( 229705 ) 2024/11/03 16:40:07 1 00 この会話の中では、北陸新幹線のルートについての議論が活発に行われていることが分かります。
論点は、将来的な需要やインフラ整備の観点からどのルートに進むべきか、それに伴う経営分離や線路の管理問題の解決方法、さらには地域間の関係や影響について様々な視点が示されていました。
（まとめ） |
( 229707 ) 2024/11/03 16:40:07 0 00 =+=+=+=+= 阪急淡路駅高架化、モノレール延伸、全く進んでないから、小浜・米原どちらの案にしても大阪府内の工事は相当遅れるだろうね。少子高齢化が進み人材不足が更に加速、出来るだけ短期に安くに済む方法を考える時だと思う。
=+=+=+=+= 並行在来線問題は難しい。例えば北陸新幹線の場合、新幹線が通る飯山線は残りルートから外れた黒姫付近は第3セクターになった。新幹線は特急の代わりだという事だろうか。それなら北海道新幹線は長万部〜小樽の間が廃止予定になってるが、特急の代わりなら長万部から室蘭本線の方が廃止か第3セクターになってもおかしくない。 湖西線は特急の為に作られた様な物なので第3セクターになってしまうと思う。
=+=+=+=+= 並行在来線の切り離しはしない，という筆者の意見には賛同しかねます。 米原ルートであろうと小浜ルートであろうと，新幹線に都市間連絡機能を譲った路線は並行在来線として切り離し対象とするよう，JRは全力を挙げます。ただし地域輸送で十分な需要のある区間は手放しません。
北陸本線の長浜〜敦賀間と，湖西線の堅田〜近江塩津間を切り離すのがJR西日本としては最善手でしょう。
=+=+=+=+= 体力の無い西日本なら北陸本線と湖西線は手放したいと思っているでしょうね。 北陸本線は長浜駅以外は乗降客数が極端に少ない。それに冬の積雪も半端ないので除雪作業も人員を割く。 湖西線は堅田駅まではそこそこ乗降客数があるが、なんせ全線高架線。鉄橋の橋脚部分のメンテナンスも北陸新幹線開通時には開業80年経過する。 当然、20年先の滋賀県の人口もかなり減少しているだろうから利用数は今より落ちているだろう。 西日本としては人口減少で保線要員の確保も厳しくなることは分かっているだろうから手間のかかる北陸本線と湖西線は手放したいと思っているだろう。
=+=+=+=+= 中野サンプラザ跡61階ビル、完成延期に 建設費900億円上ぶれか 総事業費は2,639億円と見込んでいました。ところが、2024年9月上旬に、施工者の「野村不動産」が人件費の高騰や物価高を理由に「工事費が900億円超増える」と伝えてきました。工事を請け負う「清水建設」が増額した見積もりを、野村不動産に出してきたという事です。
働き方改革と物価の高騰でのきなみ建設費は増加してるからね この延伸計画の建設費５兆円も着工が遅れていくほど増額されていくことだろう
=+=+=+=+= 北陸本線、湖西線ともに区間別で見るべきです。 おそらく、北陸本線であれば長浜、湖西線であれば堅田を境に輸送密度は大きく違うはずです。 そうなると、区間分離の可能性も出てきます。 データを細かく分析して、かつ思い込みを排除して考察しないと意味がありません。
=+=+=+=+= 現状の種々の問題を考えると、北陸新幹線は湖西ルートで山科ー新田辺ー新大阪が良かったと思う。これなら湖西線が並行在来線になるのも、滋賀は納得できるだろう。またJR西が全線運営できるし、線路も短く運賃、時間でメリットがあった。
=+=+=+=+= 必ずしも、 新幹線が開業したとしても、 並行在来線が、 第三セクター鉄道に、 移管されるとは限らないわね。 九州新幹線開業によって、 鹿児島本線も残っている区間が、 あるように。。 それを、 参考にしてもらえたら、 嬉しい限りなのよね。。
