( 229703 ) 2024/11/03 16:40:07 2 00 北陸新幹線「延伸」でも心配なし？ 滋賀県「並行在来線」が経営分離されない、これだけの理由Merkmal 11/3(日) 9:10 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/5f4d52ce48ba4aa7d626bb1dce0a0b76f9ec4895 |
( 229706 ) 2024/11/03 16:40:07 0 00 北陸新幹線（画像：写真AC）
筆者（北村幸太郎、鉄道ジャーナリスト）はこれまで、北陸新幹線小浜ルートに代わる米原ルート案の東海道新幹線直通について、
【画像】「ひょぇぇぇぇ！」 これが「60年前の米原駅」です！ 画像で見る（16枚）
・所要時間面の試算と線路容量問題の解決策 ・料金面の試算とJR西が料金を取りっぱぐれないスキーム ・線路使用料の問題 ・運行管理システム ・自治体の負担の試算
などを記事にまとめてきた。今回も声の多かった課題のひとつ、関係者利害の問題として、
・並行在来線問題 ・JRにとってのネック（一部再掲）
の話を考えていく。
特に並行在来線の問題については、滋賀県があれこれ心配して騒がなくても、少なくとも滋賀県内での経営分離の可能性は極めて低い理由があることを、輸送量のデータや他の新幹線開業時の事例とともに示したい。
続いてよくある声が、
「並行在来線問題を滋賀県が飲むはずがない」
というものである。これについては小浜ルートで整備するにしても滋賀県は逃れられないだろう。並行在来線の経営分離なんて制度があるのは、JRの負担が重複しないようにするという配慮から生まれたものであるから、一応、特急が走っていた線区を分離するということにはなっている。
けれども、現行制度から考えるに、並行在来線に並行する新幹線が滋賀県内を通っていないからといって滋賀県は関係ないとはならないだろう。だがこのようなトラブルは制度設計のときに想定できなかったのだろうかとは思う。JR西日本は並行在来線の処遇については言明を避けているが、次のいずれかのシナリオになることが想定される。
1.湖西線も北陸本線もJRのまま存続 2.福井県内の敦賀～近江塩津間のみハピラインふくいに移管 3.北陸本線を分離 4.湖西線を分離 5.湖西線も北陸本線も全線分離 （※湖西線については堅田以北、北陸本線については長浜以北など、一部区間のみの分離も想定されるが、JR西日本の輸送密度の統計では、湖西線と北陸本線の近江塩津～米原間については、途中で区間を分けた集計をしていないことから、一部だけ分離の可能性は低いと見ている）
筆者としては可能性が高い順に、
「1 → 2 → 3 → 4 → 5」
ではないかと考えている。特に湖西線を手放す可能性は薄いのではないか。鉄道ライターの杉山淳一氏も自身の記事「北陸新幹線新大阪延伸「京都府水問題」で召喚される米原経由の亡霊」（マイナビニュース、2022年11月2日配信）で述べているように、湖西線には
「特急「サンダーバード」が新幹線に移行しても、湖西線内は新快速をはじめ、京阪神への通勤需要を考慮した列車が運転されている。線内需要が多い」
といった特徴がある。
この利用実態を計る指標として「輸送密度」というものがある。輸送密度とは「旅客営業キロ1kmあたりの1日平均旅客輸送人員のことで、1日1kmあたりの平均乗車数として算出されるため、「輸送断面」「平均通過人員」と呼ぶこともある。計算式は、
「輸送密度 ＝ 年間輸送人キロ ÷ 営業キロ ÷ 365日（うるう年は366日）」
となっている。もし、1日あたりの輸送人キロが出ていれば、
「輸送密度 ＝ 1日の輸送人キロ ÷ 営業キロ」
でも算出できる。いまいちピンと来づらいと思うので例題を示す。あいの風とやま鉄道では、1日あたりの各駅間まで細かく通過人員（2023年度）を出しているので、この内、高岡～富山間を例に輸送密度を計算してみる。各駅間の通過人員は次のとおりである。
・高岡～越中大門間3.7km：1万3512人 ・越中大門～小杉間3.7km：1万3663人 ・小杉～呉羽間6.6km：1万5322人 ・呉羽～富山間4.8km：1万6789人
この各駅間の通過人員に営業キロをかけて輸送人キロを出す。
・1万3512人 × 3.7km ＝ 4万9994人キロ ・1万3663人 × 3.7km ＝ 5万0553人キロ ・1万5322人 × 6.6km ＝ 10万1125人キロ ・1万6789人 × 4.8km ＝ 8万587人キロ ・合計：28万2259人キロ
そしてこの輸送人キロの合計を高岡～富山間の営業キロで割ると
「28万2259人キロ ÷ 18.8km ＝ 1万5014人/日・km」
となり、あいの風とやま鉄道が公表している
