[223713]神戸ブランド失墜？地下鉄海岸線なぜ20

( 223717 ) 2024/10/18 17:17:29

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結果論で言うとLRTでよかった。

新長田〜中央市場前まで路面を走り、

混雑するハーバーランド付近で地下に潜って

三宮に到達する…。

実現していれば宇都宮よりはるか前に

LRT先進都市になれた。

神戸市はかつての神戸市電の廃止が

検討された時にも

高架化して走らせる計画が提案された

にもかかわらず廃止へ舵を切った。

こちらが実現していたら、

世界に先駆けていたかと思うと残念でならない。

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西方面からの地下鉄ユーザーですが、ハーバーランド行くのにも地下鉄新長田内での海岸線新長田駅への乗り換えも改札内乗り換えの割にかなり歩いて移動、改札でてJRの新長田駅に行く方が早い。ハーバーについてからもこれまたウミエまでJR神戸駅からの方がウミエに近い。海岸線は停車駅が多くて疲れる。

三宮での乗り換えはしようと気にならないほど離れすぎてる。なのでいつも海岸線沿線へ行く時もJRで行けるならそちらに乗り換えています。

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大震災の後長田、兵庫地区のインナーシティー対策として当時の市長の鶴の一声で神戸市の肝いりプロジェクトとして交通局の組合や職員の反対を押し切って建設された。地震で近隣の家々が倒壊や焼失して神戸市が建て直し時に類焼を軽減するためと言って土地のセットバック規定を制定し地下鉄沿線の土地の拡張をしやすくした経緯がある。しかし案の定経営は赤字で市長が代わってから交通局職員の技術職員だけに給与カットと定数削減(外部委託など)を実施し今日に至っている。たまったもんじゃないのは現場職員で本庁勤務の一般職員は何の犠牲もなく左団扇状態で内部で差別があります。

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ヴィッセル神戸の試合時には増便の対応もし非常に便利です。

ただ甲子園との違いは年間の試合数です。

リーグ戦、カップ戦合わせても年間30試合もしない。

甲子園の場合、阪神の公式戦で60試合前後、そこに春夏の高校野球。

サッカー意外の娯楽施設、または魅力あるまちづくりが不可欠ですね。

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近年になり沿線に大型商業施設が開業するなど変化が見られているが、ノエビアスタジアムへのアクセスだけではカバーしきれていないと思う。

この路線を港島方面へ延伸させようということも考えられているようだが、想定を見誤った原因となった阪神淡路大震災で液状化現象が起きたことなど考えるとそのような構想は厳しいのではないかと思う。

廃止を求めていた和田岬線は朝夕に主に運転され、土休日ダイヤだとほぼ運行されていない状況で競合とはいえないと思う。

ここまでの鉄道路線を廃線にすることは現実的ではないが、仮に廃止となればかつて新都市システムと言われたバス路線を復活することになるなど、多くのドライバーを必要とすることになり交通の便は極端に悪くなる。

そう考えると、ドライバー不足の影響を受けずに足が確保でき、土地開発に少なからず影響したことが救いということなのか。

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メリケンパークへ行く時は必ず使ってます。

強いて言うなら、新長田の構造ははっきりわかりませんが、ハーバーランド前は、ウミエ・モザイク辺りに、三宮は旧花時計跡の国際会館近くでなく、せめて阪神寄りの方が良かったかもしれませんが、神戸空港やHAT〜阪神特急停車駅までの延伸に期待するしかないですね。

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地下鉄は外に出なくていいから反対じゃないけど

乗り降り場が離れすぎているのと、完全に別路線なのが不便

せめて片方の端は共通で途中で分岐になって欲しい

もしくは三宮駅だけ名鉄名古屋駅みたいに一つのホームになって、出入りの先で行き先が変わるように分岐して欲しい

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ヴィッセル神戸の試合や御崎公園でのイベント以外は和田岬線が朝夕しか運転されず(休日になれば1日朝夕一本ずつしかない)市バスでも充分な輸送力である事を考えれば普通なら絶対地下鉄を走らせようという発想は出ないはずだが、この当時の神戸市は阪神淡路大震災の復旧復興を錦の御旗にして色々やらかしているからな。実は神戸空港もその一環。

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海岸線の主な乗降客は市場関係者、ノエビアスタジアム開催時の観客、恒常的には湾岸の工場労働者の通勤だが限定的だ。

大型イオンもあるが買い物客の多くは車利用だ。

しかしなくなれば困る人がいることもあり悩ましいところ。

沿線の臨海地区の開発や学校誘致などが考えられるが、今後の対策が急がれる。

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海岸線沿線に需要を作るのは難しい。

海岸線の乗降客数を増やすとすれば、神戸空港の増便や国際化を見据えて、海岸線沿線の何処かから神戸空港駅に向かって路線を延伸して、空港アクセスの向上に役立てることぐらいしかない。ポートライナー１本では混雑時は今も十分に対応できていないし、定時運行が求められる空港アクセスが１本のみでは心細い。

