橋を作れば良く幸いにも米原〜木之本間はほぼ直線のために新幹線向きなのです。そして敦賀までは数本のトンネルで繋がるために全体の工期は１０年はかからないでしょうね。当然ながら米原で乗り継ぎになりますが今でも敦賀で乗り継いでいることを考えると負担は同じです。そしてリニア新幹線が開通すれば東海道新幹線に余裕が出るために北陸新幹線と東海道新幹線の両方式の制御機器を搭載すれば連続運転は可能になり費用も６０%以上カットできるでしょうね。またはサンダーバードを新幹線路を走らせて金沢まで乗り入れれば５年程度で全通ができるし１兆円以下で完成しますよ。乗客数は少ないので特急で十分ですよ。
=+=+=+=+= まず、北陸新幹線が適用されている『整備新幹線』の仕組みを正しく理解すべきだ。 整備新幹線は、JRが主体的に建設するものではなく、地方自治体が連携し費用を出し合って整備して、JRに営業を”お願いする”という構図だ。 新幹線開業に伴い長距離客がいなくなる在来線の扱いもJRの意向が重んじられ、多くが県の3セク化されている。
だから沿線の各府県が「新幹線を整備したい」という意思があることが絶対だし、完成後にJRが「これでは営業は引き受けられない」と言わせないために事前の合意が必要だ。 要は、沿線自治体とJRには実質的な拒否権があるということを知っておく必要がある。
この記事の要旨はこれであり、米原ルートではJR西と滋賀県は確実に拒否権を行使することになる。 それに米原支持者は楽観的に東海道新幹線に乗り入れられると主張するが、JR東海がそれに付き合うにはデメリットが多すぎて現実不可能だろう。
=+=+=+=+= クリアしなければならない点は2つ。
1点目。 JR東海(東海道新幹線)が使用している保安システムはコムトラック、一方でJR東日本(北陸新幹線)が使用している保安システムはコスモス。 以前はJR東日本もコムトラックを使用していたが、20年ほど前に独自にシステムを開発してコスモスにしている。 コムトラックとコスモスに互換性はないため、システム的に乗入れは難しい。
2点目。 東海道新幹線は現状でも列車本数が多くて、容量の限界に近くなっていて、その状況下で北陸新幹線を受け入れる余裕はあるのか？という点。 中央新幹線(リニア新幹線)が大阪まで全通した折には、東海道新幹線が一部減便されて北陸新幹線を受け入れる余裕も出るかもしれないが、中央新幹線が大阪までの全通する予定が見通せない現状では、東海道新幹線への乗入れは非常に厳しい。
=+=+=+=+= 米原ルートは論外（北陸中京新幹線の議論ならあり） 問題は小浜・京都ルートの松井山手経由で建設費がかかりすぎる事。 大阪府に入ったら人口集積地区を通るし、予定地の沿線は第二京阪道路があるし大深度地下とは言え住民の反発は予想される。このルートは小浜・京都ルートが決まった後、十分な議論無く決まった南回りルートである。北回りルートもトンネルが多く建設費はかかる。桂川駅案〜在来線並行で新大阪まで建設すればいい。新快速が爆走するくらい線形は良いし、貨物線や貨物ターミナル、電車区など鉄道用地もある。ワンチャン、高槻か茨木（又は中間＝摂津富田付近）に駅を作ることすら有りかも。 新大阪駅は宮原に建設する。土地はあるし、既存線（特に在来線）からは遠い（御堂筋線からは近い）が、大阪駅〜宮原への貨物回送線使った連絡電車を作り、ホーム上乗換、なんてことも有りかもしれない。
=+=+=+=+= 北陸新幹線が出来ると聞いた時、当たり前のようにに米原ルートなんだろうな思った。逆にそれ以外のルートが考えられなかったな。
米原駅を大改装して、のぞみを米原に止めて、ホーム間で乗り継ぎできるようにするのが一番いいと思う。日本人の緻密な頭脳をもってすれば、1.2分で乗り継げるダイヤも組めると思う。
滋賀県民の私が思うに ・米原駅周辺の土地なんていくらでも余ってる(買収が安価)なので、好きなように新幹線ホームのレイアウトが組める。 ・米原駅で降りる人はほぼいないので、完全に乗継駅の仕様にできる。(今もそうだけど) ・米原ー敦賀間にあまり人が住んでないので余計な駅を作る必要がない ・名古屋方面からの新幹線利用者も米原乗り継ぎが一番便利 ・1.2分で乗り継げたらそこまで大阪直通にこだわる必要はない
JR各社の利権とかあるんだろうけど、国民全体の利益を考えたらこれが一番だと思うよ。
=+=+=+=+= 米原ルートは実現可能か？
