( 221613 ) 2024/10/12 17:11:45 2 00 「東九州新幹線」は結局実現するのか？ TSMC進出で変わる九州の産業構造、3つのルートが示す地域経済発展のカギとはMerkmal 10/12(土) 6:11 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/2095b59e772327c910694f08bfed7c15d609e40e |
( 221616 ) 2024/10/12 17:11:45 0 00 東九州新幹線（画像：大分県）
西九州新幹線の佐賀県区間を巡る問題は、全国的に注目されている。一方で、東九州新幹線の実現に向けた動きも活発になってきた。
【画像】「えぇぇぇぇ！」これが「60年前の新八代駅」だ！ 画像で見る（12枚）
この路線は、
・大分県 ・宮崎県
が期待しているもので、1973（昭和48）年に基本計画路線として位置づけられたが、半世紀近く具体的な進展がなかった。しかし、近年、この構想に新たな展開が見られるようになった。
同年の基本計画によれば、東九州新幹線は福岡県福岡市から、大分県大分市、宮崎県宮崎市を経て、鹿児島県鹿児島市に至ることになっている。しかし、基本計画が示されて以来、ほとんど動きがなかった。
沿線自治体では1971年に東九州新幹線鉄道建設促進期成会が結成されたが、活動は停滞し、国への要望以外の動きは見られなかった。毎年の総会は書面で済ませるだけになり、目立った活動は行われなかった。そのため、沿線では東九州新幹線は“夢物語”のように見られていた。
変化の兆しが見えたのは2010年代に入ってからだ。北海道新幹線や西九州新幹線の整備が進むなか、新幹線空白地帯となる地域での危機感が強まっていた。そんななか、2012（平成24）年11月に九州地方知事会が東九州新幹線の実現を国に求める方針を決めたことから、大分県と宮崎県での活動が活発化した。
新八代駅は、宮崎県南部から福岡市への最短ルートとして機能している。高速バスの到着時には少しにぎわいを見せる（画像：昼間たかし）
熊本県へのTSMCの進出は、実現に向けた強い意識を生み出す決定的な出来事となった。これが、東九州新幹線への熱意が高まった理由だ。『宮崎日日新聞』2024年8月17日付朝刊では、
「東九州新幹線を巡る議論が活発化した背景には、半導体受託生産の世界最大手、台湾積体電路製造（TSMC）の熊本工場（熊本県菊陽町）建設が呼び水となり、九州内の人流や物流が今後増えるとの見通しがある」
と報じられている。九州山地を挟んで熊本県とは分断されているように見える大分県と宮崎県だが、TSMCの進出に対する動きは活発だ。
大分県では、すでに多くの半導体工場が立地しているほか、熊本市と大分市を結ぶ
「中九州自動車道」
の工事も進んでいる。これにより、今後は半導体を軸にした交流が深まることが期待されている。宮崎県でも、TSMCの進出に対応して国内企業による半導体工場の新設が始まっている。
つまり、TSMCの進出は一企業の立地にとどまらず、
「九州全体の産業構造」
を変える可能性を秘めている。このようななかで、現在の交通インフラでは不十分だとの認識が広がっている。そうして、東九州新幹線の構想は現実味を帯びてきたのだ。
新八代駅から離れた市街地には城跡などの名所が多いが、人の流れは郊外のショッピングモールに取られていて、閑散としている（画像：昼間たかし）
最近の動きで注目すべき点は、東九州新幹線の
「新たな想定ルート」
が登場していることだ。これまで、東九州新幹線の想定ルートは「日豊本線ルート」と呼ばれていた。このルートは福岡市から大分・宮崎両市を経由し、鹿児島市に至るものだ。具体的には、博多駅から小倉駅間は山陽新幹線と線路を共有し、小倉駅から分岐して鹿児島中央駅まで南下する構想となっている。しかし、2023年に大分県が
「久大本線ルート」
の調査を始めたのに続き、宮崎県でも「新八代ルート」という新しいルート案が示された。この新たなルート案は次のようなものだ。