「高岡～富山間平均通過人員（輸送密度）15,014人/日・km」
と同じになる。これが輸送密度の求め方であるが、この例題で数値感がつかめていただければ幸いである。この輸送密度が2000人/日・kmを切ると「廃線近しか」になると考えていただければと思う。もっとも3000人/日・km台でも、
「JRが積極的に残したい路線」
とはいえない。
琵琶湖周辺輸送密度付き路線図（画像：北村幸太郎）
さて、JR西日本が公表している、湖西線と北陸本線の2023年度の区間別輸送密度は次のとおりである。
・北陸本線の敦賀～近江塩津間：2万4572人/日・km ・北陸本線の近江塩津～米原間：1万1048人/日・km ・湖西線の近江塩津～山科間：3万3177人/日・km
と多めだ。ただしこれは特急利用者を含んでいるため、JR西日本の資料「データで見るJR西日本2024の輸送・都市間」を基に、特急利用者分を除いてみる。
基本的に特急利用者は前述の3区間とも途中乗降はほとんどないため（あっても朝夕一部列車の近江今津停車と時々ある長浜停車くらい）、輸送密度からシンプルに京都～敦賀間の特急利用者数8103人 × 往復と、米原～敦賀間3043人 × 往復を引いた数で出してみると次のとおりとなる（利用者数に営業キロをかけて人キロを出して、また営業キロで割るだけなので、全区間通しの通過人員ならそのまま差し引けばよい）。
・北陸本線の敦賀～近江塩津間：2280人/日・km ・北陸本線の近江塩津～米原間：4980人/日・km ・湖西線の近江塩津～山科間：1万6971人/日・km ※参考：草津線の貴生川～草津間：1万6122人/日・km
普通・新快速列車だけになってもこれほどの輸送密度があるため、小浜ルートになっても米原ルートになっても湖西線の経営分離の可能性はかなり低いといえる。また、北陸本線についても新快速が乗り入れており、輸送量は少なくはない。
輸送形態で見ても湖西線とセットで琵琶湖の周りを移動する需要に応えている様子が見てとれるため、滋賀県内の経営分離説には懐疑的だ。近江塩津での列車接続の組み合わせを見ると、米原から来た電車が湖西線列車に接続、湖西線から来た列車が米原方面の列車に接続となっている一方、米原～敦賀間の行き来では近江塩津で30分待つといった具合に琵琶湖エリアの周遊を優先するダイヤになっている。
こういった観点から筆者は北陸新幹線新大阪延伸にともなう並行在来線の経営分離は一切なしが最も可能性としては高く、2番目に可能性が高いシナリオでも滋賀県内はJRのままにして、近江塩津から先の福井県内だけは輸送密度2000人/日・kmを辛うじて維持できるレベルなので、ハピラインふくいに移管することになるのではないかと考えている。
「どっちにしろ滋賀県はセーフ」
というわけだ。一方で国としては湖西線分離が本命なのではないかという疑惑も捨てきれない。記事「北陸新幹線「米原ルート」 実は“料金”も小浜ルートより安かった！ 所要時間以上の衝撃事実をご存じか」（2024年9月21日配信）へはこんなコメントが寄せられていた。
「あの料金試算、経路特定制度不適用前提ということは、政府試算は湖西線の経営分離を前提にしているということがわかった」
というものだ。北陸新幹線米原ルートでの運賃・料金の国の試算を分析したところ、敦賀～京都間は、通常は湖西線経由でも米原経由でも、距離が短い湖西線経由の営業キロで計算する
「経路特定制度」
を適用すべきところ、国の試算ではこれが適用されていなかったことを前述の記事で明らかにしたのだが、もし湖西線がJRでなくなるとすれば運賃の部分は国の試算が正しい。この点から国の本命は湖西線の分離だとする意見だ。
受益に応じた負担の解説（画像：内閣府）
最悪なのは湖西線も北陸本線も両方とも滋賀県に押し付けられてしまうシナリオだが、やはりこの両線あるいはどちらか片方だけJRが手放すとなるとJRとしてはめんどくさい点がひとつある。貨物運行の管理と湖西線の比叡おろし（強風）による
「運転見合わせ」
のときの取り扱いだ。JR西日本としては貨物列車を通すのに、どっちかで輸送障害が起きたときには、同じ会社線なのでどちらかへの振替が容易にできる。それをせっかく北陸本線と湖西線の2ルートを持っているのに、片方が違う会社線になるとなれば輸送障害時に都合が悪い。
しかもある程度区間が区切られている旅客列車だけならいいが、貨物列車となると厄介だろう。その点も考慮すると、前述のとおり、そこそこの輸送密度もあるし、滋賀県を刺激して北陸新幹線延伸が遠のくくらいなら、無理にでも手放したい区間といえるだろうか。JR西日本が並行在来線の処遇について明言できない理由は、
「北陸新幹線のルートが決まっていない」 「滋賀県からのブーイングが怖い」
とかそういう問題以前に、路線運営上の問題で明言が難しいか、あるいはそもそも経営分離を考えていないかのどちらかではないだろうか。