東海道新幹線への乗り入れ可否について、この記事でも運行管理システムの違いを取り上げているが、運行管理システムそのものを統一する必要はなく、この点をあげて不可能というのは間違い。 東海道山陽新幹線と九州新幹線の運行管理システムは別で、博多南付近で切り替えている。東海道新幹線と北陸新幹線も、米原駅を抜けて北陸新幹線単独になった地点で切り替えれば問題ない。 あとは、東海道新幹線側の運行本数。 現状の過密ダイヤに突っ込むのは、さすがに難しいだろう。ただ、リニアが新大阪まで達すれば、のぞみの運行本数が大幅に減るので、乗り入れは十分可能になる。 小浜京都ルートがリニアより圧倒的に早く開業できるならメリットあるが、すでに2050年以降となることが確定しており、リニアが先に開業することが見込まれる状態。 米原ルートは十分可能であり、小浜京都ルートから舵を切ることが望まれる。
=+=+=+=+= 米原ルートになった場合、長浜周辺が第３セクターに移管されることになる。 一方で湖西線はJR西日本のまま。そうなると敦賀〜近江塩津は引き渡さず、今の敦賀行きサンダーバードを維持する可能性もある。 そうすれば、米原〜新大阪間の利益をJR東海に持っていかれずに済む。北陸新幹線も敦賀駅でサンダーバードからの乗り替えを考慮して5分停車とか長めの時間を取り、米原での接続も考慮しないサンダーバード優先のダイヤにしてくる。そうなると、米原ルートの優位性はほとんどなくなる。北陸新幹線の敦賀〜米原が赤字でも、JR西日本は路線使用料を免除されるし、サンダーバード側の収益で他の赤字は補填できる。混沌状態になるが、それが米原ルートでJR西日本の減収が起こらなくて済む方法。こんな面倒な方法、ＪＲ西日本はやりたくないわな。
=+=+=+=+= 大変奇抜な代替案です。 北陸新幹線を米原まで延伸しても東海道新幹線に乗り入れは難しい課題があります。（ＪＲ東海・滋賀県反対） 北陸新幹線としては敦賀で終了させる。大阪まではリニア方式を採用、米原経由して三重県でリニア中央新幹線に接続する代替案はいかがでしょうか？ 小浜ルート比べて、建設費安価、工期短縮、所要時間短縮（京都や名古屋へは米原乗換え可能） 以上のように各県にメリットがあり国土強靭化にもなります。 日本国として大きな課題になる小浜ルート案が具体的進む前にＪＲ東海には代替案を提示してもらいたいです。 また日本の大動脈輸送を担う企業をして建設費(一部？)をお願いし、国・各県・ＪＲ西日本の同意を得る様に進めて頂きたいです。
=+=+=+=+= 国税を大量投入するのだから、全体最適でなくてはならない。各地間の交通需要データと建設にかかるコスト、建設にかかる時間を計算すれば、B/Cに優れた最適ルートは自ずと決まるものである。間違いなく米原ルートで決まりだ。 次に工事費の配分であり、国が2/3負担し新幹線が通過する地方公共団体が地方が1/3を負担する。ただ通り過ぎるだけの滋賀県のメリットがない。配分は受益者負担に変更すべきである。先に述べた交通需要データから各地方団体の得られる利益を計算して、受益率に応じた配分を地方に課せばよいのである。 次に敦賀米原間の在来線の取り扱いである。北陸新幹線が米原止まりとなれば、これまでJR西日本が利益を得た大阪敦賀間のうち、大阪米原間の利益がJR東海に移ることになる。その利益と引き換えに敦賀米原間の在来線をJR東海が運行を引き受けることは理にかなう。
=+=+=+=+= 議論され尽くしているでしょうが、小浜ルートでないと東海道新幹線の代替にならなくないですか？ 米原―新大阪間が止まったら在来線か飛行機になってしまいます。 今の特急が京都を通るので、小浜ルートでも京都を通すのでしょうけど、代替機能だけを考えると、亀岡あたりを通して東海道新幹線とルートを完全に分離するのが理想だと思います。
=+=+=+=+= 小浜ルートとした場合、敦賀京都間は新幹線によって代替されることから湖西線が並行在来線となり分離される可能性が高い。湖西線は特急が走らなくなり、貨物列車の通行料が有力な収入となる以外は、沿線の人口減少により長大な赤字ローカル線と化し、三セクの赤字経営は目に見えている。滋賀県知事は、小浜ルートを支持しているが、その結果、赤字ローカル線を三セクで抱える覚悟ができているのか。 米原ルートを支持して、新長浜駅を設置して、湖西線より短い敦賀米原間の三セク化を引き受けた方が滋賀県にとってプラスになるのは自明。新幹線は通らない、でも湖西線の三セク化による維持は滋賀県に多大なマイナスをもたらす。 小浜市にとっては、小浜京都を結ぶ国道整備、高規格化が地域振興には有効なのかもしれない。 小浜派、米原派の政治的分断が発生している中、政府は国民的視点に立った合理的判断を促す役割があると考える。
