( 230068 ) 2024/11/04 16:53:31 2 00 北海道新幹線「開業延期」で迷走する並行在来線 住民の意見を無視し、道はバス転換にこだわる東洋経済オンライン 11/4(月) 4:32 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/e6a338e9bb19fcbd1cc041fbaee0251fa8ef4207 |
( 230071 ) 2024/11/04 16:53:31 0 00 紅葉する銀山駅に到着するH100形の列車（写真：Keiji "tekito" NISHINO/PIXTA）
■並行在来線協議会が1年3カ月ぶりに再開
2030年度末に札幌延伸開業が予定されていた北海道新幹線がトンネル工事の遅れを理由に開業延期に追い込まれた。問題となったのは、長万部―倶知安間に建設中の羊蹄トンネル比羅夫工区で巨大な岩塊が出現したことにより工事が大幅に遅延していること。さらに、新小樽―札幌間を結ぶ札樽トンネルの工事では基準値を超えるヒ素や鉛などの重金属を含む残土処理の問題も表面化。2024年度から始まった作業員の残業規制強化や、北海道千歳市で建設が進む次世代半導体工場ラピダスの工事に関係した作業員不足なども問題も重なり、開業時期が見通せない状況となっている。
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そのような状況で、並行在来線後志ブロックの協議が中断したままの異常事態が続いていたが、2024年8月28日になって1年3カ月ぶりに協議会が開催された。
北海道新幹線の札幌延伸開業が「5年程度は遅れそうだ」ということは、すでに2022年頃から関係者の間で噂されていたことではあったが2024年5月8日、建設主体である鉄道建設・運輸施設整備支援機構(以下、鉄道・運輸機構)の藤田耕三理事長が「2030年度の札幌開業が困難である」と5月8日、斉藤鉄夫国土交通大臣に報告した。
これを受けて鈴木直道知事は、その後の記者会見の場で「なぜ、このタイミングで判断に至ったのかという理由、工期短縮するためのこれまでの取り組みや成果、開業延期の影響への対応など詳細について、丁寧に説明していただく必要がある」と遺憾の意を表明した。さらに、鈴木知事は北海道新幹線の札幌延伸については「道民の悲願」と強調。その後、5月14日になり国土交通省を訪問、斉藤大臣に早期開業を要望した。
5月29日には鉄道・運輸機構の藤田理事長が札幌市を訪問し鈴木知事や沿線自治体の首長らに謝罪し工事の状況を説明。鈴木知事を始め沿線自治体の首長らは鉄道・運輸機構に対して納得できないと言わんばかりに詰め寄り、八雲町の岩村克詔町長は「なんだ、日本の土木技術もたいしたことないな」と発言し物議をかもした。鈴木知事を始めとした北海道の首長らは、鉄道・運輸機構を一方的に批判するばかりで、いっしょに問題解決を図ろうとする姿勢は見られなかったのは残念だ。自然相手の長大トンネル工事は掘ってみなければわからない側面がある。
■泥沼化の並行在来線は問題だらけ
北海道新幹線の札幌延伸開業に伴い並行在来線となる函館本線の函館―長万部―小樽間はJR北海道から経営分離されることが決まった。通常のケースでは並行在来線は新幹線の開業に伴い第三セクター鉄道に経営移管されるのが通常であるが、道が主導する協議会では、2022年3月にまず輸送密度が2000人を超えている余市―小樽間を含む長万部―小樽間の廃止の方針を沿線のバス会社を協議の場に呼ぶことなく独断で決めてしまったことから、北海道中央バスは激怒。各所からも道に対する疑問の声が噴出していた。
その後、バスドライバー不足の問題が表面化したこともあり2023年5月28日のブロック会議を最後に長万部―小樽間の協議が1年以上にわたって中断されるという異常事態に陥っていた。2024年8月28日になり1年3カ月ぶりに開催されたブロック会議では、はじめて沿線にバス路線網を展開する北海道中央バス、ニセコバス、道南バスの3社が協議の場に呼ばれ、道側は鉄道代替バスの内容について説明を行った。