もうひとつ、JRが経営分離しないと判断する動機があるとすれば、「受益に応じた負担」とされる、新幹線の線路使用料が安くなるかどうかという点だろう。
受益に応じた負担とは、単に新幹線整備によって増収になる分が徴収されるのではなく、「新幹線を整備しなかった場合の既設在来線（経営分離予定区間とそうでない区間）の経費と利益」と「新幹線を整備した場合の既設在来線（経営分離予定区間を除いた分）を含めた経費と利益」の差額が線路使用料になるのだ。ということはふたつのケースに分かれる。
●特急を取り上げられても並行在来線が黒字の場合 この場合は経営分離しなければ、その分線路使用料が高くなる可能性があるということだ。といってもJRにとっては線路使用料が高くなっても切り離さなかった在来線の黒字で相殺できるので、プラスマイナスゼロな話だ。
●特急を取り上げられた並行在来線が赤字の場合 この場合は経営分離しない方が、受益が小さくなる分、線路使用料が安くなる。もちろん、線路使用料算定時から大きく利用が落ち込みそうならJRとしては手放したいだろうが、これが、赤字が微妙に増える程度で、線路使用料が下がる効果の方が大きいと判断されれば、並行在来線を経営分離しない動機にはなるだろう。要するに
「経費で利益を埋めて節税する」
のと同じ発想である。
そういった意味でも推定輸送密度が普通列車のみでも5000人/日・km程度ある北陸本線の近江塩津～米原間や、敦賀～近江塩津間のように普通列車のみの推定輸送密度が2200人/日・kmしかないが、距離は14.5kmと短い区間を手放す可能性は薄いのではないか。
過去、新幹線整備で並行在来線議論の対象となった区間ではどのくらいの輸送密度があり、その結果、経営分離されたか否かを以下に列挙する。
●九州新幹線の並行在来線の輸送密度（2023年度） ・博多～久留米間：35.7km、6万889人/日・km ・久留米～大牟田間：33.6km、7096人/日・km ・大牟田～熊本間：49.1km、6588人/日・km ・熊本～八代間：35.7km、9693人/日・km ・八代～川内間：116.9km、1247人/日・km※ ・川内～鹿児島中央間：46.1km、6707人/日・km （※八代～川内間の数値は「鉄道利用実態調査（OD調査） 結果について」（平成12年6月6日実施）による）
このように九州の場合は輸送密度が6000～1万人の区間が多いなかで極端に低いのが八代～川内間だ。この区間が肥薩おれんじ鉄道に経営分離され、その他の区間はJRのまま存続となっている。
過去の新幹線開業区間を振り返れば、必ずしも並行在来線全線が経営分離されてきたわけでもない。北陸新幹線長野開業時も、特急しなのが乗り入れる長野～篠ノ井間はJRのまま存続。西九州新幹線では並行はしていないが長崎への特急が走っていた長崎本線の有明海側（肥前山口～諫早間）は並行在来線議論の対象にはなったが、開業から23年間の時限条件と上下分離方式によりJRのまま存続している。
また、特急は走っていないので並行在来線に指定されていないけど並行している大村線もJRのまま残った（余談だが、このケースを踏まえると小浜ルートになったとしても、小浜線の経営分離はまずないといえるのではないか）。それでも心配な人は
「十分に輸送密度があった北陸エリアの在来線はすべて経営分離されている」
と思うかもしれない。そこで北陸新幹線の並行在来線の輸送密度も調べてみた。福井県並行在来線地域公共交通計画協議会が2021年10月にまとめた資料によれば、ざっくりとした数字ではあるが次のとおりである。
・あいの風とやま鉄道区間：7700人/日・km ・IRいしかわ鉄道金沢以東区間：1万5000人/日・km ・ハピラインふくい区間：5600人/日・km
金沢～福井県の区間についてはJR時代の特急を含んだ数字しか見つけられていないため言及は避けるが、確かにこれだけの輸送密度があってJRが経営分離するには、在来線の収支だけで考えれば違和感を覚える。
まず大前提、JRにしてみれば黒字線区だと新幹線の線路使用料の算定上、経営分離してもしなくても、メリットもデメリットもない区間である。そのため北陸区間については並行在来線各社の意向が働いたのではないか。JR東日本から長野～篠ノ井間という1番おいしいところを取れなかったしなの鉄道のケースを教訓に、
「おいしい区間もまとめて引き継いで収支の悪い区間を維持する」
ということになったのではないだろうか。ところどころJR区間になったり別会社になったりを繰り返すのも利用者の利便性上よくない（それでも七尾線や氷見線、城端線と接続する金沢～富山間はJRのままにしてもらいたかったところだが）。