=+=+=+=+= 今のままでは、何十年と敦賀乗り換え。名古屋に行く場合は、米原でも乗り換えと不便。米原まで新幹線を開業、リニア完成までは乗り換え、開業後は乗り入れと、段階踏めるスケジュールにして欲しい
=+=+=+=+= 小浜ルートなら当面は というかず～っと敦賀乗り換えが続く 米原に繋げば敦賀ではなく米原で乗り換えがずっと続く どちらにしろ 工事内容は違うけど京都か大阪に繋がるまでの長い時間年数乗り換えがずっと必要
ならば新幹線同士での乗り換え うまく造れば対面乗り換えが可能な米原にまずは繋げば良い 窮屈に無理やり造った敦賀より よほど楽な乗り換えが米原なら可能
そして遠い将来 山陰線などができれば敦賀～米原は日本海側と太平洋側のバイパスとして無駄にはならず機能する
京都や大阪へ関西と繋ぐと言うが 中京へも同じく繋がらなければならないのがなかなか話題には上がらないですね
=+=+=+=+= 北陸新幹線は東海道新幹線に次の条件で乗り入れ可能です。 1.TGVの様な機関車を米原で連結し乗客の乗り継ぎをなくす。 2．現行の東海道新幹線の米原停車のこだま、ひかりは2本時間当たり これはサンダーバードの本数と同じ したがって、時間当たり2本であれば JR東海の協力があれば可能 この時大阪からの北陸新幹線は米原で金沢方面に向かい、名古屋へは米原始発とし岐阜羽島に向かわれる方には面倒をおかけすることになるが米原で乗り換えるでもらう。 以上の案でどうですか。
=+=+=+=+= 人口減少を考えると、大きな投資はやめるべき。 今のまま延伸しないか、米原で接続するまでにする。 JR西の旨みを考えると、名古屋ー新大阪間をJR東海からJR西に移管。 代わりにJR東海には、リニアの名古屋ー大阪間延伸をバックアップ。 北陸新幹線延伸よりも、リニアをキチンと完成させることに投資した方が投資効果が見込める。 これでみんなHAPPY
=+=+=+=+= この問題は、 建設費用や工期、京都市内の難工事と言った主に技術的な観点で言えば米原ルートが有利 運行主体のJR西日本の都合や三セク化、既に決まったことなど関係者の思惑や既存の法律の枠組みからは若狭ルート
結局、長い目でみた日本全体の将来や顧客の利便性を優先するのか、個別の企業や政治、自治体の都合を優先するのかと言うこと
=+=+=+=+= 東海道新幹線新大阪⇄米原間を複々線化と2段高架にして走らせられないのか？土地借款代のみ東海に払えば良いのでは？その間は西日本専用路線として成立させれば問題全て解決できると思うが。さらにそこまでしても工期、工費とも縮められるはず。
=+=+=+=+= 小浜ルートはお世辞でも良いルートとは言えない。 リニアや他の西九州新幹線、北海道新幹線でトンネルに工事による水枯れ、地質による工事そのものの難航、残土処理場の確保に苦労したり、建設費の高騰が問題となっている。
米原ルートにして、米原大阪間は複々線の高架を造り、東海道新幹線の盛り土区間を減らすのとセットにすればいい。
=+=+=+=+= リニア新幹線の開通に併せて敦賀～米原を建設すればいい、ただしリニアは京都経由が望ましい。京都市周辺の用地取得・騒音等難しい工事はリニアだけでいい。いずれもずいぶん先になるが、莫大なリニア新幹線工事費の捻出費用の一部として名阪間の東海道新幹線は西日本が東海から買い取る。40年くらい先の話だが、それまでは湖西線、北陸線等ひっ迫してるわけでもないので現状でいい。
=+=+=+=+= 北陸新幹線は小浜ルートとしたまま、新たに基本計画線である北陸中京新幹線を整備新幹線に格上げしてはどうか。 整備新幹線スキームに中で費用対効果を比較し、 着工の優先づけをすれば良い。
=+=+=+=+= 米原ルートは米原から東海道新幹線に乗り入れることを前提にする限り、少しでも余裕があればのぞみを走らせたいJR東海が嫌がるんでしょうね。 机上で考えると湖西ルートが一番よさそうなんだけど、初期で検討から外されたから何か難しい理由があるんでしょうかね。