・久大本線ルート：大分市から九州を横断して佐賀県鳥栖市をつなぐルート ・新八代ルート：宮崎県が2024年度から調査に着手したルート
新たに提案されたふたつのルート案は、現在の東九州新幹線が従来の構想とは異なる方向に進んでいることを示している。
まず、従来の日豊本線ルートと久大本線ルートについて説明する。大分県の資料によると、日豊本線ルートは大阪など本州方面への速達性に優れ、一方、久大本線ルートは西九州新幹線や九州新幹線と鳥栖で接続できるため、九州内のアクセス改善に効果的だ。所要時間は次のとおりとなっている。
●博多～大分間 ・現行：93分（乗り換え含め129分） ・日豊本線ルート：47分 ・久大本線ルート：46分
●熊本～大分間 ・現行：127分（乗り換え含め193分） ・日豊本線ルート：79分（乗り換え含め132分） ・久大本線ルート：56分（乗り換え含め89分）
●長崎～大分間 ・現行：173分（乗り換え含め218分） ・日豊本線ルート：127分（乗り換え含め151分） ・久大本線ルート：89分（乗り換え含め107分）
●新大阪～大分間 ・現行：203分（乗り換え含め271分） ・日豊本線ルート：156分（乗り換え含め219分） ・久大本線ルート：187分（乗り換え含め253分）
なお、括弧内の数字は、乗り換えにかかる時間や運行状況を考慮した所要時間の平均値だ。
宮崎市から新八代駅へ向かうバスが停車する人吉市の高速バス停では、市街地へ行くために路線バスに乗り継ぐ必要がある（画像：昼間たかし）
注目すべき点は、九州内の移動時間が大幅に短縮されることだ。従来の日豊本線ルートでは、新大阪へのアクセスが格段に早くなる。一方で、日豊本線ルートが新大阪へのアクセスには優れているが、九州内の移動では久大本線ルートの方が有利だ。
この新たなルート提案は、九州の経済発展や地域間連携の強化を目指す新しい戦略の一環と見なせる。つまり、この案は半導体産業の集積などを考慮し、九州内での産業発展を促進し、人や物の流れを活性化させることを目指している。
大分県の新しい提案に対し、宮崎県は新八代ルートを示した。久大本線ルートは1973年以来の計画に基づいているが、新八代ルートはこれまでの整備新幹線計画には存在しないまったく新しいルートだ。しかし、突拍子もない提案ではない。
新八代駅と宮崎市の間には、現在JR九州の高速バス「B＆Sみやざき」が運行されている。この路線は新八代駅で新幹線と高速バスの乗り換えを想定したもので、宮崎市から博多駅までは最速3時間11分で、宮崎県南部から福岡市へ向かう最短ルートとなっている。
2023年度の利用者数は約19万人で、需要も多い。筆者（昼間たかし、ルポライター）も人吉市（熊本県）から八代方面に向かう際に利用したことがあるが、どの時間帯もほぼ満席で運行されており、驚いた経験がある。
運休が続く人吉駅周辺では、新幹線が実現すれば新しい駅ができるのだろうかという期待がある（画像：昼間たかし）
この路線は熊本県南部の経済活性化の起爆剤として期待されている。『宮崎日日新聞』2024年4月1日付の朝刊では、このルートが期待される理由が次のように説明されている。
「一方で南部地域の経済浮揚の起爆剤として新幹線に期待する向きもある。半導体受託生産の世界最大手、台湾積体電路製造（TSMC）の工場進出など「半導体バブル」に沸くのは熊本県北部にとどまり、経済効果を享受できない八代や人吉市など南部との「南北格差」が広がりつつある」
九州各地ではTSMC進出による経済活性化が進んでいるが、県南部の八代エリアはその恩恵をあまり受けていない。現在、港湾や新しい工業団地の開発を進めることで巻き返しを図っている最中だ。
同じく県南部の人吉市周辺もTSMCの進出効果からは遠く離れた地域である。地域を結ぶ肥薩線（八代駅～隼人駅）は、2020年7月の豪雨で被災した。2024年4月に、JR九州と自治体は八代駅～人吉駅間の復旧に合意したが、残る不通区間の人吉駅～吉松駅間については今後の検討課題となっている。八代駅～人吉駅間の復旧も2033年度を目指しており、その間の経済停滞は避けられない。
このため、新八代ルートは経済発展から取り残されつつある地域の活性化策として注目されているのだ。