しかも最近は富山県などが城端線や氷見線、そして高山本線のJR西日本区間など、富山県内のJRを全部まとめて引き受けたいといい始めているほど、自分たちでやっていきたいという意欲が強い。京葉線問題の渦中にある
・千葉県 ・千葉市
にも見習ってもらいたい姿勢である。
またJRとしても下手に在来線も残せば、新幹線の新大阪全通までの間発生する特急と新幹線の乗り換えに対するブーイングが続くなかで
「在来線もJRのままなんだから特急も残せ」
という声が強まるのも嫌だろう。こういった背景から分離したのだと筆者は考える。
となると、小浜ルートであれ米原ルートであれ、これまでの点を考慮すれば、今回の新大阪延伸のケースでは、JRからの経営分離区間は発生しないと見るか、交渉次第でJRのまま存続と考えるのが自然ではないだろうか。滋賀県は並行在来線の心配をすることよりも長浜に止まる特急がなくなったらどうしようとか、他に心配することがあるだろうと思うのだが。
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( 229705 ) 2024/11/03 16:40:07 1 00 この会話の中では、北陸新幹線のルートについての議論が活発に行われていることが分かります。
論点は、将来的な需要やインフラ整備の観点からどのルートに進むべきか、それに伴う経営分離や線路の管理問題の解決方法、さらには地域間の関係や影響について様々な視点が示されていました。
（まとめ） | ( 229707 ) 2024/11/03 16:40:07 0 00 =+=+=+=+= 阪急淡路駅高架化、モノレール延伸、全く進んでないから、小浜・米原どちらの案にしても大阪府内の工事は相当遅れるだろうね。少子高齢化が進み人材不足が更に加速、出来るだけ短期に安くに済む方法を考える時だと思う。
=+=+=+=+= 並行在来線問題は難しい。例えば北陸新幹線の場合、新幹線が通る飯山線は残りルートから外れた黒姫付近は第3セクターになった。新幹線は特急の代わりだという事だろうか。それなら北海道新幹線は長万部〜小樽の間が廃止予定になってるが、特急の代わりなら長万部から室蘭本線の方が廃止か第3セクターになってもおかしくない。 湖西線は特急の為に作られた様な物なので第3セクターになってしまうと思う。
=+=+=+=+= 並行在来線の切り離しはしない，という筆者の意見には賛同しかねます。 米原ルートであろうと小浜ルートであろうと，新幹線に都市間連絡機能を譲った路線は並行在来線として切り離し対象とするよう，JRは全力を挙げます。ただし地域輸送で十分な需要のある区間は手放しません。
北陸本線の長浜〜敦賀間と，湖西線の堅田〜近江塩津間を切り離すのがJR西日本としては最善手でしょう。
=+=+=+=+= 体力の無い西日本なら北陸本線と湖西線は手放したいと思っているでしょうね。 北陸本線は長浜駅以外は乗降客数が極端に少ない。それに冬の積雪も半端ないので除雪作業も人員を割く。 湖西線は堅田駅まではそこそこ乗降客数があるが、なんせ全線高架線。鉄橋の橋脚部分のメンテナンスも北陸新幹線開通時には開業80年経過する。 当然、20年先の滋賀県の人口もかなり減少しているだろうから利用数は今より落ちているだろう。 西日本としては人口減少で保線要員の確保も厳しくなることは分かっているだろうから手間のかかる北陸本線と湖西線は手放したいと思っているだろう。
=+=+=+=+= 中野サンプラザ跡61階ビル、完成延期に 建設費900億円上ぶれか 総事業費は2,639億円と見込んでいました。ところが、2024年9月上旬に、施工者の「野村不動産」が人件費の高騰や物価高を理由に「工事費が900億円超増える」と伝えてきました。工事を請け負う「清水建設」が増額した見積もりを、野村不動産に出してきたという事です。
働き方改革と物価の高騰でのきなみ建設費は増加してるからね この延伸計画の建設費５兆円も着工が遅れていくほど増額されていくことだろう
=+=+=+=+= 北陸本線、湖西線ともに区間別で見るべきです。 おそらく、北陸本線であれば長浜、湖西線であれば堅田を境に輸送密度は大きく違うはずです。 そうなると、区間分離の可能性も出てきます。 データを細かく分析して、かつ思い込みを排除して考察しないと意味がありません。
=+=+=+=+= 現状の種々の問題を考えると、北陸新幹線は湖西ルートで山科ー新田辺ー新大阪が良かったと思う。これなら湖西線が並行在来線になるのも、滋賀は納得できるだろう。またJR西が全線運営できるし、線路も短く運賃、時間でメリットがあった。
=+=+=+=+= 必ずしも、 新幹線が開業したとしても、 並行在来線が、 第三セクター鉄道に、 移管されるとは限らないわね。 九州新幹線開業によって、 鹿児島本線も残っている区間が、 あるように。。 それを、 参考にしてもらえたら、 嬉しい限りなのよね。。