=+=+=+=+= 極論を言ってしまえばサンダーバードとしらさぎ両ルートで新幹線作るのが一番良いに決まってるので、国から両方へ資金を出させるスキームを考えた方がいい。 敦賀分断で一番割食ってるのがしらさぎなので、先行でしらさぎ専用で名古屋方面を作った上で大阪まで一刻も早く作れって圧力をかけて両方作るのが一番丸い。
=+=+=+=+= 京都か大阪まで一本で行けないと意味ないと考えているわけ。そもそも別会社なのに路線の移管なんてできるわけなくない？経営の観点が抜けてる議論をしても無駄。そもそも米原に繋ぐくらいならサンダーバードで敦賀まで行くほうがまだ現実的でしょう。まあそれなら敦賀延伸は不要だった、となるから自治体とJRの思惑で小浜ルートになるのはやむなしと思いますけどね。
=+=+=+=+= 米原ルートにすべき。北陸は米原止まりとし米原乗り継ぎで良い。乗客数も東海道程多く無い筈。米原から新大阪へはのぞみ、ひかりとでそんなに差はないので米原にのぞみはとめなくてもいいのでは。小浜ルートはコスト含め夢物語の域だ。
=+=+=+=+= 小浜ルートって、結局若狭原発でNIMBY引き取った小浜エリアへのみかじめ料的な位置づけでもあるんでしょう。米原ルートになったら、そこ利益供与がなくなるから意地でも小浜を通すだろうな。今検討されてる信越新幹線も、どうやったって北越急行使わない手がないのは明白なのに、わざと変なルート案にして柏崎通すように誘導してる。まあ、嫌なもの引き取ってくれてる訳だから、その分見返りがあって然るべきだが、だったらちゃんと明言すべきだと思う。
=+=+=+=+= 実現可能かどうかって言うより、与党整備新幹線建設促進PTは米原ルートなんて一切検討する気はありません。 仮に東海道新幹線とシステムが同じで、余裕で乗り入れできる隙間が有ろうが関係ありません。 いくら掛かろうが関係なく小浜ルートで建設されます。 多くの北陸民の利便性なんて一切関係ありません。 東京と、京都、大阪にさえ便利に繋がればそれで良いのですか？ 中京圏は距離的に近くても関東、関西よりも遠い地域になってしまいます。 現実的に建設費の高騰も、投資効果も一切無視して進められようとしています。 国民と言う名の奴隷から税を搾り取ればそれで良いと思っているのでしょう。 米原ルートが不可能であるなら、小浜ルートも絶対不可能である筈なのに、残念ながら北陸新幹線に興味のない人には他人事なのでしょう？
=+=+=+=+= 「小浜ルート」は原発誘致の密約とJR西日本が自分達の利益だけを優先した結果です。「米原ルート」は米原駅と長浜駅で三叉にすれば流れはスムーズ。過密問題はリニア開通で解決します。規格に違いは、今まで難題を次々と解決してきた世界一の鉄道技術の日本だからクリアできるでしょ。
=+=+=+=+= 米原から先は新線で宇治田原町を通過して 八幡市に駅が現実的、そこから新大阪につなげる 東海とは別ルートで京都駅からは離れる そうするのが一番問題が少ない
=+=+=+=+= 米原ルートにしたらJR西日本に利益が出ない。仮に米原ルートになっても会社が違うので米原で乗り換えて東海道新幹線に乗るしかない。ひかりとこだましか停車しない米原駅を終点にしてもデメリットしかなく、更に乗り換えで今度は東日本の人間から不満が出るでしょう。それなら東海道新幹線で米原に行った方が早い事に気付かない人間が多い。あん
=+=+=+=+= 「しかし、米原ルートだと米原駅が終点となり、東海道新幹線に乗り換える必要がある」
米原駅が終点でなければ乗り換える必要は無い。 小浜京都ルートが新大阪まで新線繋ぐのだから、米原ルートもJR西日本のフル規格新線繋いだらいい。 むしろ米原ルートは米原止まりってイメージを植え付け、小浜京都ルートに誘導しようとする意図すら感じる。
敦賀-米原-新大津-松井山手-新大阪 なら与党プロジェクトチームのN委員長（自民参院京都選出）も不満は無いはず。 米原-新大阪間の旅客を奪い合うことになるJR東海が不満だろうが、自民が下野するかN委員長が次に落選すれば、奈良経由とかにして東海道新幹線より時間かかるようにすればいい。
=+=+=+=+= 米原ルートで米原で乗り換えで良いのでは？？ 小浜ルートにしても乗客は見込めないし、京都はトンネルばかりで費用や工期は掛かるし元も取れないし、地下水脈の問題も出るだろうし...地震でトンネル内で生埋めになったら地上より救出は大変だろうし...