説明の内容は長万部―小樽間を9つの区間に分割し、余市―小樽間で21本、仁木―余市間で19本、ニセコ―倶知安間で16本の新設のバスが必要になるというものだったが、説明を受けた3社はいずれも既存のバス路線を維持するだけで手いっぱいの状態で、道が提案した鉄道代替バスの本数の確保は一様に困難であるとの姿勢を示した。
こうしたバス会社の姿勢を受けて、余市町の齊藤啓輔町長は、道の案は「バス会社の意見を踏まえると、成立しないとわかった」と強調するなど、沿線自治体の首長は道が提案するバス転換論は実現しそうにないという空気が広がった。地元紙の報道によると、道総合交通政策部の宇野稔弘交通企画監は代替バスの内容は「今後の議論の出発点として示した」としたものの、会合後には「この計画のまま行くとは思っていない」と話したが、道の担当者は「山登りに例えるならばようやく登山口に来た。これから長い調整が必要になる」と発言。あくまでもバス転換にこだわるという本音をにじませた。しかし、余市町の齊藤町長は、協議会開催前の2024年6月24日に開かれた定例町議会で「バス転換合意は迅速かつ大量輸送の確保が前提。それが崩れる場合は合意を撤回する」と答弁している。
■大勢の客が殺到し、倶知安町の主張は破綻
新幹線新駅の建設が進む倶知安町では、新幹線新駅の整備に支障をきたすということを理由に、函館本線長万部―倶知安―小樽間の2025年での廃止を主張している。しかし、特に2023～2024年の冬の観光シーズンにかけては倶知安―小樽間ではインバウンド旅行者を含めた大勢の観光客で激しい混雑となり、途中の余市駅では乗客が列車に乗り切れなくなる積み残しが発生したことから、2月に入りJR北海道では日中に運行される2両編成のH100形気動車から3両編成のキハ201形気動車に車両を置き換えて運行を行っているなど、バスではさばき切れないほどの利用者がいる現状では倶知安町の主張は完全に破綻している。ある関係者は「倶知安町の廃止前倒しの主張については、道庁から2022年6月頃まで倶知安町に出向してきた参事クラスの職員が計画をまとめていたようだ」と証言する。
北海道交通政策局並行在来線担当課長の小林達也氏によれば、北海道中央バスなどバス会社と鉄道代替バスの相談を始めたのは、廃止の方針を決めてから1年以上経った「2023年5月になってから」であること。さらに、鉄道の維持については「財政的な負担」であるという認識を示し、道の仕事のずさんさと政策姿勢を浮き彫りにした。
こうした道の政策方針を受けてか、各地で行われた並行在来線の住民説明会では行政側は住民に対して問題ある対応を繰り返していたようだ。蘭越町の住民説明会に参加した町民の女性は「『鉄道を残すと住民の負担が増えることになる』と半ば住民に対する恫喝ともいえるような態度を示され、異論を唱える余地すら与えられなかった」と不満を漏らす。
福島県の只見線のケースなど、ローカル鉄道であってもその活用次第では、地域外から大勢の観光客を呼び込むことができ、地域に対してその赤字額を十分に上回る経済効果が発揮できるという事例が増え始めている。しかし、道の政策姿勢は目先のコストカットのみにしか意識がなく、地域に対する総合的な影響を考える能力が欠如しており、新幹線開業の経済効果を、並行在来線を活用することで地域に波及させようという発想は微塵もない。
■原発災害時の避難輸送に鉄道は必要だ
さらに、小樽市の住民説明会に参加した50代会社員の男性は「在来線の沿線に近い泊原子力発電所の災害時の住民避難の手段として鉄道の維持が必要なのではないか」と会場で問題提起をしたが黙殺されたと証言する。実際に、北海道防災会議が発行する北海道地域防災計画(原子力防災計画編)には、放射能漏れなどの原子力災害時にJR北海道とJR貨物北海道支社が救助物資と避難者の輸送協力に関する指定公共機関とされており、「函館本線(長万部―小樽)輸送力」として同区間のダイヤと使用車両と定員を詳細に記した補足資料も添付されている。前出の男性は、「後志管内約8万人の住民をバスと自家用車だけで避難させるのは不可能ではないか」と指摘する。