=+=+=+=+= 米原ルートになるには、並行在来線、JR西日本の減収問題がある。そして、時間短縮に見合う範囲での運賃引き上げ、をクリアする必要があるけど、そのためには東海道新幹線への乗り上げが必要、となる。 並行在来線が第３セクターにならないという筆者の理論なら、「小浜ルートでもJR西日本は湖西線を第3セクター化しろと言ってくるから一緒」っていう米原派の主張も通らなくなるな。
=+=+=+=+= 新幹線鉄道保有機構の年間予算は、24年度で2275億円。 5兆円も掛かる小浜・京都ルートの場合、工期25年なら、工事完了まで他の路線には全く回らない計算。現在は9割方北海道新幹線の事業に費やされているので、北海道新幹線の工事が終わるまでフルには工事ができない。 つまり、2035年くらいから本格的に工事を始めることになり、営業開始はそこから30年後だろうか？ 一方、工費1兆円で済む米原ルートなら、工期10年だと年間1000億円。北海道新幹の工事が遅れている分1年あたりの予算が減っているなら、それと並行して工事を進めることもできるだろうし、北海道新幹線が終われば残る予算は四国新幹線などの新たな新幹線建設に回すことも可能になる。 この記事のように、米原ルートに現在の「与党PT」が主張するような問題がない（あるいは解決可能）のであれば、米原ルートに切り替えていくべきだろう。
=+=+=+=+= 滋賀県が新幹線をイヤがるのは並行在来線の経営分離だけではなく、その建設費を負担することもあるのでは？
嘉田元知事が就任時に、公約どおりに着工した栗東新駅の建設を止め、その後始末や列車運用構想の白紙化を押し付けられたJR海は、今後滋賀県から何かしらの要請があっても耳を貸さないとすら言わしめた。需要云々ではない。 北陸新幹線とは事業体が異なるものの、JR西や運行で絡みのあるJR東は、その考えを継承するのが自然と受け止められる。
=+=+=+=+= この記事での理屈は、あくまでJR主体で考えられているが
小浜ルートに決まった背景には、表沙汰にはなっていないが原発建設を認めてくれた地元への配慮で新幹線を通して…ってのが有る
原発建設を認めた背景には将来的に新幹線を通す密約みたいなのがあったのでは？と思ってしまう
そんなの公式には無いから、米原ルートに…と言っても
既に、国としては公式に小浜ルートとと示された以上
今更、米原ルートにしますだと到底、小浜ルートに期待している地元から反発を喰らう
もはや、小浜ルートで構わないから、早期に新大阪まで開業してくれ！が利用者の声だと思うが
=+=+=+=+= 筆者様に教えて頂きたい事があります。 大阪及び近隣在住者にとっては、新幹線が大阪駅延伸することの意義は絶大です。新大阪駅が出来た経緯は知っていますが、北陸新幹線開通のタイミングで大阪駅延伸は実現できないでしょうか。 短くても新大阪ー大阪間は乗換時間や混雑時の苦痛が伴います。過去の記事を拝見しますと、北陸新幹線で東京駅ー大阪駅の所要時間は、米原ルートで3時間40分程度の試算と拝察しますが、3時間位まで短縮できれば、東京駅ー大阪駅間移動はリニアが開通しなければ時間的、便利度的には、北陸新幹線1択になります。米原以西を線路貸するJR東海にとっては不都合なことになりますが、東京ー大阪限定割で東海道新幹線と同料金なら、同区間の利用者の多くは北陸新幹線に移行します。 今は新大阪での乗換の時間と不便さから航空と新幹線の双方を使っています。リニアがいつ本当に出来るのかわからない、というのが前提の質問です。
=+=+=+=+= 関西から北陸への旅客減少や 敦賀での乗換の時間的余裕の無さなど JR西は未来への予測が非常に下手だな と思わざるを得ない
前から分かってることなので 何故機会損失ばかり産んで 国内GDPにも悪影響を及ぼしかねない JR西の計画のずさんさをもっと声高に指摘するべき