海岸線に追加投資することには不安もあるが、何もしないと赤字は膨らむ一方だ。

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福岡市営地下鉄七隈線も、博多延伸により天神駅から離れた天神南駅が都心側ターミナルだった時代から比べると利用者が急増しました。

海岸線も、花時計前が都心側ターミナルというのが需要が伸びない大きな理由ではないでしょうか。

とはいえ、天神南⇒博多のようにここに延伸すれば、という場所もないので、手の打ちようがなさそうに感じます。

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それでもちょっとずつ利用者増やしてる印象はある。

どうしても居住地としての開発が上手くいってないのもあるし、和田岬線が廃止される見込みで作ったからそこが甘い需要予測だった事もあるだろう。

ノエスタは音楽イベントをあまりしないこともあり稼働率が低くそこまで恩恵を受けられない。イオンモール神戸南はそもそも空きテナントだらけの失敗モールで地下鉄使ってまで利用する客自体が少ない。兵庫津ミュージアムやこべっこランドも良いものだがそこまで利用客増加には繋がってるのかは疑問。それでもそれらの積み重ねが地味に利用増にはなってるのだと思う。

とにかく沿線の住宅開発や企業誘致が行われない限りそこまで利用増は見込めないと思うし、住む人を増やすにも兵庫区と長田区のイメージが未だに悪すぎる。神戸市も何とかしてあの雰囲気壊す必要があると思う。そういう面では新長田の再開発は無理やり強行して正解だと思ってる。

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臨海部の観光スポットを巡回する市バスは連日繁盛。線路を敷く場所を間違えたなぁ。山手線三宮駅前からフラワーロードを南下して東遊園地下を経由して、国道2号地下を西進させて、そこにルミナリエの東遊園地、南京町が近いメリケンパーク入口、ポートタワーや有名ホテルの最寄駅になる中突堤入口、神戸駅前に駅をおけば今より格段に使い勝手は良くなり内外の観光客は拾えたと思う。

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三宮より少し東に住んでいますがまず、この線は通勤通学以外使う用事がないのでは！三宮駅から乗り換えるにしても距離があるのではなから頭に思い浮かばない。生まれてから50年以上、神戸市民ですがハーバーランド付近に駅があることも知りませんでした。少なからずとも必要な人はあるかと思いますが海岸線はこのような程度の知名度だと思います神戸は割と都会なくせに車があまり混まないのでハーバーランドや買い物目的の人は車を使う人がおおい。

学がないのでよくわかりませんが、補填も含め市民の血税で何かをしようとするからこのようなことがおこるのではないのでしょうか？政治家、役人もちゃんと責任をとるべきだと思います。

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駒ヶ林駅2番出口は通路が長いのに、階段しかない。理由はこの辺りが人通りが終日少ないからだ。だから避難専用にして普段の日は閉鎖すればいいと思う。また、平日の混雑する和田岬駅の三菱工場側の1番出口にエスカレーターを設置すれば、階段を登り降りしなくてもいいと思う。

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株式会社神戸市がもし民間企業なら、さっさと赤字部門を切り離し、民間と比べたら過剰とも言える職員数を大幅に減らして固定費を下げたらいいだけなのですが。

神戸市は多数の外郭団体に多額の税金を垂れ流しているし、天下り職員は働かないのに多額の給料もらってるし。

前に市役所のエレベータ内で市職員同士の会話を聞かされて確信しました。彼らが言う「忙しい」は民間企業からしたら当たり前の、へーでも無いくらいの忙しさです。まあ、一部には本当に忙しく働いている方もいらっしゃるとは思いますが。

地下鉄海岸線を今更廃止できないのなら、中心部の三宮なんかに投資せず、兵庫区の沿岸部で新しいまちづくりを進めて需要を創出すれば良かったと思います。

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両親は神戸出身で祖父母も神戸在住だった。学校帰りに神戸で遊んでいたし、長年神戸で勤務してた。ほぼ庭のような神戸だけど一度も海岸線に乗ったことがない（笑）この頃本当に神戸が凋落しているのがわかる。大阪に比べて人出が少ないし、これは私の想像だけどインバウンドにとって神戸は魅力的ではないのだろう。大阪はショッピング、京都は歴史的な街並みなど売りがあるが異国情緒なんてインバウンドから見たら自分の国に近い風景かもしれず珍しくもないのでは。

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ほんと神戸市って海岸線もそうですが、新幹線の乗り継ぎも不便だし、どんな計画を立てているのかなと思います。とはいえ、この記事では1984年と比較した人口減少と言われていますがなぜ1984年と比較したのか書かれていない。“神戸ブランド”というのは抽象的すぎて何を指しているのかわかりませんが、神戸には魅力的な歴史があることは事実です。兵庫津ミュージアムは大変よくできた施設ですし、ノエスタも週末は運動する子供達で溢れています、長田も神戸のB面として魅力です。人口減少は日本の問題ですが、街を愛する市民が情報発信をしていく、していることも注目してほしいです。神戸は“神戸ブランド”と一括りにされるほど安くはない、奥深い魅力があると思います。神戸っ子のおばちゃんより。