道は、こうした住民からの指摘すらも黙殺し、地域交通の破壊を進め原子力災害時の地域住民の被曝リスクを高めるとともに、地域経済活性化の機会すら奪うつもりなのだろうか。
櫛田 泉 :経済ジャーナリスト
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( 230070 ) 2024/11/04 16:53:31 1 00 北海道の新幹線開業予定沿線、「どのような交通網を整備して遠征を維持するのか」というビジョンが明確でなく問題視されています。
また、在来線の廃止やバス転換に関して、支持派と反対派で議論が分かれており、バス転換に固執する道政府の姿勢や、在来線の存続を主張する声がみられます。
総じて、北海道の交通インフラ整備に関する議論や対応には様々な意見があり、道庁や関係各所の対応に疑問や批判が寄せられていることが窺えます。
（まとめ） | ( 230072 ) 2024/11/04 16:53:31 0 00 =+=+=+=+= これは北海道が、新幹線開業予定の沿線に「どのような交通網を整備して遠征を維持するのか」という明確なビジョンを持っていないことに問題があると思う。 そのビジョンがないまま「バス会社に代行を担当させれば良い」くらいのいい加減な考え方しかなかったのではないか？ そしてバスに「鉄道の代わり」をさせるだけしか考えていない。
これまでの赤字ローカル線とは路線や沿線の街の規模が変わってくる。バス転換するにしてもこれまでのように「ただのローカルバス」だけではどうにもならないことは明白で、沿線が求める「迅速性と大量輸送」は避けて通れないはず。 バス専用道で連節バスと急行バスを交互に走らせて鉄道同様の輸送力と迅速性を確保する、などといった対策の提案もない。「ただのローカルバス」を押しつけるだけ。 このまま行けば、余市だけでなく、新幹線が停車する倶知安もいずれ賑わいが失われていくでしょうね。
=+=+=+=+= 私は小樽ー長万部の存続論には賛成ではある。バスドライバー不足、有珠山噴火など災害時の貨物代替路、地図に線路が残るという知名度アップ効果など通常ベネフィットに含めないものも加味すれば十分価値はある。ただしそれには道や市町村、そして市民の覚悟が必要。いくらいろいろメリットをあげつらったところで、それでもやはり鉄道存続のほうが絶対にB/Cは悪い(小樽ー余市は別としても)。それでも鉄道を残すんだ、という強い意思があれば国やJRは話に乗ってくれる。只見線がそうだった。そうやって改めてみると、今の道のスタンスは鉄道存続じゃなくて鉄道廃止に熱意を持っているように見え、やはり望み薄としか言いようがない。今の存続への小さな炎が道をつつむような大きなムーブメントとなり、道や市民自身が強く存続を望むようになれば、存続するだろう。
=+=+=+=+= 1時間に1本弱とは言え日中でも2両編成パンパンになる乗客の代替輸送の手段が確保できるならやればいいと思う。 元のバスの利用者も考えるとバスは毎時3本運行しなくてはならない。それをできる体力も運転手もバス会社にはないし、道がやるならその資金をJRに注入するほうが賢明だとは思う。
=+=+=+=+= ＪＲ北海道の無策ぶりに加えて、同の対応は最低最悪だから、事態は混迷するばかり。 鈴木知事は夕張市をめちゃくちゃにし、安易に鉄道廃止をしたおかげでいまや交通網すら崩壊した過去を繰り返すつもりか。 運転士確保困難をはじめとしたバス会社の現状を見ず、ただバス会社に押し付ければ解決するだろう、という時代遅れなお役所体質では、解決など至らない。
本来なら、現状を無視した強引な既存バス会社への転換は無理なのだから、事態を悪化させた道が責任を持ち鉄道存続なりバス運行なりをすべきところ。押しつけるだけで責任放棄は、酷いでは済まされない。
それにしても、新幹線建設遅延を責め立てた道や自治体の姿は、自分たちの無策無能を棚に上げて無様でしかない。
=+=+=+=+= 函館本線のこの区間の攻めの廃線、バス転換にこだわるなら、最低限いまの列車と同じ運賃、運行本数を維持しなければ、地域住民にとっては認められるものではない。