=+=+=+=+= この記事の様なら北陸３県の北陸本線は経営分離しないだろう、だけど経営分離して第３セクターになった。 東北の盛岡以北もそうだけど営業指数だけじゃないだろう。 筆者は米原ルートにしても並行在来線にならないとすごい米原ルート派のようだけど、過去の事例からも敦賀―米原間が並行在来線にならないわけないだろう。
=+=+=+=+= ＞JR西日本としては貨物列車を通すのに、どっちかで輸送障害が起きたときには、同じ会社線なのでどちらかへの振替が容易にできる。それをせっかく北陸本線と湖西線の2ルートを持っているのに、片方が違う会社線になるとなれば輸送障害時に都合が悪い。
どちらか移管したら、元々違う会社の列車なんだから知ったこっちゃない。関西側方面列車はともかく、北陸東北方面列車はもう自社管内ではないからな。
近江塩津から先の経営分離も、近江塩津では運転系統の分断がしにくいのでやらないだろう。
=+=+=+=+= 仮に小浜ルートとなれば府県境を挟んだ湖西線が並行在来線とする考え方はおかしい。
それよりも、敦賀～小浜～舞鶴～綾部～京都の各路線を並行在来線とするのが自然ではないか。
米原ルートなら敦賀～米原、湖西線に並行するルートならそのまま湖西線が並行在来線となるのならまだ理解できるが、そもそも論として並行する幹線の在来線をぶつ切りの第三セクターとして自治体に丸投げするやり方は感心できない。
2024年問題が現実となる中、鉄道貨物のネットワークを維持する観点からも、幹線の線路は保有機構に一元化して管理し、運行のみ鉄道会社が担う形がベターだと思う。
=+=+=+=+= あくまで個人の意見である。米原敦賀はJR西日本が継続。大阪・京都から直通列車があるから。塩津で分離するとややこしくなると思う。さらに路線名を変更した方がいい。敦賀までなのに北陸は違和感があるから。まぁ、小浜ルート有りきだから何言っても無意味だが。
=+=+=+=+= 莫大な国費を注ぎ込む事業ですから多くの納税者の受益という観点で中京〜北陸を無視する小浜ルートよりそこも配慮する米原ルートが合理的です 後付け感しか無い米原ルート拒絶理由も、東海道新幹線逼迫問題はリニア大阪開通により解決しますしそれまでは半数が折返しとなる米原に設ける待避線を共用して長距離利用の少ないこだま号を米原で折返しさせればのぞみ号への影響なく米原〜新大阪に1時間1本は乗入れできます 運行システムの違いはあるのでしょうが、5兆円に膨れるとも言われる小浜ルートの建設費より2桁は少ないであろう両システム対応車輌の開発とどちらが合理的でしょうか？ 若狭地方への経済効果を狙う小浜市、福井県と、小浜線の経営分離や関西〜北陸の運賃収入を全額確保するJR西日本と、工事を請負うゼネコンと見返りのある政治家が結託した事業に、利用者、納税者の利益を無視して莫大な国費を投資する計画は速やかに撤回して頂きたい
=+=+=+=+= JR西日本の肩を持つ人の意見が多い。 株主が一生懸命書いているのかと思うほど。 建設に関する負担は国民が受けるのだから、国全体のことを考えた答えにするしかない。 米原ルートで決まり。米原～敦賀は第3セクターも仕方ないけど、その代わり長浜に駅間距離は短いけど駅を作る。駅もないのに第3セクターを受けるはずがない。
=+=+=+=+= ２016年2月3日の産経新聞の記事に、三日月知事は２８日の関西広域連合委員会に先立ち、ＪＲ西から小浜－京都ルートになった場合、湖西線が並行在来線の検討対象になると説明を受けたことを明らかにし、ＪＲ湖西線が並行在来線の検討対象になることが２日、分かった。とある。 朝夕はともかくその時間帯以外は近江今津駅敦賀間は4両編成で運行している。4両編成ということはハピラインふくいに移管したとしても問題はないということでもある。乗ってて思うけどこの区間は乗客が少ない。移管できなくても２両編成にするあるいは減便になるかになっていくと思う。 ハピラインふくいなら便数を維持できると思うけど、どちらがいいですか？という話になると思うよ。ハピラインふくいも条件によってはメリットがないわけではなく、移管に伴って車両譲渡もあるだろう（現状ハピラインは車両が不足気味）し、当座の運営費もいくらかもらえると思う。