=+=+=+=+= 米原ルートになっても、東海道新幹線には乗り入れ無理では JR東海が東海道から５００系を閉め出したじゃないですか、北陸新幹線の異端児は入れたくないんですよ 入れないとすると、次に、乗り換え利便性のため米原にのぞみを停めるのか？問題が これもダイヤ上困難？良い案が浮かばない
=+=+=+=+= なぜ東北に巨額を投じ新幹線を敷きまくったか？ 東北各県は福島・宮城以外は1人当たりGDP伸びておらず、実は日本の1人当たりGDP34位低迷の原因の一つになっている。 1人当たりGDPの高い北陸や東四国に新幹線を敷けば日本のGDPは増え、中国・ドイツを抜き世界第2位に復帰することも可能。 米原・小浜両ルートを建設するという発想があってもいい。 そしてどちらを優先するか言えば、米原ルートだ。
=+=+=+=+= 大阪北陸間のサービスを売ろうとした時にJR東海と共同して売り出す必要が出てくるからJR西にメリットが少ないし容量的に乗り入れは無理だし乗り換えとなると魅力も落ちるでしょ
=+=+=+=+= これは運行はJR西なんだから愛知県民には全く関係ない話 米原経由は中京新幹線構想があるんだからそちらでどうぞ ほんでもって、京都がガタガタ言うんやったら京都市内を通す必要もない 小浜-福知山-新大阪が一番いい 福知山は北部一の都市だし、将来の山陰新幹線のルートでもある 小浜・福知山ルートが妥当だろう
=+=+=+=+= もう北陸新幹線は富山止まりにして、新幹線の敦賀までは廃線。サンダーバードの大阪から富山直行復活で良いよ。富山から名古屋まで高山経由の飛騨新幹線作ればいい。
=+=+=+=+= 滋賀県が同意できるようにすればいいじゃないか。新幹線作ったら全て並行在来線はＪＲから分離するのではなく滋賀県のように別にどうでも欲しい訳ではない所に限り分離しないようにすればいい。建設費も国が負担するか受益者負担で北陸三県に持たせりゃいい。おまけに途中に長浜に駅一つタダで作ってあげればいいと思うね。
=+=+=+=+= 今後の大雨や地震なとの災害に備えるならば、中途半端に米原接続にするのでは無く、完全分離が望ましいわな。米原に接続しても大阪までは別ルートを検討するくらいなら、原案の小浜ルートが最適解なんかもしれんな。
=+=+=+=+= ようやく現実的で真面目な記事が出てきた。「ぼくのかんがえたさいきょうのしんかんせん」記事が跋扈する中、現実を突きつけてくれて非常に助かります。
私事ながら、今日も朝から北陸新幹線を利用しました。臨時のかがやきですが、東京駅の時点で満員御礼、多くの人を北陸へ連れて行ってくれました。関西方面ならこれ以上の需要が見込まれますので、小浜京都ルートで関西と繋いで欲しいと思います。
やはり、関西と直接繋がってこそ北陸新幹線です。
=+=+=+=+= 米原から先に延ばそうとする話に問題がある。別に米原乗り換えでどちらにでも行けるのだから、先ずは短い工期でつなぐことが大事なのではないか。なんなら米原ルートは北陸新幹線の名前で作らなくていいのではないでしょうか。
=+=+=+=+= 国も地方も金はない。これから更に人口は減る。北陸新幹線の敦賀からの延長は綺麗さっぱり止めるのが最良だ。 敦賀での対面乗換の実施をすれば良い。利便性が向上する。これ以外は不要だ。
=+=+=+=+= 逆に、小浜ルートは、5兆円かけて、費用便益比（B/C）小浜ルートは、0.5前後・・・費用便益比を1を切ってて、赤字必至・・・もし、作って誰が、赤字の責任をどう取るつもりか？ で、建設に20年。トンネルが多いが、遺産は出るは、水は出るはで、でもっと費用かかると予想。米原ルートなら、トンネル少ないし、2016年の計算で費用便益比（B/C）2.2で、建設費が2倍になっても、ぎりぎり1を割ることは無いと思う。 新大阪ー米原間が混雑すると言うが、米原ルートで建設に10年かかるとすれば、大阪までのリニアが出来る時期（2037年頃）とあまり変わらない。とすれば、リニアに乗客が分散する。また、2040年頃の日本人口は、約1．07億人（2020年比約－14％）乗る人減るよ。２０年先の人口は、もっと減る見込みで増えない。 信号問題。建設に10年かかる間に、開発すれば良い。時間は、たっぷりあると思う。
=+=+=+=+= 事実上不可能なんてありえない。読売新聞、時間軸から考えて論理的に矛盾している。 列車を全部作り変えてシステムを全部入れ替えても小浜ルートの10分の1の費用しかかからないですけど。 リニアが大阪まで延びる計画の後に、名古屋から先を今まで通りにするより、北陸新幹線の一部としたらいいだけでしょ？