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三宮の乗り換えがあまりにも不便すぎる。どの駅も深くて乗るだけで疲れる。

終着駅の新長田にはJRで行った方が早い一方、途中の駅が地域住民以外には用がないところばかりを通る。総じて、よくこんな路線が採算取れると思ったなという印象しかない。完璧に詰んでいると思う。

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震災後の計画で本来は神戸市と兵庫県が協力し摩耶ハット神戸までは走らせる計画だったが折り合いがつかず…と昔に聞いた事ありましたが結果は…今の状態は乗り換えがアリ非常に不便で私は活用した記憶が無い域…

神戸阪神間は南北、山と海に挟まれた東西に長い地域で長田～三宮～ハット神戸～東灘深江、など乗り換え無しで芦屋手前まで開通していれば？非常にメリットがある地下鉄になったのではないか？と思いますが…

利用者予測の数字の大きな誤算を見れば分かりますが行政は読みが甘い…計画段階で緻密な民間参入や上記の幅の広い開通地域まで延ばせられないのが赤字の実力でしょうね…

時代は少子高齢化、震災後、元々不便な神戸、払拭し黒字運営するには民間の知恵が必要なはずです

行政は痛くも痒くもない住民の財源をフル活用の思考者が集まり会議しても良いモノは生まれませんよ

私なら新神戸ハーブ園のロープウェイをハーバーまで通しますが…

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三宮の乗り換えがあまりにも不便すぎる。どの駅も深くて乗るだけで疲れる。

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時代は少子高齢化、震災後、元々不便な神戸、払拭し黒字運営するには民間の知恵が必要なはずです

行政は痛くも痒くもない住民の財源をフル活用の思考者が集まり会議しても良いモノは生まれませんよ

私なら新神戸ハーブ園のロープウェイをハーバーまで通しますが…

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神戸市街地はわずかな平地に山手、阪急、JR、阪神、海岸線と東西に5路線も走っている。海岸線は阪神電鉄の普通が高速神戸あたりから乗り入れて最初の駅はハーバーランド南。また山手線も阪急が乗り入れれば良かった。

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20年以上も赤字ってすごいな。

私も神戸市民だけど山手線側に住んでるし、海岸線沿いに行く用事ほとんどないから滅多に乗らない。駅が地下深いから地上に上がるの地味に時間かかるし、20年以上も赤字なら無くて良いと思う。

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海岸線の需要予測は、和田岬線の廃止が前提とかいうお粗末なものだったからな。。結果的には、和田岬線の利用客が目立って減った形跡もなく、JR西としても黒字路線で廃止の理由がないという状況。まあ、通勤特化の路線だと舎人ライナーみたいにピーク時乗車率の割に黒字が確保できないパターンになるし、かと言って通勤メインと思われてた宇都宮LRTは成功してるし、難しいよな。

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この路線地下鉄なのに日々の乗車人数が5万人弱

年間でも2千万人行かない、さすがに倍増しなければ

役目は終わってしまうよ。かって神戸のその路線の

沿線に住んでいたものとしては頑張って欲しいが

本線は関西有数の混雑路線なのに寂しいね

でも街もだんだん垢抜けてきているみたいだし

ノエビア、三菱電機、三菱重工、川崎重工など

可能性は高いんだけどね

日中は10分間隔で座れる事もあるのは有りがた

かったね、それではだめなんだろうけど

沿線人口40万人なので厳しいよ

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沿線に魅力的なものを作るか沿線人口を増やすしかないです。

ノエビア、イオンぐらいでしょう。

なかったら困るけど普段は乗る必要性があまりありません。

何か作ったとしても、不便なのでより赤字が増えるかも分かりません。

大規模なマンション建設を許可することが近道だと思います。

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花隈から阪急三宮　130円

西元町から阪神三宮　130円

みなと元町から三宮　210円

神戸高速もホームドアで10円値上げ予定ですが、それでも三宮へ行くのに70円も違うので、新神戸に行くため乗り継ぐか、イオンモール神戸南に行くときくらいしか乗らないなぁ。

まぁ、ノリが良くなる前のチアリさんは聞けます。男性は3両しか乗れませんけれどね。

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新神戸駅に繋がる地下鉄山手線の三宮駅に繋がっていれば、利用客もあっただろうに。仕事帰りに地下道で駅を探して困ってる観光客に何度道を尋ねられた事か。山手線と繋がっていれば、住宅地の北区・西区から旧居留地の大丸への買い物客の需要もあったかも

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それぞれの路線がつながっておらず、利便性に欠けるし、規格も異なるので、乗り入れも出来ずに管理も一元化できないので、コストもかかる。

しかもJRや私鉄も三ノ宮～ハーバーランドまでは並行して走っており、その区間の需要はほとんどない。またJRや私鉄から地下鉄に乗り換えるなら、そのまま乗って最寄駅からバスや歩いてといった選択肢も視野に入る。