=+=+=+=+= 自民が派手に負け与党が過半数割れした今こそ米原ルート実現の大チャンスではないか。国民民主党は与党に提案すべきである。１０３万円の壁を引き上げれば財源問題は必ず起きる。だとしたら無駄を徹底的に排除しないといけない。米原ルートで北陸新幹線を完成させ東海道新幹線が止まったときの代替ルートとして確立すべきではないか。よく止まるからね東海道新幹線は。
=+=+=+=+= この話で、抜け落ちているのは、湖西線の収益構造です。北陸新幹線の京都まで延伸したとき、収入の６割を占めるサンダーバードがなくなれば、残り４割で湖西線を維持していくのはつらいと思います。特に近江舞子ー近江塩津は現行でも平日昼間は１時間に１本しか電車がないのに、続けられるわけがない。 北陸新幹線舞鶴開業でも、平気で在来線を第３セクター化してきているのですから・・・
=+=+=+=+= 輸送密度が高かろうが、湖西線が赤字なら西日本にとっては分離できる願ってもないチャンスと思ってるでしょうね サンダーがなくなれば在来だけで黒字になるとは考えられない 大津以外過疎化の都市しか通らないので分離になるでしょう 北陸本線はしらさぎが残るので残るでしょう でも小浜ルートは生きてる間に開通しない
=+=+=+=+= 個人的には湖西線はJRの儘で良いと思うが、新幹線が新大阪迄2046年頃に出来るのか疑問。 681系、683系の後継車輛がデビューしそうな気がする。
=+=+=+=+= いつも米原は無理と書き込む人たちは反論しないかな? 根拠ない雰囲気で書いてるからできない?
結局、地元やJRがいくら望んでもお金の問題を解決しないと小浜ルートは無理でしょう。 米原ルートも建設コスト上昇、人口減少で年々建設条件が厳しくなる。他の線区の建設費高騰からすると、B/Cは1.0を割るのも時間の問題。10年で決着しないと建設は結構厳しくなる。
=+=+=+=+= いろいろ多面的に検証してると思うけど JR西日本がこれ以上JR東海に関係依存したくねぇ て一点で多分小浜ルート以外ないと思う。 米原ルートになるくらいなら延伸必要なし ぐらいまであると思う。
=+=+=+=+= 湖西線と北陸本線両方なんてあり得ないし 福井県側をハピラインに移せばそんな輸送 密度確保出来るわけない。 そもそも小浜ルートで滋賀県内の分離は 定義上該当しても同意得られるわけないので 事実上無しという前提で進んでいる。 いろいろとおかしい。
=+=+=+=+= 滋賀県民です 北陸新幹線は…敦賀駅止まりで良いと思う！！今まで通り サンダーバード(大阪方面) しらさぎ(名古屋方面) の運行でいきましょう！！
湖西線は強風対策を行って運休ないように出来たらお金かからなくて良いかと思う！！
☆滋賀県に北陸新幹線通さなくてよろしいです！！
=+=+=+=+= 相変わらずこの人の記事は極めて楽観的で、自己の主張に沿う情報だけを切り抜いて、根拠のない希望的観測でそれらを繋ぎ合わせてるだけ。 各ルートの是非以前に記事として最低限の論理性を備えていない。
例えば 「…の可能性は低いと見ている」「筆者としては…ではないかと考えている」「…に応えている様子が見てとれるため、…には（筆者は）懐疑的だ」「こういった観点から筆者は…かと考えている。」 こんな主観的表現の多い専門記事は見たことがない。