=+=+=+=+= 分割民営化の弊害。 国策できちんと米原新大阪間は直通運転すべきよ。コロナ禍から減便してるし、北陸新幹線なんて入っても時間3本でしょ？影響ない。 とにかく早く繋げた方が良い。
=+=+=+=+= 別に米原から東海道新幹線に乗り入れる必要は無くない？ 新線でリニアと同じく京都駅を通らず大阪でも良くない？ とりあえず、京都府民は大きな穴を開ける事の反対の声を上げるべきだと思う。
=+=+=+=+= 新幹線ばかりで、速さも大事だと思いますが。
在来線特急がなくなり、鉄道旅行がたのしくなくなりました。
現地へ直行便でいけなく、乗り換えなど、観光産業や温泉宿や伝統工芸品、物産、郷土料理、名物など昔から受け付がれた物、味、伝統に関わってきた方々は、非常にお気の毒で厳しい時代になってしまたのでは？
便利な時代も悪くは無いですが。
時代背景ですが、日本の未来は？
=+=+=+=+= 全線つながっていないのであれば 金沢からサンダーバードよっぽどよかった。太平洋側の方は基本乗らないのだから 最短で結ぶ方がメリットが大きい。
=+=+=+=+= 運行システムは20年もあれば更新時期となって東海道にも北陸にも共通なものを作ればいいですし、ダイヤにしてもリニアができていなくてもこれからの人口減少である程度間引かれるので直通列車の分は余裕で入ります。記事を書いた人はできないと決めつけすぎです。
=+=+=+=+= 米原ルートでいいんじゃないの。新幹線は地域の活性化の最大の武器だからそれぞれの地域の思惑はある。しかし時間もかかるしあるものを使えばいい。
=+=+=+=+= 北陸新幹線と西九州新幹線はおそらく50年たっても全通しないだろう すべて見切り発車で建設を進めた整備新幹線の所管である国交省と自公政権の責任であり、その罪は日本海溝に匹敵するほど深い
=+=+=+=+= 米原で東海道への乗り入れが可能か否か。 もし可能であるならば、なぜ東京駅で東海道と東北上越の相互直通が実現していないのか、不思議です。 大きく矛盾してるように思います。
=+=+=+=+= “オバマ・ルート”でとうに決着していることが、まるで覆されるかのように、最近、当たり前のように各メディアから「米原ルート」の名が出てくることに驚きと怪訝さを禁じ得ない。
なんでここにきて一斉にこんな論が出てきた？
ちなみに、私は整備新幹線にもリニア中央新幹線にも、各地新規高速道にも橋りょうにも反対。
もう日本に新規“ハコモノ”は要らんでしょう。既存のインフラ設備の修繕や置換に、これから莫大なカネがかかる。新規で必要なのは、新たな原発だけ。
日本で公共“事業”といえば、多くが公共“工事”を指す。 米国の 1/2 未満の人口の国に米国の 3 倍の土/建業者数という、異様な産業構造。
=+=+=+=+= 小浜ルートなら、完成する頃には俺は生きていない。米原ルートなら、生きているかもしれないが、足腰が弱っていて、もしくはボケていて、新幹線に乗ってどこかへ行くどころではない。もう、どちらでもいいから、好きにやってくれ。
=+=+=+=+= 米原ルートの方がはるかに現実的だ。小浜ルートでの全線開業は百年河清を待つような話。最低半世紀はかかるだろう。当面は米原乗り換えとし、リニア開業後に東海道新幹線のダイヤが緩和した時点で直接乗り入れにすればいいだけの話だ。
=+=+=+=+= 新幹線は歴史的に大多数の利用者にとって望ましい選択よりも政治的ものが反映する選択されやすいので長い年月を要する事になっても変わらないのではないかと思います。
=+=+=+=+= まだこんな事を言っているのか？
【しかし、米原ルートだと米原駅が終点となり、東海道新幹線に乗り換える必要がある。「東海道新幹線に乗り入れて新大阪や名古屋まで走れる」との意見はあるものの、▽運行システムが異なる▽東海道新幹線のダイヤが過密になっている――ため、北陸新幹線の乗り入れは事実上不可能だ。】 運行システムは10年もあれば、更新できるだろうし、ダイヤについては、今でも可能である。（サンダーバードは1時間に2本、しらさぎに至っては、現状2時間に一本。それに対して、東海道新幹線は、上下線それぞれ、ひかり2本こだま2本走っている。ダイヤを振り替えればいいだけ。名古屋、京都間を”のぞみ”以外で乗らなければならない乗客っていないだろうに。まあどちらにしても、リニア完成後の話にはなるだろうが、小浜ルートが30年以上かかるのなら、米原接続の方が、あらゆる意味で現実的。