=+=+=+=+= 米原ルートになるには、並行在来線、JR西日本の減収問題がある。そして、時間短縮に見合う範囲での運賃引き上げ、をクリアする必要があるけど、そのためには東海道新幹線への乗り上げが必要、となる。 並行在来線が第３セクターにならないという筆者の理論なら、「小浜ルートでもJR西日本は湖西線を第3セクター化しろと言ってくるから一緒」っていう米原派の主張も通らなくなるな。
=+=+=+=+= 新幹線鉄道保有機構の年間予算は、24年度で2275億円。 5兆円も掛かる小浜・京都ルートの場合、工期25年なら、工事完了まで他の路線には全く回らない計算。現在は9割方北海道新幹線の事業に費やされているので、北海道新幹線の工事が終わるまでフルには工事ができない。 つまり、2035年くらいから本格的に工事を始めることになり、営業開始はそこから30年後だろうか？ 一方、工費1兆円で済む米原ルートなら、工期10年だと年間1000億円。北海道新幹の工事が遅れている分1年あたりの予算が減っているなら、それと並行して工事を進めることもできるだろうし、北海道新幹線が終われば残る予算は四国新幹線などの新たな新幹線建設に回すことも可能になる。 この記事のように、米原ルートに現在の「与党PT」が主張するような問題がない（あるいは解決可能）のであれば、米原ルートに切り替えていくべきだろう。
=+=+=+=+= 滋賀県が新幹線をイヤがるのは並行在来線の経営分離だけではなく、その建設費を負担することもあるのでは？
嘉田元知事が就任時に、公約どおりに着工した栗東新駅の建設を止め、その後始末や列車運用構想の白紙化を押し付けられたJR海は、今後滋賀県から何かしらの要請があっても耳を貸さないとすら言わしめた。需要云々ではない。 北陸新幹線とは事業体が異なるものの、JR西や運行で絡みのあるJR東は、その考えを継承するのが自然と受け止められる。
=+=+=+=+= この記事での理屈は、あくまでJR主体で考えられているが
小浜ルートに決まった背景には、表沙汰にはなっていないが原発建設を認めてくれた地元への配慮で新幹線を通して…ってのが有る
原発建設を認めた背景には将来的に新幹線を通す密約みたいなのがあったのでは？と思ってしまう
そんなの公式には無いから、米原ルートに…と言っても
既に、国としては公式に小浜ルートとと示された以上
今更、米原ルートにしますだと到底、小浜ルートに期待している地元から反発を喰らう
もはや、小浜ルートで構わないから、早期に新大阪まで開業してくれ！が利用者の声だと思うが
=+=+=+=+= 筆者様に教えて頂きたい事があります。 大阪及び近隣在住者にとっては、新幹線が大阪駅延伸することの意義は絶大です。新大阪駅が出来た経緯は知っていますが、北陸新幹線開通のタイミングで大阪駅延伸は実現できないでしょうか。 短くても新大阪ー大阪間は乗換時間や混雑時の苦痛が伴います。過去の記事を拝見しますと、北陸新幹線で東京駅ー大阪駅の所要時間は、米原ルートで3時間40分程度の試算と拝察しますが、3時間位まで短縮できれば、東京駅ー大阪駅間移動はリニアが開通しなければ時間的、便利度的には、北陸新幹線1択になります。米原以西を線路貸するJR東海にとっては不都合なことになりますが、東京ー大阪限定割で東海道新幹線と同料金なら、同区間の利用者の多くは北陸新幹線に移行します。 今は新大阪での乗換の時間と不便さから航空と新幹線の双方を使っています。リニアがいつ本当に出来るのかわからない、というのが前提の質問です。
=+=+=+=+= 関西から北陸への旅客減少や 敦賀での乗換の時間的余裕の無さなど JR西は未来への予測が非常に下手だな と思わざるを得ない
前から分かってることなので 何故機会損失ばかり産んで 国内GDPにも悪影響を及ぼしかねない JR西の計画のずさんさをもっと声高に指摘するべき
=+=+=+=+= この記事の様なら北陸３県の北陸本線は経営分離しないだろう、だけど経営分離して第３セクターになった。 東北の盛岡以北もそうだけど営業指数だけじゃないだろう。 筆者は米原ルートにしても並行在来線にならないとすごい米原ルート派のようだけど、過去の事例からも敦賀―米原間が並行在来線にならないわけないだろう。
=+=+=+=+= ＞JR西日本としては貨物列車を通すのに、どっちかで輸送障害が起きたときには、同じ会社線なのでどちらかへの振替が容易にできる。それをせっかく北陸本線と湖西線の2ルートを持っているのに、片方が違う会社線になるとなれば輸送障害時に都合が悪い。
どちらか移管したら、元々違う会社の列車なんだから知ったこっちゃない。関西側方面列車はともかく、北陸東北方面列車はもう自社管内ではないからな。
近江塩津から先の経営分離も、近江塩津では運転系統の分断がしにくいのでやらないだろう。