肥薩線の多くの路線は運休状態で、沿線では早期の復旧が求められている（画像：昼間たかし）
ただ、宮崎県が提唱した新八代ルートに対しては、懐疑的な見方が強い。例えば、県北の中心都市である延岡市では、新八代ルートの推進が日豊本線ルートや久大本線ルートの実現を停滞させるのではないかと懸念する声が上がっている。
『宮崎日日新聞』2023年12月8日付の朝刊には、延岡市の読谷山市長が
「あぶ蜂取らずになるのが県にとって損失。大分と連携する意味でも東九州新幹線に全力を注ぐべきだ」
とコメントしたことが報じられている。新八代ルートは、取り残される地域を生み出さないために魅力的だが、日豊本線ルートや久大本線ルートの実現と
「セット」
でなければ、その意義は薄れるだろう。いずれにしても、これまで夢物語にすぎなかった東九州新幹線の実現に向けて、各地域での動きが活発になっている。目的が
「九州内の移動の向上」
に置かれている点は評価できる。
しかし、新八代ルートが通過予定の熊本県南部では、構想に対する反応が複雑だ。人口減少が著しいこの地域では、新幹線誘致が経済活性化の起爆剤になるとの期待がある一方で、2020年7月の豪雨で被災した
「肥薩線の復旧を優先すべきだ」
という意見も根強い。また、これまでの新幹線計画と同様に、都市間で経済効果の奪い合いや人口流出が懸念されている。
九州（画像：OpenStreetMap）
このように、東九州新幹線構想は地域の期待と現実的な課題の間で揺れ動いているのが現状だ。それでも、今実現するには絶好の機会が訪れていることは確かだ。これまでも多くの報道で触れられているように、日本全体が低迷しているなか、九州だけは異なる動きを見せている。
福岡市は、アジアの玄関口としての機能を強化する都市開発を進めている。熊本市も、TSMCの進出を契機に福岡市に次ぐ都市を目指して、交通インフラの整備や都市機能の充実に取り組んでいる。さらに、西九州新幹線の開業によって長崎市の再開発も加速している。
九州全体を見渡すと、これまでの東京や大阪に依存した動きから脱却し、
「アジアを見据えた国際的な動き」
が本格化している。いわば、九州の発展は日本経済が低迷や衰退から脱却する起爆剤となりつつあると筆者は考えている。
果たして50年後、100年後を見据えて多大な事業費を投じる価値があるのか。さらなる議論が求められている。
昼間たかし（ルポライター）
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( 221617 ) 2024/10/12 17:11:45 0 00 =+=+=+=+= 佐賀県が西九州新幹線の鳥栖駅から武雄までのフル規格に反対して工事が進まないのを見ていれば、具体的に東九州新幹線の計画が出された際、あまりの地元の財政負担に尻込みしてしまう県があるのではないでしょうか？ 利用客の見込み数もかなり違ったであろう何十年も前にだされた当初案ではなく、投稿された皆さんが考えられた別案の方が現実的だと思います。
=+=+=+=+= 何でもかんでも新幹線に頼り切るのもな・・・・・・・ 鉄道なら、主要都市(県庁所在地)の周辺を連続立体交差や近隣駅に待避線を増設、線路の曲線緩和や複線化などの改良による高速化を図る。 また支線を造って近隣の空港乗り入れして飛行機とのネットワークをはかるとか、北九州空港や大分空港・長崎空港に鉄道乗り入れ構想があったのでは・・・・。 宮崎県はローカル線を空港線にして電化、空港から宮崎駅まで直結して利便性が良くなった。
=+=+=+=+= この記事は、九州新幹線が既に日常の物となり、東九州新幹線が計画のままである理由を理解していないと感じました。 まず、そもそもの需要や人口規模は別にしても、ふたつの路線は意味合いが微妙に異なります。 九州新幹線は、主に鹿児島県と熊本県の利用者が、博多、そして関西への直通運転を目的にしたものであるのに対して、東九州新幹線は関西直通を目指せば、博多には乗り換えが必要となる決定的な違いがあります。この時点で需要は大きく後退します。小倉駅分岐とした場合も、小倉博多間はJR九州では無いため、そもそもJR九州は賛成しないと言われています。 博多へのアクセスと関西直通を実現する事を現実的に考えたものが、大分新幹線久大線ルートと宮崎新幹線新八代ルートとなった訳です。 もちろん実現には資金面が大きな壁となりますが、九州新幹線の成功を考えれば、選択の余地はないと思います。