しかし民間バス会社には、そんな事が出来るわけがない。 ならば北海道は道立のバス会社を作って、責任を持って運営すれば良い。
=+=+=+=+= 北海道新幹線開業後、函館本線なくしては新幹線の真価を発揮することができません。北海道新幹線は赤字が予想されていますが函館本線を全線維持することによって倶知安で降りたお客様が函館本線を使ってニセコや余市に移動することができます。また、北海道の人は新幹線が開業しても在来線はそのまま残るものと思っている人が多く新幹線開業で在来線が廃線など知ってる人は少ないです。また、この区間は室蘭本線が不通になったさいの貨物列車の迂回路線になることから廃線にしてはならないのです。線路幅の違いから新幹線の線路を貨物列車は走ることができません。昨今バス運転士も不足していることから函館から小樽間をバス代行できるわけでもなくJR北海道の函館本線として運行すれば新幹線の二次交通、貨物の迂回路線に使え新幹線の真価を最大に発揮することができます。函館本線の廃線は愚策であり廃線を強く反対します。
=+=+=+=+= 新幹線が道民の悲願というのは違うかもしれないが、現在は特急で3時間半以上かかるので開業すれば飛躍的に利便性は向上する。冬季の安定運行にもつながる。新幹線はそれでいい。しかし、並行在来線が軽視されているのはいかがなものか。小樽~余市は現状でバス転換は困難。倶知安やニセコというポテンシャルを活かせないのはもったいない。
=+=+=+=+= 2024年問題でバス各社が路線減少をしてる中、どうやって運行会社や人材を確保する事を道は考えれてない。 ただただ、国に従って地域切り捨てを進めてだけです。
今こそ、この状況を逆手に取って路線存続や、労働時間の制限を撤廃する様に国に働き掛かるべきです。
=+=+=+=+= 青函トンネルが開通した時も住民の意見を聞かず利用状況も調査せず事務的に在来線を廃止､新幹線が函館まで延伸した時も「バス転換すればそれでOK」として活性化策1つ考えもしないで赤字路線廃止。勿論廃止せざるを得ない路線もあったのは確かだけど鉄道という公共交通手段を住民から取り上げた以上はバス路線の維持だって自治体の大事な業務のハズなのにバス会社の支援もせずに路線廃止。知事に言わせれば「攻めの廃線」なんだろうけど何に対しての攻めなんだ?それと新幹線絡みのネットニュースの多くででコメントが書けない状況なのは何故なんだろう?
=+=+=+=+= 北海道新幹線建設は道民の悲願 ではなく北海道の建設業の悲願です まあラピダス建設で人手足りないので ラピダス完成→北海道新幹線建設 と人手が移行出来るのでトンネルに 岩があって内心良かったと思ってるんじゃ ないですかね
=+=+=+=+= 新幹線の建設はそれまで在来線の特急列車が１時間に一本は運転され′ているような線区でないと難しく、札幌延伸はそもそも新幹線欲しさの無謀な計画で並行在来線の廃止も先送りした問題点が今になって噴き出したものだ 在来種を廃止するとそんなに問題点が多いなら、無理をしてでも地元が負担して継続するしかないと思う 道は新幹線開業後の交通施策に責任を持っているとは思えない態度だ
=+=+=+=+= 原発事故の際の避難とは面白い。 東日本大震災の時、原発近隣住民は常磐線や石巻線で避難したのだろうか？
輸送密度2000人というのは2018年のデータで現在は1割近くショートしている事が濃厚、しかも2000人あれば廃止の対象にならないなどという決まりはありません。 混んでたのはハイシーズンのホテルのチェックアウト時間の列車が1本だけ、3両でそこそこ立ち客が出る程度。 そんなのを路線として「バスで運び切れない」とは言いません。 今は実務者が調整を進めている最中で迷走しているのではなく筆者が知らないだけ。 道が拘っているのではなく、余市町だけが鉄道に拘っていて、でもお金を出せないから全会一致にバス転換に合意した。 バスドライバーと同じく、鉄道を残しても人を集められる見込はない。
散々ネット上で突っ込まれたいつもの筆者の駄文の繰り返し。 こんなんで原稿料を貰っているのだろうか？
=+=+=+=+= 後志自動車道を並行して作っちゃったから在来線を維持する予算なんか確保出来ないでしょうね。