=+=+=+=+= 仮に小浜ルートとなれば府県境を挟んだ湖西線が並行在来線とする考え方はおかしい。
それよりも、敦賀～小浜～舞鶴～綾部～京都の各路線を並行在来線とするのが自然ではないか。
米原ルートなら敦賀～米原、湖西線に並行するルートならそのまま湖西線が並行在来線となるのならまだ理解できるが、そもそも論として並行する幹線の在来線をぶつ切りの第三セクターとして自治体に丸投げするやり方は感心できない。
2024年問題が現実となる中、鉄道貨物のネットワークを維持する観点からも、幹線の線路は保有機構に一元化して管理し、運行のみ鉄道会社が担う形がベターだと思う。
=+=+=+=+= あくまで個人の意見である。米原敦賀はJR西日本が継続。大阪・京都から直通列車があるから。塩津で分離するとややこしくなると思う。さらに路線名を変更した方がいい。敦賀までなのに北陸は違和感があるから。まぁ、小浜ルート有りきだから何言っても無意味だが。
=+=+=+=+= 莫大な国費を注ぎ込む事業ですから多くの納税者の受益という観点で中京〜北陸を無視する小浜ルートよりそこも配慮する米原ルートが合理的です 後付け感しか無い米原ルート拒絶理由も、東海道新幹線逼迫問題はリニア大阪開通により解決しますしそれまでは半数が折返しとなる米原に設ける待避線を共用して長距離利用の少ないこだま号を米原で折返しさせればのぞみ号への影響なく米原〜新大阪に1時間1本は乗入れできます 運行システムの違いはあるのでしょうが、5兆円に膨れるとも言われる小浜ルートの建設費より2桁は少ないであろう両システム対応車輌の開発とどちらが合理的でしょうか？ 若狭地方への経済効果を狙う小浜市、福井県と、小浜線の経営分離や関西〜北陸の運賃収入を全額確保するJR西日本と、工事を請負うゼネコンと見返りのある政治家が結託した事業に、利用者、納税者の利益を無視して莫大な国費を投資する計画は速やかに撤回して頂きたい
=+=+=+=+= JR西日本の肩を持つ人の意見が多い。 株主が一生懸命書いているのかと思うほど。 建設に関する負担は国民が受けるのだから、国全体のことを考えた答えにするしかない。 米原ルートで決まり。米原～敦賀は第3セクターも仕方ないけど、その代わり長浜に駅間距離は短いけど駅を作る。駅もないのに第3セクターを受けるはずがない。
=+=+=+=+= ２016年2月3日の産経新聞の記事に、三日月知事は２８日の関西広域連合委員会に先立ち、ＪＲ西から小浜－京都ルートになった場合、湖西線が並行在来線の検討対象になると説明を受けたことを明らかにし、ＪＲ湖西線が並行在来線の検討対象になることが２日、分かった。とある。 朝夕はともかくその時間帯以外は近江今津駅敦賀間は4両編成で運行している。4両編成ということはハピラインふくいに移管したとしても問題はないということでもある。乗ってて思うけどこの区間は乗客が少ない。移管できなくても２両編成にするあるいは減便になるかになっていくと思う。 ハピラインふくいなら便数を維持できると思うけど、どちらがいいですか？という話になると思うよ。ハピラインふくいも条件によってはメリットがないわけではなく、移管に伴って車両譲渡もあるだろう（現状ハピラインは車両が不足気味）し、当座の運営費もいくらかもらえると思う。
=+=+=+=+= 自民が派手に負け与党が過半数割れした今こそ米原ルート実現の大チャンスではないか。国民民主党は与党に提案すべきである。１０３万円の壁を引き上げれば財源問題は必ず起きる。だとしたら無駄を徹底的に排除しないといけない。米原ルートで北陸新幹線を完成させ東海道新幹線が止まったときの代替ルートとして確立すべきではないか。よく止まるからね東海道新幹線は。
=+=+=+=+= この話で、抜け落ちているのは、湖西線の収益構造です。北陸新幹線の京都まで延伸したとき、収入の６割を占めるサンダーバードがなくなれば、残り４割で湖西線を維持していくのはつらいと思います。特に近江舞子ー近江塩津は現行でも平日昼間は１時間に１本しか電車がないのに、続けられるわけがない。 北陸新幹線舞鶴開業でも、平気で在来線を第３セクター化してきているのですから・・・
=+=+=+=+= 輸送密度が高かろうが、湖西線が赤字なら西日本にとっては分離できる願ってもないチャンスと思ってるでしょうね サンダーがなくなれば在来だけで黒字になるとは考えられない 大津以外過疎化の都市しか通らないので分離になるでしょう 北陸本線はしらさぎが残るので残るでしょう でも小浜ルートは生きてる間に開通しない
=+=+=+=+= 個人的には湖西線はJRの儘で良いと思うが、新幹線が新大阪迄2046年頃に出来るのか疑問。 681系、683系の後継車輛がデビューしそうな気がする。
=+=+=+=+= いつも米原は無理と書き込む人たちは反論しないかな? 根拠ない雰囲気で書いてるからできない?