誰が考えても採算取れないとわかりそうだが、事業予測が甘すぎる。

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神戸空港も毎年180億の赤字が今年4期目でやっと黒字。神戸電鉄も地下鉄沿線計画が頓挫し長年、赤字を神戸市が補填状況。神戸市は都市計画、特に交通体系計画が多数失敗しいまだに財政を逼迫し街の衰退の大きな一因です。新幹線駅を新神戸にした事も三宮駅なら駅前はもっと発展したのに。こういう記事を見たら、知事選や市長を選ぶ際には人柄云々より、赤字ありきの美術館とかこういう巨額赤字を産んで県民に税金や他の医療など予算削減で迷惑をかけない方を選ぶ方がずっと大事だと思う。まだ全国的にも贅沢な1000億県庁建てるとか何考えてるのか、先にこの赤字問題解消してからにして欲しい。

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変なルートですよね。無駄の真骨頂と言えなくもない。誰がどこに行くためにつくられたのか、考えていませんよね。新神戸、三宮から海岸線に直通ならまだ理解できますが、なんなん花時計前終点って。この時点でアウト。新神戸からまずハーバーランドに行き、ぶらぶらと元町から三宮まで楽しむコースが全否定されています。長田区在住の神戸市役所職員以外の利用者が考えられません。地下鉄は景色がないので乗る理由は利便性しかないのに、不便なので乗らない、のは想定できたはずです。建設時の裏金と車両の消費しか考えていなかったのは明白ですね。

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この秋から市営地下鉄などは神戸市内に在住在学（だったと思う）の高校生までは、乗車料金が無料だったと思います。

昨日用事で、新長田と名谷間を地下鉄には乗りましたが、時間帯もあり混雑していましたね。

この記事の問題の地下鉄は海岸線で新長田から三宮までの路線で何度か乗った事はありますが、既存の路線よりも車両が小さいのか圧迫感があるように思えます。

三宮と新長田を除けば、サッカーのヴィッセル神戸が本拠地にしている競技場と、中央市場とイオンモールしかない印象で、その地域に行きたい殆どの人が車で行くのではないかと思うので、もう少し地域が賑わうような施設があれば良いのかもしれませんし、大型のマンションに、大学や専門学校が幾つかあればまた違っていたのかもしれません。

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昔、三宮や岡本に住んでいた時に震災に遭い、憧れの街だったのが激変してしまった。そごう神戸店、旧三宮阪急、西神そごう、アオイア、ポートピアランドらが次々と消えたり、行きつけの北野の料理店らが無くなった。さらに、京都に新しい駅ビル誕生、大阪にUSJ誕生らと、完全に全国的な話題を奪われる。マスコミも神戸特集から大阪や京都特集へシフトして、今もこの傾向が強い。三宮から西は新興住宅地が高齢化し人口減も進み、三宮から東は大阪のベッドタウン化している

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三宮駅がもっとJR阪神阪急に近ければと思います。

みなと元町やハーバーランドや御崎公園もそうですが、どれも駅の設置場所が絶妙に良くないんですよね。むちゃくちゃ不便というわけでもないけど、感覚的にどこからも遠いというイメージ。

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沿線だけでも、タワマン規制をゆるめてもいい気もする。新開地止まりの神戸電鉄全電車が三宮まで直通乗り入れできれば、三宮が目的地のほとんどの乗客は乗り換えが面倒なので、乗降客は倍増すると思う。神鉄も乗り換え無しで三宮へ行けるなら、乗降客が増える可能性があると思う。粟生線も少し便利になる。

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できたときからそう思っていたけど、この路線、何処に行くためにあるんだろう？

和田岬駅周辺の工場とサッカーファンの需要は見込めるけど、それだけでは経営が成り立ちそうもないことくらい初めから判りそうなもの。

市街地が東西に細長く、JRと既存私鉄で東西軸に入る隙間が無いところに無理矢理捩じ込んだお役所仕事の典型だと思う。

起点が三宮ではなく花時計なことからも、利用者の利便性は考慮せず、線路を敷けばおしまいというお役所仕事と言うことがよくわかる。

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海岸線は三宮に近く

潜在するポテンシャルは高そうな地域

なのですが、

色々あって地元民は住みたがらないし　

わざわざ移住するなら選ばない

どうしても大阪に近い方を選ぶ　

それこそ　あの尼崎が人気になっている。

また　神戸は震災後　神戸にしか無いものを　次々と失って　普通の都市になっているので

なにかイベントある時に遊びに

行けばいい程度の街になってきている。

シャチも観に行けば良いので

近所に住む理由にはならない。

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三宮・花時計前駅は確かに地下鉄西神・山手線や阪急、JR、ポートライナーからは離れていますが、