一般道ですらそうそう混雑する事ないのに、めちゃくちゃ高いところに高架橋を作って地元の人しか使えない立派な高速道路をつくってどうするんだ？膨大な維持費がかかるのに料金収入は無料開放だから見込めない。
北海道新幹線は無駄だというコメントが多く見るけれど、北海道の無料じゃないと利用されないような高速道路の方が無駄だと思う。
=+=+=+=+= 地域経済活性化は並行在来線では得られない。只見線は沿線自体に魅力があるのであって山線地域は状況が違う。バス転換しないで鉄路で維持するのは自由ですがそうであれば北海道と沿線自治体で3セク立ち上げて経営移管を受けるだけです。新幹線建設時点で同意しているのですからJR北海道による在来線の運転を経営移管に同意しているのですからバス転換に反対しているのではなくて高額な鉄路維持を文句言ってないで自分ですればいいだけです
=+=+=+=+= そもそも廃線反対派は道をやり玉に挙げるけど道には財政的な余裕はなく国も支援する気は全く無い。何故ならここだけ助けるとうちも助けてくれという話になるからである。並行在来線沿線選出の国会議員も全く役に立たないしお手上げ状態。1年でも長く開業が延びてバスの自動運転化を期待するしかないのでは？
=+=+=+=+= 整備新幹線は失敗だった。新幹線の父と言われる十河信二氏は、東海道新幹線開業後に「新幹線を東京と大阪との間以外の地域で建設したら、大変なことになる」と述べたそうだ。その後山陽、上越、東北と出来たものの、特に整備新幹線は並行在来線を分離や廃止をして地方の交通網の破壊に至った。そして東京中心とした建設の為、ストロー効果により地方格差を生み出した。十河氏の発言は現実となり、まさに大変な事になっている。
=+=+=+=+= 維持した方がという人達はこの在来線に年何回乗りますかね。自分の懐がいたまない人はいくらでも好き放題言えるけど後志振興局内は小樽を除いて人口は10万人以下。村も複数ある。小樽市も高齢化率40%超えで2050年には5万人台まで人口が減る予測が出ている。それでも鉄路を維持したいと言ってる人は考えた方が良いよ。観光客はレンタカー借りて行ってください。地元の人はタクシー、バス、自家用車を上手く利用してください。これしかないでしょ。
=+=+=+=+= 観光王国北海道。沿線地域の雄大な自然や文化や食等を生かす取組みを道が主導して行えば、決して廃れていく路線ではない。 インバウンド効果でむしろ需要は増えており、バスで荷物を抱えた観光客を運ぶのにも限界があり、地域間の細かな移動には大量輸送手段が必要なのは明確だ。 まず初めに廃止ありきという道の姿勢は、よく鈴木知事の言う「ピンチはチャンス」という言葉とは逆の観点であり容認できない。
=+=+=+=+= 泊原発の避難の話はさすがに言い掛かりに近い。福島第一原発の時は、鉄道は地震で不通で動いておらず、自家用車とバスで避難した。 コストを理由とした碓氷峠の並行在来線廃止が本当に悔やまれる。あそこから、並行在来線に廃線という選択したが出来てしまった。それでも、他の自治愛は努力して並行在来線を引き受けたが、北海道のやり口は本当に酷い。
=+=+=+=+= 難工事なので開業延期は仕方ない。なのでそれまでに平行在来線をとうすべきか地元と道はもう少し具体的にできそうな解決策を議論すべきだと思いますね。
=+=+=+=+= 厳しい言い方するようだがバス転換すべきだろう 私の地域も北海道同様高校生と年寄りが大きい街への通院くらいしか 使ってないしバス転換にしたほうが鉄道の４分の１くらいの費用で収まる そもそも住民の移動は車だしな。
よく国鉄民営化の際どうだのこうだの言う人がいるが全く関係ないよ。 国鉄が赤字なのは誰も乗らないような路線まで運行していたからだし 民営化は正しかったよな。
=+=+=+=+= バス路線さえ維持は難しいだろう まして、施設維持だけでなく除雪にも費用がかかる鉄道は無理でしょう 過疎地のインフラはあきらめ、集約を目指すべき