自分のシナリオに沿わない事は憶測を積み上げて「困難」というのに公式に当事者がいう「困難」は憶測を元に「可能な"はず"だ」という。 そしてその憶測を"真"として次の理屈を積み上げてしまう。 これをミスリードと言わずしてなんと言おう。
せめて”ジャーナリスト”を名乗るなら既存の情報の切り貼りと独り善がりな楽観論でなく、関係機関に取材するなど汗を流して報道すべきだ。
=+=+=+=+= 相変わらずめちゃくちゃな記事だな。鳥飼新大阪間を線増するって、あの稠密人口地域でどうやって用地取得するのさ。淡路の阪急の高架化だけでも半世紀以上かかってるんだぞ。しかもあの辺は「ややこしい地域」なのを知らないわけじゃないだろうに。仮に線増できたとして2080年代の完成、その後米原ルートとやらに着工して完成できるのは2100年代だな。敦賀乗り換え永久固定が一番安上がりかつ利便性が高い。北陸と関西の流動なんて大した量じゃないから、現状維持で十分。
=+=+=+=+= 北陸本線側（敦賀〜米原）が分離されない理由が全くわからない。 七尾線みたいな直通列車がある北陸本線の区間ですら経営分離されてるんだから都合のいい妄想でしかないのでは？
=+=+=+=+= 収支の話とか色々と出てきていますが、JR西日本の姿勢だと「並行在来線に指定されれば例外なく切り離す」という方針一つで切り離すと思われます。
=+=+=+=+= 読まずとも分かるから、読まずに書くが、こういう意見は公の場で述べるなら、先ずはJRに取材して彼らの見解も載せる事が大前提だろう。 この筆者は、炎上商法でアクセスを稼ぎたいだけなのか？ いくらデータを並べたところで、そのデータだけが全てではないし、この筆者は当事者ですら全く無い。 当事者の重みのある意見がなければ、球場の外野で意味不明な野次を飛ばしているオヤジと大して変わらない。
=+=+=+=+= そろそろ、時短から旅を楽しむ形態に舵を切りませんか・？？ 新幹線で関西日帰りビジネスなんて、猛烈社員はいない時代になってきたんだから。 駅弁食ってワンカップ飲んで、ゴトンゴトンと揺れる旅が懐かしい。 しかし、列車で旅する人は少なくなったんだろうな。世知辛い世の中になったもんだ。
=+=+=+=+= この記事の逆も然りで、輸送密度の低い区間だけ経営分離してたら引き継ぐ3セクの経営が厳しい。
米原ルートにして湖西線は存続、北陸本線近江塩津-米原間はJR東海に譲渡すれば記事内の貨物問題はクリア。
=+=+=+=+= JR西日本の株主が、北陸本線と湖西線の分離及び廃止を確約するよう迫っている様子がない。何故だ？利益を圧迫するだけの路線を維持する意味が無い。JR西日本にはもの言う株主は居ないということか？
=+=+=+=+= なにせ米原接続にすると、お金をもらえない人がたくさん出ますからね。ネットでは大反対です。でもそのお金って、結局は利用者だろうが、国民が負担するには変わりません。普通の感覚だったら、私のお金を、そんな人達に渡したくありません。
=+=+=+=+= 桂川経由、大阪は変わらない 今から変更は無理 桂川は発展するだろう 桂川の奇跡と呼ばれ 川向こうは旧市街地になる 桂川の独立も考えるようになる
=+=+=+=+= 西とすれば切り離したいのは山々でしょうが、滋賀県、大津市、長浜市、高島市が同意するとは思えません。それに代わる何か大きな手土産があれば別ですけど、ないでしょうから。
=+=+=+=+= 米原での線路容量の問題はリニア開業後は問題なし、というけどリニアが大阪まで来る目処が立つまで新幹線は着工できないの？名古屋開業時点だと関係ないよね。
=+=+=+=+= JR西日本が避けたいのは米原ルート 小浜京都ルートなら並行在来線分離を主張しない 米原ルートに決まりそうなら並行在来線分離を強硬に主張して滋賀県を刺激し米原ルートを潰す