=+=+=+=+= 「運行システムの問題を解消するには、システムを大幅に変更し、すべての車両を新型にするか改修することが必要で、現実的ではない。」
→なのに京都の大深度地下を掘ることが現実的と考えられるのが不思議
=+=+=+=+= 北陸新幹線の敦賀と富山を3線軌条にして、近江今津から小浜経由敦賀までを新線建設 湖西線は180キロ営業で全駅ホームドア設置と防風壁を設置
=+=+=+=+= JR東海は金の卵である東海道新幹線を貰ったのでホクホクなのです。 在来線はオマケに付いてきただけなので維持するだけで良いとの考えは随所に散見されるのです。
リニアにだけ熱心で在来線は名古屋近辺以外は古いままです。 青息吐息でリニアをなんとか名古屋まで開通に持ち込んでも、名古屋止まりでは互換性もない路線に乗客が押し寄せるとはならないでしょう。
先を読めないというか、率直に言って鉄道会社としての経営能力は低いのです。このまま進めばリニアの失敗でJR東海は経営破綻します。
決論的には鉄道会社としての運営経営能力があるJR東と西に経営委譲する方向に進むのではないかと思います。三島も同時にJR東と西に経営委譲すべき実態に向かって進んでいると言えます。
=+=+=+=+= 小浜ルート通すより，名古屋－新大阪間に別の新幹線作る方が早くないか？ 東海道新幹線はそっちに移して，現行の新大阪－名古屋間はJR西日本に移管して北陸新幹線も乗り入れれば良くないか？
=+=+=+=+= 費用やシステムがあーだこーだ言っているが、そんなのどうでもいい事。 一番重要なんなのは、1973年に田中角栄内閣が『小浜ルート』を閣議決定してる事。その背景には、福井県に多くの原発受け入れる事が条件だったんだよ。
半世紀前の閣議決定なんて思う人も居るだろうが、福井県は約束を守って現在、原発が一番多いのは福井県な訳だ。今さら閣議決定を覆して、米原ルートにしたら福井県が怒るは当然。
今後はどうなるか？ 米原ルートを完全消滅させ、小浜ルートでやるしかない。 だが、実際に造るかどうかは別の話で、これまで通り『やるやる詐欺』で時間稼ぎすると思う。
=+=+=+=+= もし一般人に投票させたら米原ルートが圧倒的に支持を集めると思う。小浜ルートはなぜ小浜市を経由するのか？そしてその先の京都府内は山岳地帯になり難工事をどう実施するか？という課題がある。ただし維新の会は「自分たちのプライドが第一」という集団だから死に物狂いで小浜ルート実施に邁進するだろうが
=+=+=+=+= 運行システムを統一させなかったのは、国が新幹線まで分割させて、将来を見越したシステム統一の指導もなく、民間会社だから丸投げしていたからだ。 だから東京駅でも線路繋がっていなく、分割民営化の失敗の一例だ
=+=+=+=+= 「結局のところ□□案だろうが○○案とろうが湖西線は三セク移管されてしまうのよな」 論を前提として考えてみると
やっぱこりゃもう湖西ルートでいくしかないだろ！ それも比良山地ぶち抜きの完全新線でな！！ （真顔
つまり 敦賀から南下して、 山科(ひがし京都駅的な役割を担う)、 松井山手、 新大阪 というルートな
＃ネットでよく見かける 『今の湖西線を標準軌に改軌しろよ案』 に触れると、もし改軌したとしても軌道中心間隔が狭いためすれ違い風圧で全然速度出せんで意味なし。 ＃それと現湖西線がいくら元から高規格で設計されたとはいえ新幹線用途には適さない線形。
＃現湖西線は特に堅田以南において通勤通学客の需要が旺盛であり、その路線を新幹線用に転換するなどありえない。 ＃その通勤通学用途においては運営母体が三セクになっても大きな支障はない。 ICOCA定期券そのまま使えますので。
=+=+=+=+= 小浜ルートの工事が始まれば米原ルート案は完全に葬り去られて静かになりますよね。あと少しかな。 自分は敦賀終点に賛成なんですが、廃案の米原ルート復活案はハードル高すぎて聞いてて妄想にしか聞こえない。
=+=+=+=+= 北陸新幹線は現状の敦賀止まりにし、代わりに以前のようにサンダーバードとシラサギの両特急を、全便で無くても良いので金沢まで運転させれば良い これで今生じている問題点の多くが解決するし、予想される巨額の費用も発生しない
=+=+=+=+= 米原ルートにして、暫定的に乗り換え、将来的に新大阪まで東海道新幹線に並走する形で路線を伸ばせば良いと思う。
=+=+=+=+= 小浜ルートだ、米原ルートだ、ともめていますが、そんなのに大金をつぎ込むお金があるのなら、もっと大事な予算、子育て支援とかに回してください。米原が安いなら米原ルートでいいと思います。