=+=+=+=+= 道民からみると 全ての関係者が悪いと思う。まず①工事関係者→掘ってみないと解らないのは解るけど 現在の土木技術でこんなに困難だと言い切れるのか？事前調査が甘かったのでは無いか？ ② 自治体関係者→道も札幌市も駅前開発に対して 何も対策していない！これはJR北海道も同じ。駅ビルをどんどん閉めた為 SHOPは無くなる。暗い通路ばかり。工事の遅れは働く場所を無くし 買物する場所を減らし はたまた 地方を結ぶ高速バスの停留所は散乱し 利用者に不便を与えているし 道路も混雑している。事前に解っていた筈なのに 各自治体も輸送業界も何もしようとしない！
③中央バス等 確かに人手不足も解るが 企業として 魅力ある会社作り等の努力が足りない。結局 人手不足を理由に逃げてる感がある。 ④道知事 最初から地方路線を切ることしか考えてない。地方との話し合いをしない。
=+=+=+=+= 余市ー小樽の輸送密度2000人超えに、倶知安ー札幌での輸送力不足状態。どっちも細かいことは置いておいて、とにかく輸送手段としての鉄道が必要だという客観的なデータが出ているのに、赤字額だけを見て鉄道廃止→バス転換(無理じゃない？)を主張する北海道。 かたや地元のJR北海道が、赤字額が大きくてとても単独では維持出来ないと言っている幹線系の路線(JRとて廃止したいとまでは言っていない)は「必要なんだから」と赤字額は無視して、建設的な議論もなしに維持管理を押し付けてる。 おかしな状況だよね。
=+=+=+=+= この方は知事と道ばかり責めていますが ①そもそも沿線自治体も新幹線開業を望み、山線の廃線は受け入れたのでは？ ②協議会の前に政治的根回しや事務レベルでの打ち合わせがあっての首長登場では？沿線自治体は何をしていた？ ③沿線自治体の足並みバラバラでは？ ④インバウンドは新幹線に乗せるよう施策をすれば数はもっと減るはず。 ⑤JRも岩盤調査とかしなかったの？八雲町長の言う通り。 と、偏向記事のように感じなくもない。年間数十億もあれば医療や福祉などにも回せるとかの発想はないのか？ 解決策としては道営バスしかないだろうな。また民間に頼むなら小樽から余市への需要を作り出すように、道立中等学校、道立高専、高度医療が受けられる道立病院などを作って採算がとれるようにしたらどうかと思う。国のJRへの支援は青函トンネルの国有化と使用料でどうだ？只見線の経済効果は眉唾だ。
=+=+=+=+= JRを望んだのは国民なのでバンバン廃止すれば良いと思う。貨物も船かトラックか飛行機に置き換え、新幹線と札幌周辺と函館のごく一部の路線で良いだろう。そうなっても投票率が50%ぐらいの民意なので、消費税みたいに自分の生活が貧しくなっても黙っている国民なので良いだろう。
=+=+=+=+= どうしても道がバス転換に固執するから、北海道100%出資の「北海道鉄道代行バス会社」でも作った方が良いと思う。 もしBRTにしても郵送力が耐えられるんですよね？朝の小樽とか、乗換が大変そう。
=+=+=+=+= 新幹線開通と在来線廃止と言う答えが先にあって計算式に答えに導けないバス転換を無理やりはめ込もうとしてる。廃止安検討されてる時は色んな意見があったのに決定した途端にバス転換一本で押し切ろうする意図が丸見え。
=+=+=+=+= 北海道は在来線の標準軌化でよかったのにね 新函館北斗駅からミニ新幹線で東京と直結 函館駅乗り入れにも対応でき 貨物列車も青函トンネルより北は標準軌貨車で 並行在来線問題も発生しなかった
=+=+=+=+= どんな理由であれ、北海道新幹線の開業延期は、日本のインフラ整備能力がすでにピーク時からかなり低下していることを物語っている。ベトナムから送ってきている南北高速鉄道建設の秋波、無視し続ける理由、なんとなくわかる。
=+=+=+=+= 支線ならともかく、幹線をこれ以上鉄路分断廃止すべきではないと思う。バスじゃ貨物は運べない。事故なんかもどう考えても自動車より鉄道の方がマシ。道負担の三セクでええやんもう。
=+=+=+=+= 鈴木北海道知事って、以前夕張市長の頃に当時のJR夕張線を「攻めの廃線」とか言ってバス転換した方ですよね？ 現在、その転換バスはどうなっているか、相継ぐ運行区間の減便・廃止で悲惨な状況になっております。これは、夕張市の過疎化や昨今の乗務員不足等も影響しています。 道知事の「先走り」で函館本線の山線のバス転換を強行すれば、多分もっと悲惨な末路になるのは明らかです。 そんなにバス転換したいのならば、鈴木さん、あなたは知事辞めて大型２種免許取ってバス乗務員になりな！！