結局、地元やJRがいくら望んでもお金の問題を解決しないと小浜ルートは無理でしょう。 米原ルートも建設コスト上昇、人口減少で年々建設条件が厳しくなる。他の線区の建設費高騰からすると、B/Cは1.0を割るのも時間の問題。10年で決着しないと建設は結構厳しくなる。
=+=+=+=+= いろいろ多面的に検証してると思うけど JR西日本がこれ以上JR東海に関係依存したくねぇ て一点で多分小浜ルート以外ないと思う。 米原ルートになるくらいなら延伸必要なし ぐらいまであると思う。
=+=+=+=+= 湖西線と北陸本線両方なんてあり得ないし 福井県側をハピラインに移せばそんな輸送 密度確保出来るわけない。 そもそも小浜ルートで滋賀県内の分離は 定義上該当しても同意得られるわけないので 事実上無しという前提で進んでいる。 いろいろとおかしい。
=+=+=+=+= 滋賀県民です 北陸新幹線は…敦賀駅止まりで良いと思う！！今まで通り サンダーバード(大阪方面) しらさぎ(名古屋方面) の運行でいきましょう！！
湖西線は強風対策を行って運休ないように出来たらお金かからなくて良いかと思う！！
☆滋賀県に北陸新幹線通さなくてよろしいです！！
=+=+=+=+= 相変わらずこの人の記事は極めて楽観的で、自己の主張に沿う情報だけを切り抜いて、根拠のない希望的観測でそれらを繋ぎ合わせてるだけ。 各ルートの是非以前に記事として最低限の論理性を備えていない。
例えば 「…の可能性は低いと見ている」「筆者としては…ではないかと考えている」「…に応えている様子が見てとれるため、…には（筆者は）懐疑的だ」「こういった観点から筆者は…かと考えている。」 こんな主観的表現の多い専門記事は見たことがない。
自分のシナリオに沿わない事は憶測を積み上げて「困難」というのに公式に当事者がいう「困難」は憶測を元に「可能な"はず"だ」という。 そしてその憶測を"真"として次の理屈を積み上げてしまう。 これをミスリードと言わずしてなんと言おう。
せめて”ジャーナリスト”を名乗るなら既存の情報の切り貼りと独り善がりな楽観論でなく、関係機関に取材するなど汗を流して報道すべきだ。
=+=+=+=+= 相変わらずめちゃくちゃな記事だな。鳥飼新大阪間を線増するって、あの稠密人口地域でどうやって用地取得するのさ。淡路の阪急の高架化だけでも半世紀以上かかってるんだぞ。しかもあの辺は「ややこしい地域」なのを知らないわけじゃないだろうに。仮に線増できたとして2080年代の完成、その後米原ルートとやらに着工して完成できるのは2100年代だな。敦賀乗り換え永久固定が一番安上がりかつ利便性が高い。北陸と関西の流動なんて大した量じゃないから、現状維持で十分。
=+=+=+=+= 北陸本線側（敦賀〜米原）が分離されない理由が全くわからない。 七尾線みたいな直通列車がある北陸本線の区間ですら経営分離されてるんだから都合のいい妄想でしかないのでは？
=+=+=+=+= 収支の話とか色々と出てきていますが、JR西日本の姿勢だと「並行在来線に指定されれば例外なく切り離す」という方針一つで切り離すと思われます。
=+=+=+=+= 読まずとも分かるから、読まずに書くが、こういう意見は公の場で述べるなら、先ずはJRに取材して彼らの見解も載せる事が大前提だろう。 この筆者は、炎上商法でアクセスを稼ぎたいだけなのか？ いくらデータを並べたところで、そのデータだけが全てではないし、この筆者は当事者ですら全く無い。 当事者の重みのある意見がなければ、球場の外野で意味不明な野次を飛ばしているオヤジと大して変わらない。
=+=+=+=+= そろそろ、時短から旅を楽しむ形態に舵を切りませんか・？？ 新幹線で関西日帰りビジネスなんて、猛烈社員はいない時代になってきたんだから。 駅弁食ってワンカップ飲んで、ゴトンゴトンと揺れる旅が懐かしい。 しかし、列車で旅する人は少なくなったんだろうな。世知辛い世の中になったもんだ。
=+=+=+=+= この記事の逆も然りで、輸送密度の低い区間だけ経営分離してたら引き継ぐ3セクの経営が厳しい。
米原ルートにして湖西線は存続、北陸本線近江塩津-米原間はJR東海に譲渡すれば記事内の貨物問題はクリア。
=+=+=+=+= JR西日本の株主が、北陸本線と湖西線の分離及び廃止を確約するよう迫っている様子がない。何故だ？利益を圧迫するだけの路線を維持する意味が無い。JR西日本にはもの言う株主は居ないということか？
=+=+=+=+= なにせ米原接続にすると、お金をもらえない人がたくさん出ますからね。ネットでは大反対です。でもそのお金って、結局は利用者だろうが、国民が負担するには変わりません。普通の感覚だったら、私のお金を、そんな人達に渡したくありません。