大阪梅田界隈の乗り換え（特に阪急大阪梅田から地下鉄西梅田）に比べたらまだマシです。

和田岬線の廃止、乗客の移行が前提だったというお粗末さではありますが

作ってしまったものを簡単に廃止は出来ませんし

今後活用するという意味では、神戸空港（高架で建設費圧縮）までの延伸くらいしか

活路が見いだせないかもしれません。

現状はそれだけ三宮でわざわざ海岸線に乗り換えようという

モチベーションが得にくい路線なのでしょうね。

比較的需要のあると思われる三宮・花時計前ーハーバーランド間は

既存路線と200メートル程度しか離れていないというのはやはり

問題があったのでしょうね。

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海岸線は三宮〜ハーバーランドの場所が中途半端過ぎる

この区間が、三宮・神戸税関・メリケンパーク・モザイク・神戸だったら全然違ったと思う

沿線外からだとノエスタくらいしか乗る理由が無いんだよね

メリケンパークもモザイクも最寄り駅から遠い。

海岸線が近くを通っていたら、三宮からメリケンパークの観光客もモザイクもアンパンマン行く子連れも地下鉄で行くのに、本当にもったいない

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延伸する方向を間違えたのでしょうか。

地元からの要望も多かった西神から更に西に明石方向に延伸した方が沿線の開発や神戸に就労する人の足として黒字化出来たかもしれない。

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利益が出ないのは、投下するコストに対してニーズがないから。ニーズ側の政治的な声が大きいのかな。

残したいと考える企業・団体からお金を募り、それでも赤字なら廃止しないと、結局は税金投入で関係ない人達がコスト負担することになる。

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総務省報告　令和6年1月1日現在　社会増減数

１　神戸市（－１万４９２人）

２　北九州市（－８１５５人）

３　新潟市（－６３４９人）

神戸市は現役世代が大幅に流出し続けている

地方自治体税収の約４割は住民税なので赤字を垂れ逃がしながら

維持し続けるのは困難になるだろう

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海岸線沿線って悪い言い方すると震災で潰れ損なったところ。

国道を挟んでたので延焼もなく古い建物が残ってしまい再整備が進まなかった。

建物を一新してマンションになったとこも限定的だし兵庫、長田の人口減を進めてしまってるのがこの沿線沿いでは厳しい。

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せめて海岸線は西神山手線と同じ規格で建設して、阪神神戸三宮駅に接着して欲しかったです。その上で（新長田ー板宿間の連絡線を介して）大阪難波ー西神中央を直通して欲しかったです。

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こんなこと、今頃分かったことじゃなく、誰もが知ってる話。

要はこれからどうするか、ということ。

計画当時は景気もよく、震災も当然予測してない。

インナーシティ対策だったが、計画が甘かったのは事実。

今後だが、HAT神戸までの延伸もいいし、花時計前からJR三ノ宮の下まで、ムーヴィングウォーク（動く歩道）を走らせて乗り換えを楽にしたらどうだろうか？

あるいは、沿線に学校誘致やマンションを建てるとかしか思いつかない。それか、国際化する神戸空港から船で行けるホテルをたくさん建てるとか。

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三宮や元町からは、歩いて観光しながらハーバーランドに行ける距離なので、わざわざ地下鉄海岸線乗ろうと思わないしね。

地震津波を不安視されている昨今、海岸側に住むという発想の人も減ってきていると思う。

神戸って無駄が多い街よ。動線がいけてない。

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三宮〜神戸間はJRなどと並走していて需要が薄く、中央市場前〜新長田は人が少ないからな。

ヴィッセルの試合がある日と和田岬への通勤需要以外は閑散としている。

新長田の開発が成功していて副都心みたいになってたらまた違ったんだろうけど。

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JRに神戸高速(阪急阪神)が並走してるし、元々大したニーズが無いわ。

山陽と相互乗り入れか阪神と繋がってればね。思い切ってポーアイ通って空港まで直結ならね。姫路から一本で神戸空港へとかね。

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結局は、中途半端な枝路線なのに、莫大なコストのかかる地下鉄。需要予測以前の問題だと思います。

それより、この地下鉄を使って、如何に震災復興のまちづくりをするのかを真剣に考えるべきだったかと。単に地下鉄事業ではなく、行政全体の大失敗と評価すべきでしょうね。

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LRTとして開業していれば結構繁盛してて成功したイメージもつけられたかもしれませんね。地下鉄では過剰投資で収支が合わないんでしょう。

海岸線の延伸先としてはもともとの計画に有った新神戸駅と神戸空港方面をY字で結ぶとか

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LRTかモノレールを選んでいればこんなことにならなかっただろうに。

宇都宮のLRT、那覇のモノレール、どちらも先進的で建設費抑えられるだろう。

地下鉄海岸線の膨大な建設費、甘い利用予測、早めに廃止を検討考えないといけない。

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海岸線の失敗は始発駅を新長田にした事

わざわざ駒ヶ林から90度曲げて新長田を始発駅にする必要があったのか？

駒ヶ林から西に延ばし今のシーワールド前を通り須磨駅須磨駅から桃山台辺りにつなげば良かったのでは

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難しい事は分からんけど、神戸市民は新規路線に反対してる人がかなりおってんけど、ワールドカップ熱に押し切られた感じやなぁ。