=+=+=+=+= 少なくとも倶知安〜小樽の乗客、特にインバウンドは新幹線ができたらそっちに流れるからな。その区間の今の混雑をもって在来線が必要！は的外れ。 純粋に余市〜小樽間の輸送人員をバスで捌ききれるかってだけだと思う…
=+=+=+=+= 在来線を廃止して新幹線を呼ぶという構図が崩れつつある。 むしろ人手不足なら列車の方が一人でバスより運べるまである。
=+=+=+=+= 鈴木知事はとにかく鉄路を剥がしたくて仕方ないんだろうなぁ…。 夕張線の時みたいにね。
そんなにバス転換に固執するのなら、暇そうなお役人たちが運転手をすれば良い。 まぁ2時間くらいで音を上げるだろうけど。
=+=+=+=+= どうして、 道民の声を無視するのかしら？ バスはダイヤが、 不安定になりやすく、 新幹線に乗り継げなくなるなどの、 大きな懸念があるわ。
開業が延びたのなら、 もっともっと入念に、 話し合ってもらいたいわね。。
=+=+=+=+= 道民の悲願？聞いたことねえなあ。 新幹線工事では道経済は潤わないし、JR北海道にさらに重石を載せるだけ。 バス運転手も激減して不足しているのにバス転換とか意味わからんし、申し訳ないけど知事は未だに関東圏の感覚でもの考えてるように思ってしまう。
=+=+=+=+= 鈴木知事は夕張市長のとき、攻めの廃線とか言って、夕張線を廃線にする引き換えにJRから補助金を貰ってバスターミナルを作ったが利用者は少なく札幌への直通路線もなくなった。 観光施設も中国企業に安く販売し、その中国企業は香港の企業に高く転売され、香港企業が経営破綻し観光施設は廃墟。 道民は選挙野村時考えた方がいいです
=+=+=+=+= JR北海道の経営状態は、大手私鉄より経営に力が無い。 JR北海道は全事業が赤字だったと思う。 JR北海道の売り上げは、主に北海道新幹線と青函トンネルのリース料等で消えると聴いた。
=+=+=+=+= 言うに事欠いて原発避難に山線ですか… 奇跡的に山線の被害がゼロであったとしても、設備の安全性確認している間に車やバスなら全員避難完了する。
色々条件は異なるが、福島の時も常磐線が避難に役立ったのか？ 常磐線頼りなら避難完了まて10年近くかかるぞ。
=+=+=+=+= お役所仕事の典型 「新幹線を何時までに完成させて予定時期になったら在来線を廃止」と決まったら、 『新幹線開通の当初予定日までに在来線の廃止する事だけに突き進む・・・』 こういう時こそ、まともな政治家がSTOPさせて計画の再考！をさせないと。 過去に阪神大震災では加古川線や播但線が迂回輸送路になり、東日本大震災と中越地震では磐越西線が迂回輸送路となった。のに「偶然無事だったから使えた」と言う、『全国に線路が繋がっていたから迂回輸送出来た！』をすり替えてしまう。 造っても黒字ならない新幹線や車の走らない高速道路を造るのを見直して既存設備の改良と補修補強に金を使えるようにしてほしい。 こういう時こそ、石破首相や前原さんの出番なのでは。
=+=+=+=+= 道庁が動けば動くほど悪い方に向かうように感じる。 見栄も恥も捨てて、金もないし知恵もないが何とかしたいという姿勢を見せられないのか？ 余計なプライドや上から目線が事態を悪化させているんじゃないか？
=+=+=+=+= 地元民だけど、新幹線札幌延伸に関してはそんなに期待されてませんよ。一部の財界人が騒いでいるだけです。そんなことより、「札幌〜千歳の在来線と空港アクセスに投資する方が先だよね？」の意見が多い。
=+=+=+=+= 攻めの廃止、とやらの夕張時代による成功体験を頂く道知事が率いるが為に、鉄道廃線を進捗したい北海道庁が、現実と乖離した代替輸送政策をリードしている弊害でしょ