=+=+=+=+= 整備新幹線、日豊戦ルートが計画された時と現代は環境が変わりました。
九州の骨格は、北九州市 〜 福岡市 〜 熊本市になり、 大分市と宮崎市は、そこから繋がるルートが良いとされる環境になりつつあります。
大分市から遠回りで福岡市や熊本市に行くのは効率が悪く、宮崎市からも然りです。
大分新幹線は九大戦ルート、宮崎新幹線は八代ルートが時代にマッチしています。
=+=+=+=+= 九州の中核都市である福岡と宮崎をはじめ東九州との移動は、鉄道はすでに選択肢から消えて久しく（博多～宮崎の直通は1往復のみ、他は大分乗り継ぎ）、飛行機（福岡も宮崎も空港が近くて便利）か、高速バスの二択になっています。いずれも輸送量としては新幹線に比べると大きくはなく、これで賄えているということは、新幹線ができたとしても大赤字になるのは目に見えています。ましてやこれから人口が減少しようとしているのに。 宮崎から東京や大阪へはほぼ飛行機の一択です。福岡でさえ東京は飛行機がメインです。 新案線ができると地元では並行在来線を押しつけられて大きな財政負担を強いられます。ここまでして新幹線を引っ張ってきても、財政負担に苦しめられるだけです。
=+=+=+=+= 久大線ルートで、新鳥栖(または、久留米)から日田経由で別府、大分へ。 新八代ルートで、人吉経由で宮崎へ。 日豊線ルートは、対関西ならば、小倉から中津経由で別府、大分。 佐伯～延岡は偉大なるローカル線だから、需要は少ない。 大分も宮崎も、対福岡がメインになりそうだから、日豊線ルートは廃案でいいと思います。
=+=+=+=+= 大分県は、20年後には、東九州新幹線と、熊本ー大分間の中九州道路から延伸し、愛媛につながる豊予海峡ルートの実現を目指しています。
四国新幹線の計画での最終到着駅は大分です。この記事の書いてある通り、東九州新幹線と、四国新幹線が結束すれば、九州と四国、中国、関西との距離が縮まり、西日本の広域交通ネットワークが形成されます。シリコンアイランド九州への貢献をはじめ、日本にとって大変な経済効果をもたらします。
九州の東側の玄関である大分の佐藤県政では、かつてないスピード感でた広域交通ネットワークの実現に向けた取り組みが進んでいます。 来る選挙後の政権にしっかり対応してもらい、遠い未来ではなく、20年とは言わず、早期の広域交通ネットワークが実現することを願ってやみません。
=+=+=+=+= 福岡県民は宮崎に行きたいのだけど、飛行機以外の交通手段があまりにも時間がかかりすぎる。久大ルートは日田、別府、大分も通るから魅力的な観光ルートになって一定の利用者が見込めるでしょう。 ただ、現行の久大線や日豊線は利用者激減して廃線や第三セクターへの移行が検討されるかもですね。 あと、現行の久大線は山間部をクネクネと走ってるので、新幹線を通すとなると殆どがトンネルの難工事で完成に時間がかかりそう。
=+=+=+=+= 新幹線事業をはじめとした公共事業の採算性（赤字・黒字）について議論する時に、その事業に投じた税金含めた収支なのか、運営する主体（新幹線ならJR、高速道路ならNEXCO）の収支なのかを曖昧にして議論をされている。前者ならば、そもそも黒字にするべきという意見自体がナンセンスで、回収までに途方もない時間がかかるので事業化出来ないが故に民間企業では投資できない、しかし住民の生活レベルを維持するために投資するべきだから公共事業として行う。ダム建設などがこの典型。後者ならば、運営主体が赤字を被らないような料金制度設計が事前にしてあるので、ランニングコストは余程のことがない限り赤字にはならない。あの悪名高き西九州新幹線でさえ、JR単体なら黒字だろう。何が言いたいかというと、こういった公共事業を論じるときに大切なのは、それに見合うだけの利益ではなく住民の”便益”が得られるかで論じるべきだということだ。