=+=+=+=+= いや、技術的な問題や金銭的な問題ではない、(国・自治体、JR西・東海の)政治的問題だから、これを覆すとしたら相当の年数かかると思うんだが。 果たしてその頃には『延伸する必要、ある？』って話しになってそう。
=+=+=+=+= 米原ルートは可能なんだけど、旗振り役がいない。 日本地図というレベルで見て、現在の新幹線路線図に、 品川－名古屋－新大阪、敦賀－米原、新鳥栖－武雄温泉、 という路線を追加すれば美しく仕上がりそう。
現実には、楽してカネとれ、負担増はゴメン、既得権死守、 という、地方自治体、JR、政治家の醜い思惑が、化け物を生み出した。
真珠湾攻撃前夜もこんなだったんだろうな。 いったん「着工」となれば調子のいいのは最初だけ。 国土交通省が陸軍省、財務省が海軍省になる日も現実味を帯びてきた。
=+=+=+=+= 「早ければ2026年3月頃にも工事の実施計画が認可される見通しだ」
誰が考えたことか知らないが、実に気の長い話。 金沢と大阪間は今まで乗り換えなしで行けたものが、乗り換えが一回増えてさらに運賃が高くなった。 残りの区間の工事は早くて2026年3月頃。 何を考えているのやら。
=+=+=+=+= 北陸新幹線の最大の目的は、東海道新幹線が運休した時に真価を発揮するバックボーン回線。米原ルートでは、有事の時にその目的を果たせない・
=+=+=+=+= 最近「米原ルート復活」が騒がれてるけど、絶対に無理。確かにコストや工期の面では米原ルートだろうが、東海、西日本、滋賀県に何のメリットもないから絶対にない。
=+=+=+=+= すぐに着工せんからこんな話になる。怠慢なだけ。アセスメントに時間かけすぎ。あと収益の都合で京都経由をJRが望んだのはまずかった。結局、敦賀止まり、リニアも名古屋止まりになり、中京北陸が関東圏とだけ接続されて、〇〇ガーで目先ばかりの関西は衰退して行く流れ。
=+=+=+=+= この記事を見て九段下駅に「バカの壁」とかいうのが あったのを、ふと思い出した。
ＪＲ西の利益とか滋賀県の事情とかシステム上の理由ではなく 利用者のことを考えた判断をすべき。
=+=+=+=+= 湖西線を山形新幹線や秋田新幹線みたいに改良改軌して京都まで。京都からは東海道本線上に高架軌道建設して新大阪に乗り入れるのは？
=+=+=+=+= 「滋賀県に何のメリットもないので許可するわけがない」 それはそうですがその考えはリニアの静岡県と同じこと。 大体が国家プロジェクトでそんなことが通用するのか。 それを言ってたら北陸新幹線の魚津市、鯖江市なども同じことじゃないのか。
=+=+=+=+= それを言うなら小浜ルートも詰んでいる。 もうこのままでいいんじゃない？ 先日の台風では、時間がかかっても北陸経由で行けたんだし。
=+=+=+=+= 敦賀ー米原ルートにして、米原ー新大阪は東海道新幹線の真下を大深度で通ればいいと思うんですがね。
=+=+=+=+= 原発稼働を人質に福井選出国会議員が小浜ルートをJR西や関西電力にのませたが 新規の原発は地盤の強度で実現不可能な状態では小浜ルートは作る必要はない。
=+=+=+=+= 小浜京都ルートはただ税金の無駄遣いになるだけで、ゼネコンに金を落としてやるだけのもの。そんなに需要があるとも思えず、今の特急乗り継ぎでも十分。
=+=+=+=+= あまり関心は無いが、敢えて言えば米原ルートでいいのでは？全て直通なんて考えられない。米原乗り換えくらいすればいい。
=+=+=+=+= 米原で東海道新幹線と直通すればいいけどね。確か周波数の関係で出来ないんでしたっけ。ならインバーター方式で50/60Hzの車両にするとか
=+=+=+=+= 新聞社によって全く異なる見解なのが面白いね。保守系でも産経は米原よりですが。読売は与党整備委員会の広報のごときですな。
=+=+=+=+= JR東海も首を縦に振らないでしょう。 ドル箱の東京～新大阪の本数を減らしてまで北陸新幹線に線路を譲ることはしないでしょう。
=+=+=+=+= 北陸民にしてみたら、敦賀ルートが米原ルートになっても、 乗換駅が変わるだけであと何も変わらないんだから、米原にするくらいなら、もう建設やめたほうがマシ
=+=+=+=+= 高速道路建設なら国税をどんどん使ってもあまり問題にならないのに鉄道となるとここまで問題になるのだろう？
=+=+=+=+= 京都の地下ほって開通まで実際何十年かかるかね。さらにリニアと新大阪の地下を分け合うなんて実現可能なのか。
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