=+=+=+=+= 小浜ルートでエエけど、それなら敦賀発のしらさぎとサンダーバードは残して、敦賀から名古屋・大阪に行く選択肢を残してほしい！
=+=+=+=+= まだやめないんだね、素人鉄道ジャーナリスト。 なんだか、数字をこねくり回して書いてるだけで、信用ができません。 たとえば、なんで山科ー近江塩津をひとくくりにしてるんだろう。 湖西線の北の方は完全なローカルなのに、合算すれば数字だけは大きくなるわな。 それに、貨物が線路を壊しまくる区間なんぞ、西日本も必要なはずがない。 こちらも素人だけど、それぐらいは常識でわかるんじゃないかな。 もう、やめといたらいいのに。
=+=+=+=+= なんか… 「冷静に分析しましたよ」って感じで記事書いてるけど、ただの鉄ヲタの妄想記事じゃん。 米原ルートが非現実的なのに強引にデータを都合のいいように「分析」をした体を装って、まき散らしているとしか見えないんですよね。 滋賀県やJR西日本やJR東海から米原ルート受け入れの可能性を取材してもないし、永原〜長浜間の普通電車の輸送密度を調べてないし、米原ルート派のでっち上げデータそのものなんだよな。 石川県内自治体の依頼でも受けて書いたのか？この記事。
=+=+=+=+= 堅田以南は普通列車だけで輸送密度30000人越えのいわばドル箱に近い路線なので、 三セクとなれば京阪が自前でやると言い出しそうではある。
=+=+=+=+= 私も、北陸新幹線小浜京都ルートは米原ルートへ再検討するべきだと思います。 今ははしごを外されたくない人たちが騒いでいるだけだと思います。
=+=+=+=+= 皆が納得する様な答えは無い。もう敦賀で終わりでいいと思う。乗り換えも定着してきたし、年に一二回の事でしょう。このままでいいよ。
=+=+=+=+= 記事に賛同。 人口減の未来、いつかは大阪までくるりニア新幹線。 米原付近で名古屋方面短絡線。 複々線で安価に容量確保。 それでよし。
=+=+=+=+= 少なくとも、湖西線は山科〜近江今津、北陸線は米原〜長浜はJR西日本も切り離す気は無いと思う。
=+=+=+=+= 並行在来線普通に考えれば小浜ルートなら舞鶴線と小浜線じゃないの。
=+=+=+=+= 今後、「空飛ぶ車」の時代へと変わっていくと思われるので、こんな時代遅れの計画自体さっさと中止すべきだ。
=+=+=+=+= JR目線どう考えても経営分離したいはずなんだよなあ。 自分が経営者だったら絶対そうする。
=+=+=+=+= ほんとに記事通りになれば良いけどね。 JR西日本が明言を避けてるのがちょっとね？
=+=+=+=+= ダラダラと書いているけど全く的外れ。要はJRが「どこを並行在来線に指定するか」に限られる。
=+=+=+=+= 一刻も早く米原経由で着工すべきですね
=+=+=+=+= 素晴らしい。是非、石破総理及び滋賀県知事に上申して下さい。これなら米原コース確定だ！
=+=+=+=+= 湖西線の線路をJR貨物にプレゼントするのが、最善解では？
=+=+=+=+= 琵琶湖線は分離しないの？ 儲かる路線だけほしいとは、随分と都合が良いこと。
=+=+=+=+= 未だに米原ルート米原ルートと唱え続けてんの？w
=+=+=+=+= 長〜いので最後まで読めない
=+=+=+=+= よくわかりました
=+=+=+=+= 米原ルートに変更すべきだ。 小浜ルートより一兆円は浮く。
=+=+=+=+= 記事に対するコメントに対してXでいちいち逆ギレしているあたり底の浅さを感じますね。 まあこの人だし、PV稼げれば良いメディアヴァーグ配信記事なので、程度の低さは仕方ありませんけど。
=+=+=+=+= 鉄ヲタの熱よな この熱を日本経済再建に使えればやけど鉄分無い事にはゴミ以下やもんな（笑）
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