=+=+=+=+= 東九州新幹線の基本計画が作られた当時は、九州全域がバランスよく発展して 各県同士の行き来が便利になる未来が想定されていたけど、 現在実際に求められているのは各県と福岡との間の行き来の利便性のみ 久大本線ルートや新八代ルートが出てきた背景はそういう事
=+=+=+=+= 北九州空港を起点に車で鹿児島空港まで走りましたが途中の景色も素晴らしく途中途中の県では名所や観光地もとても多い。 開通すれば便利になると思うけど乗って移動できる若い人たちがどれだけいるかもよると思う。赤字になったら意味ないし。
=+=+=+=+= 素人考えですけど、これだとグルーっと遠回りしてる感じに見えます。 なるべく直進して、端と端を繋げるようにするのはダメなんですかね？ 遠いところをワープするような感じで言って、そこから先は地元の電車でもバスでも利用したらいい思うけども。
=+=+=+=+= 高速バスさえすぐ廃線になるし、 日豊本線特急は大分以南はガラガラ、 自家用車で移動する事が当たり前で 公共交通機関に価格は関係なく金を使うのが勿体無いと思っている宮崎県民に新幹線は必要ない。自分達は使わないくせに観光客ばかり期待しているだけやし、絶対に採算とれない勿体無い。
=+=+=+=+= グーグルマップで確認して下さい。今の東九州新幹線ルートでは宮崎市から大分県境に到達するだけの距離で熊本県八代市につけちゃいます!宮崎市にとって合理的なのは八代ルートです。
=+=+=+=+= 新幹線ができたら九州が赤字地方 空港ばかりになるなるのでは？ 自治体は在来線の負担も増えるし もう少し新幹線ありきではなく 既存交通の連帯や改善も必要では？ 鹿児島空港は年間利用500万人もあるのだし
=+=+=+=+= 新八代ー人吉：肥薩線の新線による復旧予算流用、単線、電化、標準軌、160kmから200km程度の中規格、ローカル需要用の小駅設置
人吉ーえびの：完全な複線トンネル、すれ違いを想定、260kmの整備新幹線に準じる規格
えびのー都城：吉都線の改軌、電化、函館新幹線方式、標準サイズの新幹線車両が130kmでの走行、単線、既存駅は全て残る
都城ー宮崎：東九州新幹線の先行開業区間、青函トンネル同様に3線軌条とし、鹿児島方面の在来線も通過できるようにする
=+=+=+=+= これって東北新幹線と常磐新幹線ににてるな。九州新幹線が九州てを言えば東北新幹線。東九州新幹線が常磐新幹線。東九州新幹線より、こちらの方が圧倒的に人口が多い。東北新幹線が不通の時、バイパスとしての機能は果たしている。それなのに検討にも上がって無い。それはどう言う意味か分かるよな。必要無いと言う事だよ。
=+=+=+=+= 赤字ローカル線みたいな所に新幹線 いらないです。 普通列車で、1時間に一本、二本あったら多い 程度の需要、特急だって鹿児島宮崎なんて たいして乗ってない。 現状の路線を高速走行可能に整備したら充分
=+=+=+=+= 大分県内だけのことを考えたら、久大線ルートの方が現実的か。観光地の日田や湯布院を経由して大分に抜けるのは、経済波及効果は十分にあると思う。県北部は、ソニックで事足りてるし。 ただ、久大線ルートだと別府が取り残されることになる。終点を別府にするか。
=+=+=+=+= まあ大分は現状でも遠いとは感じないので、 宮崎にだけ新幹線を通す新八代はありだと思う。 それでも費用対効果が見合う気はしないが。
=+=+=+=+= 特急でさえスカスカなのに 新幹線に拘る理由は何？ 単線区間があるのが大問題ではあるけど 小倉ー中津ー別府ー佐伯ー延岡ー南宮崎ー鹿児島 で、それなりに早くなりそう と言うか新幹線と時間差はいかほどに？
=+=+=+=+= 何も調べないで記事を書いている。 今年１月の福岡県知事の定例記者会見がYoutubeにアップされている。 １月に福岡県副知事、北九州市長、大分県知事、宮崎県知事が国土交通省に東九州新幹線の建設を陳情している。ルートは従来どおりの東海岸ルート。 福岡県知事がはっきりと説明している。 そういう公開された事実も調べないでいい加減な記事を書いている。