=+=+=+=+= 桂川経由、大阪は変わらない 今から変更は無理 桂川は発展するだろう 桂川の奇跡と呼ばれ 川向こうは旧市街地になる 桂川の独立も考えるようになる
=+=+=+=+= 西とすれば切り離したいのは山々でしょうが、滋賀県、大津市、長浜市、高島市が同意するとは思えません。それに代わる何か大きな手土産があれば別ですけど、ないでしょうから。
=+=+=+=+= 米原での線路容量の問題はリニア開業後は問題なし、というけどリニアが大阪まで来る目処が立つまで新幹線は着工できないの？名古屋開業時点だと関係ないよね。
=+=+=+=+= JR西日本が避けたいのは米原ルート 小浜京都ルートなら並行在来線分離を主張しない 米原ルートに決まりそうなら並行在来線分離を強硬に主張して滋賀県を刺激し米原ルートを潰す
=+=+=+=+= 小浜ルートでエエけど、それなら敦賀発のしらさぎとサンダーバードは残して、敦賀から名古屋・大阪に行く選択肢を残してほしい！
=+=+=+=+= まだやめないんだね、素人鉄道ジャーナリスト。 なんだか、数字をこねくり回して書いてるだけで、信用ができません。 たとえば、なんで山科ー近江塩津をひとくくりにしてるんだろう。 湖西線の北の方は完全なローカルなのに、合算すれば数字だけは大きくなるわな。 それに、貨物が線路を壊しまくる区間なんぞ、西日本も必要なはずがない。 こちらも素人だけど、それぐらいは常識でわかるんじゃないかな。 もう、やめといたらいいのに。
=+=+=+=+= なんか… 「冷静に分析しましたよ」って感じで記事書いてるけど、ただの鉄ヲタの妄想記事じゃん。 米原ルートが非現実的なのに強引にデータを都合のいいように「分析」をした体を装って、まき散らしているとしか見えないんですよね。 滋賀県やJR西日本やJR東海から米原ルート受け入れの可能性を取材してもないし、永原〜長浜間の普通電車の輸送密度を調べてないし、米原ルート派のでっち上げデータそのものなんだよな。 石川県内自治体の依頼でも受けて書いたのか？この記事。
=+=+=+=+= 堅田以南は普通列車だけで輸送密度30000人越えのいわばドル箱に近い路線なので、 三セクとなれば京阪が自前でやると言い出しそうではある。
=+=+=+=+= 私も、北陸新幹線小浜京都ルートは米原ルートへ再検討するべきだと思います。 今ははしごを外されたくない人たちが騒いでいるだけだと思います。
=+=+=+=+= 皆が納得する様な答えは無い。もう敦賀で終わりでいいと思う。乗り換えも定着してきたし、年に一二回の事でしょう。このままでいいよ。
=+=+=+=+= 記事に賛同。 人口減の未来、いつかは大阪までくるりニア新幹線。 米原付近で名古屋方面短絡線。 複々線で安価に容量確保。 それでよし。
=+=+=+=+= 少なくとも、湖西線は山科〜近江今津、北陸線は米原〜長浜はJR西日本も切り離す気は無いと思う。
=+=+=+=+= 並行在来線普通に考えれば小浜ルートなら舞鶴線と小浜線じゃないの。
=+=+=+=+= 今後、「空飛ぶ車」の時代へと変わっていくと思われるので、こんな時代遅れの計画自体さっさと中止すべきだ。
=+=+=+=+= JR目線どう考えても経営分離したいはずなんだよなあ。 自分が経営者だったら絶対そうする。
=+=+=+=+= ほんとに記事通りになれば良いけどね。 JR西日本が明言を避けてるのがちょっとね？
=+=+=+=+= ダラダラと書いているけど全く的外れ。要はJRが「どこを並行在来線に指定するか」に限られる。
=+=+=+=+= 一刻も早く米原経由で着工すべきですね
=+=+=+=+= 素晴らしい。是非、石破総理及び滋賀県知事に上申して下さい。これなら米原コース確定だ！
=+=+=+=+= 湖西線の線路をJR貨物にプレゼントするのが、最善解では？
=+=+=+=+= 琵琶湖線は分離しないの？ 儲かる路線だけほしいとは、随分と都合が良いこと。
=+=+=+=+= 未だに米原ルート米原ルートと唱え続けてんの？w
=+=+=+=+= 長〜いので最後まで読めない
=+=+=+=+= よくわかりました
=+=+=+=+= 米原ルートに変更すべきだ。 小浜ルートより一兆円は浮く。
=+=+=+=+= 記事に対するコメントに対してXでいちいち逆ギレしているあたり底の浅さを感じますね。 まあこの人だし、PV稼げれば良いメディアヴァーグ配信記事なので、程度の低さは仕方ありませんけど。
=+=+=+=+= 鉄ヲタの熱よな この熱を日本経済再建に使えればやけど鉄分無い事にはゴミ以下やもんな（笑）
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