なんせ、真上に市バスが同じルートで走ってるんやから、必要やと思う市民が少ないのは当たり前やでな。

しかも三宮と新長田でいちいち乗り換えせんとあかんのも面倒な事この上ないわ。

この負債の責任、誰がとってくれるんやろうなぁ。

株式会社神戸市と言われてた頃が懐かしいわ。

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赤字を垂れ流し続け、民間企業だったらとっくに倒産している。これも市民からの税金によって賄われているのだが、神戸も再開発が遅れ人口が減り続けており、街の変化は見られない。

一方で大阪や東京など大都市は人口が増加している。このギャップは街の魅力が薄れており、インバウンドすら京都、大阪には向かうが神戸には立ち寄らない理由の一つなんだろう。

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神戸市は、県と協力して県庁を海岸線沿いに移転誘致してみては。元町の土地を売却して、兵庫区か長田区に移転すれば、県も負担が減少するかも。元々の所在地辺りで良いのでは。

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サッカー興味ないのもあってか、最近まで未だウィングスタジアムと思っていた。

たまにライブもしてるみたいだが、完全にイベント頼りで、それが無ければフラッと遊びに行くような所や目的地となる所が無いので　何の不思議も無い当たり前の結果に思う。

イオン、アグロ、ヤマダ電機、ニトリ等あるが場所はバラバラ、車で行くかそもそも別の店舗もあるから地下鉄に乗る理由が無さすぎる

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この地下鉄湾岸線は出来る前から市民の間では赤字になるのは話しが出てたし…よく言ってた！赤字やと聞いてやっぱりなと言う感じ！

余程の事がないと乗らない。神戸は生活にかかるお金が高いし家賃も大阪より高いから今の若者は敬遠するし出て行く！商売するにも家賃が高いし人口が少ないから物が売れない…今の神戸に魅力は全くない！神戸の市の職員はその現実がわからないのかな…人工減も神戸が酷いことを何でか考えとら答えはすぐ出る。

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甘いどころか朝から晩まで常時満員ぐらいでなければ黒字化なんて無理な計算

この海岸線の為に廃止されたいくつものバス路線があり

その為に神戸から長田にかけての市場や商店街への足を無くしてシャッター街にしてしまった

市長も認める完全な失敗事業

しかし掘ってしまった地下鉄を後で同処理するかもあって迂闊に廃線にもできない難物でもあります

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沿線に用がある人を増やして、取り込んでいかないと、何も変わらない。

どっちも定期で途中下車出来るなら、降りてみるかもしれないが、わざわざ降りて行ってみたい所を思いつかない。

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当時の市長や市長の暴走を止められなかった市議らを選んだのは、神戸市民です。当然、責任は、彼（彼女）らを選んだ市民に返ってきただけの話。当時反対派だった方は、とばっちりを受けるカタチとなりましたが、当時反対派を優勢にすることが出来なかったことに対しての代償と結果的になった。第三者からみてそのように思いました。

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ポートライナーは大学や病院や神戸空港でパンクも近いんやけど。新しいアリーナも関係ないし、大学とかも無さそうやし、新しい企業誘致する感じやないし。住宅地としても大阪に通うには微妙やし、神戸に勤め先増えそうも無いし。沿線自体はのんびりしてて、嫌いやないんやけど。

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確かに何を狙った地下鉄だったのかね?掘削工事自体もかなり遅れたし陥没事故もあった。まして三菱の造船所撤退で一万人近い従業員が消えた。それでも三菱専用地下鉄みたいなもの。車両が小さい分ラッシュ時は人が溢れてる。ヴィッセルの試合の日は混み過ぎる。欠損は減る訳無い。市電でよかったのに。

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1981年のポートピア博覧会の時代は飛ぶ鳥落とす勢いの株式会社神戸市と言われてたのに、今や反面教師の神戸市に。どこもかしこもゴースト化が進んでる。風呂敷を広げすぎたんだと思う。昔を知るものには寂しい限り。しかし隔世の感あるなぁ。。

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ハーバーランドや居留地なんて東や西からJR、阪急、阪神で来る人がほとんどでしょ。なんで湾岸線の人員見込みに組み込んだのか分からない。正直、湾岸線は川重・三菱等沿線企業とノエビアスタジアムに行く人が乗る線としかみたことがない。イオン神戸南店とか大型商業施設もあるけど、車で行く人がほとんど。毎年赤字って言われて、やっぱりなっていう感想しか出てこない。

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地元民だが誰需要かわからない。沿線沿いに何も無いしハーバーランドもJR神戸駅から少し歩けば行けるのでもう少し沿線沿いに商業施設あっても良いのでは

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関西旅行で神戸に行った時に乗ろうと思いましたけどすごく高かったんでやめました。私鉄の阪急電車や阪神電車乗った方がよっぽど安いです。

そりゃ赤字になると思います。

公営だから、痛くもかゆくは無いんだと思うけど。

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新長田からハーバーランドに行くならJRの方が早いし安い(三宮に行く場合も同じ)私は地下鉄新長田駅までの定期があるけど新長田からはJRに乗り換えてます。その方が早く着くから。