=+=+=+=+= ほとんど人が住んで無いとこに無駄金落とさないでくれ。これからも減っていくのに。 地方の人が増えてからする議論であって、ダウンサイジングしていかなきゃいけないのにいつまで昭和の価値観で公共整備してんだよ。 都市圏とその近郊だけでいいよ、その他の地域は自助で賄わせるようにしてくれ。ほんと無駄。
=+=+=+=+= 完成する暁にはＴＳＭＣはもう居ないでしょう・・・。 半導体産業が永続するとでも思ってるのか？ 50年後、100年後を見据えるなら「建設しない」のが正しい選択。
=+=+=+=+= JR九州の収支を見て記事を書いているのか？ 既に人口の多い福岡から鹿児島迄の新幹線が開通しているが収支は赤字。 TSMCは工場であり社員が新幹線に乗るわけじゃない。 現実を見ないとJRが倒産するよ。
=+=+=+=+= 九州新幹線は、新鳥栖駅と筑後船小屋駅を造らずに遠回りで所要時間掛かってでも、大牟田駅と玉名駅に、新幹線駅を造るべきでしたね。
=+=+=+=+= こんな事にまでTSMCを絡める必要は無いけどな。 今から用地買収して完成するのに何十年掛かるの？、また宮崎のJR利用者数を見たら、新幹線なんて要らない。
=+=+=+=+= 長崎新幹線に追加で1兆円使うより、 小倉駅〜北九州空港〜行橋〜中津〜別府〜大分を優先して欲しい。 福岡空港ー博多〜小倉〜北九州空空港が30分 北九州空港〜大分も30分
=+=+=+=+= そもそも日豊本線の維持だけでも困難なんじゃないのか？特に大分と宮崎間は赤字ローカル線並みでしょ？
=+=+=+=+= 西九州新幹線も不要やった。東九州も同じ。それより高速道路を早く整備しないと。
=+=+=+=+= 東九州新幹線の建設に反対します。莫大な建設費がかかり日豊本線が廃線になります。増税になります。赤字。
=+=+=+=+= 日豊本線と貨物の北九州空港乗り入れと、高速化(スーパー特急ではない)でいいんでは。
=+=+=+=+= それよりもリニア延伸が先。大阪～和歌山～徳島～香川～愛媛～大分～熊本までの四国経由の大幹線を造れ！
=+=+=+=+= JR九州の株主だけが楽して儲けている。
事業の基盤たる線路を県税で賄っているのはおかしい
=+=+=+=+= 寝言以外の何物でもない。 構想する人は自分が死んでからのことだから、責任を取る必要がない。
=+=+=+=+= 現在の人手不足・トラブル続き・鉄道赤字続きの『JR九州』は検討すらやらないと思いますけども......
=+=+=+=+= 東側は新幹線通っても利用しないって調査結果出てるはず。
=+=+=+=+= 並行在来線問題は？ 夢物語より現実話を。
=+=+=+=+= 優れた日豊線があるから、いらん。九州に2つもいらん。
=+=+=+=+= まだそんな構想してんのか｡ 国の借金なんかどうでも良いんだな｡ 懲りないな｡
=+=+=+=+= 九州新幹線鹿児島宮崎と、 四国縦貫松山大分小倉だけでいい
=+=+=+=+= もう無理だと思います。日本にはそんな元気はない！
=+=+=+=+= まぁ、私が生きてる間にはないだろう。
=+=+=+=+= 九州新幹線はガラガラやん。よって、東九州新幹線は不要。
=+=+=+=+= あの〜すいません 九州新幹線が赤字なんですよね。平均的に
実現はないでしょ…
=+=+=+=+= 実現可能性は山陰新幹線レベル。
=+=+=+=+= いや、大分に新幹線は要らんやろ…
=+=+=+=+= 宮崎県は除け者なのか？ だから寂れて来るのでは無いだろうか？
=+=+=+=+= 無いな…
=+=+=+=+= 小倉大分ルートしか認めん
=+=+=+=+= それやんなら、四国から、本州
=+=+=+=+= 大分や宮崎は人口半分以下になるでしょ要らないよいい加減にしてほしい
=+=+=+=+= どこぞの珍間線にならないことを祈る。。
=+=+=+=+= 不要！以上。
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