=+=+=+=+= 西九州新幹線の並行在来線みたいに20年の期限付きで余市までは運行した方がいいんじゃない? でも10年後は子供の数も半減しているだろうしバスで運べる数まで輸送人数が減ってる可能性もあるから難しいのかもね。 ただニセコは新幹線出来たら観光客は倶知安まで新幹線使うようになるんじゃないの？ 倶知安〜ニセコだけ残す？w
=+=+=+=+= 在来バス路線が無理ならJRにはJRバスが有るのだからそこが運行すると良いのではないかな？
=+=+=+=+= 現在の所謂普通の路線バスが完全自動運転で当たり前に道路を行き来しない限り、道の提案はムリ。
道が並行在来線の存続がムリと主張するのと同じくらいムリ。
=+=+=+=+= 鉄道は客がいなくて廃止 バスは運転手がいなくて廃止 移動は自分で勝手にやってくれ ということになってしまうね
=+=+=+=+= 鈴木知事さんいい加減にしたらどうですか？こんな人を選んだ我々道民にも責任が有るけど、そもそもバス会社に相談せずに勝手にバス転換を決めて、バス会社を激怒させたくせに。
=+=+=+=+= あまりにも残土の処理とか細かい問題点をほじくり返す様な事をして記事を書くのもどうかと思う。
=+=+=+=+= 道の責任でドライバーと運行会社用意できるんだろうね、 在来線存続で開業後様子見しても良いかもだけど。
=+=+=+=+= そもそも、北海道新幹線の札幌延伸については「道民の悲願」ってとこから認識が間違ってる。
=+=+=+=+= 都心部でもバス運転手不足で【路線廃止】が相次いでるのに……どうしてもバス転換に拘るなら道議員お前らが責任もって運転業務に従事しろ！出来ないなら何も言うな!!
=+=+=+=+= そもそも前提となっている北海道新幹線の延伸が、道民にとって悲願ではなく不要よね
=+=+=+=+= バス転換はＪＲ北海道バスがやれば。札幌、手稲から撤退すれば、台数も足りるでしょ。
=+=+=+=+= こんな道の暴挙、愚策を許して良いのか？ このままでは、山線沿線自体はバスも鉄道もない陸の孤島になり得るぞ。
=+=+=+=+= 並行在来線廃止だと、新幹線完成後に一気に札幌以外が終わるイメージしかないんだが…… 観光も死ぬだろうし、
=+=+=+=+= …もう北海道独立しろよ、と言いたくなるな。新幹線に神話などないぞ。運転手不足なんてウソだといわんばかりの行政(事務方)は現場を知らんのだ。
=+=+=+=+= 現北海道知事を辞めさせないと駄目かも。 所詮大阪維新の奴だし地元の内情を知らんようだ。 只見線のある福島を見習え。
=+=+=+=+= 知事に期待した自分を恥じたい。 鉄道を愛していないJR上層部を責めたい。
=+=+=+=+= 熊対策もきちんとやるように。 この知事はほんとに何もやらない人だな。
=+=+=+=+= 今の知事では無理です 北海道を任せられません
=+=+=+=+= 鉄ヲタの石破総理に並行在来線問題に取り組んでもらいたい
=+=+=+=+= 廃線は誰でも出来る そこをなんとかするのが政治
=+=+=+=+= トンネル工事による、手稲山の地滑り防止はどうなったの？
=+=+=+=+= 新幹線の開業がかなり 遅れるので その時どうなるのか？
=+=+=+=+= 赤字に絶対なるとわかっててやるんだから大したもんだよ。
=+=+=+=+= 北海道庁と攻めの廃線知事をスクラップアンドビルドしましょう。
=+=+=+=+= せめて余市-小樽間だけでも残すべき。
=+=+=+=+= 北海道新幹線の札幌延伸、中止しては？
=+=+=+=+= 新幹線を勝手に道民の悲願にするなよ(笑)別にいらんべや。
=+=+=+=+= 北海道庁は、カネがない・・・。
=+=+=+=+= みんなが、そうしたんだろ
=+=+=+=+= この記事書いた人、鉄道乗蔵と同一人物？
=+=+=+=+= ああ彼かなと思ったらそうだったわ
=+=+=+=+= 鈴木知事リコールしろ。 何が攻めの廃線だ
=+=+=+=+= 東洋経済はいつまでこのライターを起用するのかな？
=+=+=+=+= 道民の悲願なの？ そうなの？
=+=+=+=+= 北海道の地方には人は住むなと言うことですね。 どっちみち北海道自体そうなりますが。
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