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お役所で一旦予算がついて動き出したプロジェクトを止めるのは難しい

利害関係者が増えすぎて引き返せなくなる

民間と違って潰れる心配がないから、ただただ前進する

県庁の建て替えを止めた斉藤前知事は真意不明の告発を受け、また本人の愚劣な対応も相まって自沈した

海岸線以上に需給予測を水増ししているであろう万国博覧会は、進むも地獄引くも地獄、だったら予算を使い切ろうと、ひたすら前進し続けている

1990年代に東京都市博という巨大イベントの中止を英断した当時の青島都知事は都市博中止と引き換えに官僚の操り人形になり下がった

ってな噂が都市伝説であれば良いのだが・・・

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海岸線、利用客が少ないなら終日設定されている女性専用車両は廃止にした方がいいと思う。

関西の私鉄5社は平日朝のラッシュのみの設定なのに、終日設定はやりすぎ、のように思う。

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神戸市在住者（西神中央）。西神中央での噂レベルだが、市バスの運転手の人件費が高いため、採算が取れない路線は神姫バスに丸投げしていると。神姫バスは運営できているのだから、市営交通の構造的欠陥では？

関係ないが、関空は元々現在の神戸空港辺りが候補地であったとの話。当時の宮崎市政がこの計画を拒否した。実現していれば政令指定都市で、屈指の、新幹線と国際線発着空港のアクセスが良い国際都市になっていたはず。

神戸市は政策ミスが多い。六甲アイランドや新神戸OPAのゴーストタウン化を見ればわかる。

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神戸市民です。

当時は建築関係で働いてたので

地下鉄湾岸線新長田工区にて仕事してました。

シールド機の大きさと精密さに驚きました。

携わる者としても当時は態々、市バス路線

廃止にして地下鉄で利益出せるのかと疑問視しておりましたが案の定だったですね。

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神戸は震災からの再開発で過剰な駅ビルを建てまくってテナントガラガラで赤字垂れ流しが複数箇所にある。そこを地下鉄で結んる状態で黒字になる筈がない。あの当時は特に行政がすぐにバブルが再来すると信じてたんだよね。

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三宮•花時計前って花時計は移転したよ

平行して４つも同じ区間に

三宮から神戸へは他に阪神 JR 阪急が

地下鉄の料金は高いからね

そしてルートも栄町通を通るのではなく

フラワーロードを神戸税関へと

メリケンパークからハーバーランドへと

ならば観光客の需要も見込めたのに

いま港一帯は再開発でアリーナも完成へ

ポートループバスも運行しているが

計画性がない結果が表れている

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湾岸線は本当に何のために作ったのかが不明な路線。

映画のロケなどで使われてはいるみたいだけど、それはあくまで二次的なものだし。

待避線があれば急行を走られせられるんだけどなぁ。

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地元の不動産専門家として地下鉄海岸線と新長田の再開発事業は反対してたけど市に押し切られた。

どれだけ偉そうな不動産鑑定士や経済専門家、大学教授陣やシンクタンク、その他有力企業が【行けますよ、やりましょう】と言ったところで評価するモノは責任取らないし仕事請け負った企業はそれで儲けたらいいだけで未来まで面倒見てくれないからね。

その他神戸市がやる神戸空港や神戸花鳥園や須磨水族園など全て失敗して第三者に経営委ねたり二束三文で売り飛ばしているからね。

また神戸ワインを作る三セクの神戸農政公社、神戸みのりの公社なんてのも時間の問題だろう。

買った民間が成功してるわ。

俺は震災後から全国一の渋滞高速道路の3号神戸線に金を投じるべきと意見してきた。

反対派押し切って大規模買収しても摩耶と湾岸線の乗り換え不良と湊川からの31号線の接続の悪さを改良すべきと訴えても無駄だったな。

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神戸の地下鉄の赤字による行政の無駄（失敗）を日本の政府や他の行政も他山の石にしなければならないと思います。

北陸新幹線の大阪への延伸やリニアモーターカーは今更、引き返せないと思いますが四国で予定している新幹線他、地域活性化に必要と言われている日本全体の新幹線や高速道路網は人口減少が不可避と言われている日本には絶対に必要は無く将来、維持費や赤字で

苦慮して結局は未来の世代の税金等の負担になります。

石破氏の地方創生内閣は全くねた愚策であり

如何に賢く縮む為の日本を導くリーダーに

出現して欲しい。

人口減少の本格的な弊害は２０年位から表れるので今の有権者や政治家にはある意味喫緊の課題とは感じられない。

弊害が露呈する2040年位以降に慌ても遅すぎるでしょう。

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和田岬方面への通勤はJR兵庫駅からの和田岬線を使うやろうからあまり意味が無いのかな？

神戸市がお金を出してJR新長田駅にせめて快速を止めるホームを作るぐらいの意気込みでやればよかったのにね。

JR西日本の説明ではホームを延伸する場所が無いから無理らしいけど、長年政治家も神戸市もできひんなぁ。西の副都心にしたいはずやのに。

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どこの駅も乗り換えが離れ過ぎてる

新長田のようにJRは普通しか停まらない駅乗り換えだというのもマイナス

快速停車の兵庫駅から和田岬線が出てるしJR利用者なら定期代がかなり安くなる

三菱従業員しか想定してないような路線を作った事自体間違い

中央市場なんて地下鉄で来る人はほぼ居ないしイオンモールに自家用車以外で来る人もほとんどいない

サッカーもたまにしかやってないし

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もし本当に海岸線の赤字対策だけを真剣に考えるなら、三宮周辺で規制しているタワマンの建設を海岸線沿線に限って無制限に認可するという劇薬プランを提案したい。

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自分の失策を棚に上げて、地下鉄開通より遥か以前から存在しているよそ様の路線の廃止を要望するなんて非常識極まりない。こんなの暴言だ。

普通なら、和田岬線が存在するという前提で物事を考えるところだが、どうせ朝夕しか動いていないし、そのうちになくなるだろう、と勝手に甘く見ていたのが見え見え。

こんなの、新参者の菓子屋が老舗に向かって、

「お宅の商品のせいで、ウチのが売れない」

と言っているようなバカバカしさ。

逆に言うと、常人には理解できないそういうことを平気で言うような組織だから、失敗するのだろう。

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神戸市がJR西日本に、和田岬線の廃止を要望した時には、心底驚いた。

和田岬線は、JR西日本にとって、大変貴重な、「超優良、黒字路線」だからだ。

自治体が、民間企業に対して、自分らの需要予測の甘さを棚に上げ、「お前らの路線にお客が乗りすぎるせいで、我々の開通させた地下鉄がガラガラなんだよ！廃止して、そのお客、全員こっちによこせ！」と言ってるのと、同じこと。

しかも、全くの並走路線ならまだ分からなくも無いが、和田岬線と地下鉄海岸線は、同じ和田岬を通ってはいるが、JR神戸線へのアクセス駅が異なっている。もし和田岬線が廃止されてしまったら、和田岬から兵庫駅へ向かいたい人が、わざわざ三宮か新長田のどちらかを大回りしなければならなくなる。全くもって、意味が分からない。

市のメンツのためだけに、利用者の利便性すら無視して、超黒字路線を廃止しろだなんて。マジで言語道断。

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朝７時台の通勤通学時間帯に空席があるなんて夢のような路線ですね。しかも毎年毎年膨大な赤字を出しても市民のために運行してくれるなんて。赤字ローカル線沿線の自治体は神戸市を見習ったらどうですか(笑)

しかし、競合するJR線に廃止要請とは開いた口が塞がらん。

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上の世代はまだしも若い世代は神戸より梅田の方がブランドがある。街は梅田の方が綺麗だし、ブッティック街に関しては心斎橋。土地の地価も京都にボロ負けで近畿圏での3位に後退した落ちぶれ都市だ。これが本来の神戸なんだが、今まで過大評価されすぎてた。

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和田岬線を廃線にしたら、地下鉄に流れると思うが。一層の事、延伸工事するか?西は板宿、東は元町から分岐させて新神戸まで。山の手線に合流する形で

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神鉄を新開地からポーアイまで延伸して七宮町に湾岸線の新駅作って接続できるようにすれば、北区や西側の人達には便利になるんではないでしょうか？

ついでに森ビルに長田あたりにヒルズ作ってもらいましょう。

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西神山手線と違って新幹線の客を運ぶ訳でもないし、確かにイベント開催等でなければいつ乗っても空いてる。

並行して阪神もJRも走ってるから厳しいと思う。

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2002年のサッカーワールドカップを見に来る人たちに、神戸は発展している大都会だと思わせるために、見栄だけで建設した路線だから。

モノレールやLRTという安価な案も上がったが、それが理由で最もコスパの悪い地下鉄が選ばれた。

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神戸市に廃線の申し入れをされたＪＲが和田岬線に力を入れて昼間も２０分おきぐらいに行ったり来たりさせればとどめを刺せるかな？サッカーの日も最大限増発させればよい。

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「甘い需要予測の背景には“神戸ブランド”への過信が」なんちゃらと結果論で居丈高に噛みついてるってのも、どうなのよって話だがねえ

計画は日本経済好調の80年代、着工もまだまだ日本は大丈夫だと楽観視していて、神戸市の財政も豊かだった。産業の空洞化も目立たない90年代前半で、なにしろ円高の時代だからな。

その後に、まさか大震災が大都市で起きる上に、既に「失われた30年」がじわじわと始まっていたなんて、神様でも判らんよ。

この記事を書いたライターは、東洋最大のコンテナ国際港の需要が戻ってこず、ごっそり韓国へ移り、さらに国際物流の争奪に中国も参加してくると予見できたとでも言うのかいな

逆にポートアイランドのポートライナーは、一時期、オワコン化しかけた島の再開発の成功で激込みでしょ？、こういう嬉しい誤算は無視して失敗事例だけ叩けば、ネット民は煽りに乗ってくれるんだろうけどさあ

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