( 231543 ) 2024/11/08 17:40:37 2 00 インドは国産化？「新幹線輸出」はなぜ難航するのか ベトナムも「自国技術」で高速鉄道建設表明東洋経済オンライン 11/8(金) 4:32 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/8f1939a6ec8377947cccf803592f9333c188663f |
( 231544 ) 2024/11/08 17:40:37 1 00 インドの高速列車「ヴァンデ・バーラト・エクスプレス」が国産化されている。 | ( 231546 ) 2024/11/08 17:40:37 0 00 インドの国産準高速車両「ヴァンデ・バーラト・エクスプレス」。インドは日本支援の高速鉄道にも独自の国産車両投入を表明している（写真：Getty Images）
さかのぼること約10年、安倍政権が国を挙げて推進してきた日本の新幹線輸出。インドネシア、インド、タイ、マレーシア、ベトナムといった高速鉄道の有力輸出先に対して予算を投じ、ロビー活動や事前準備調査が進められてきた。
【写真を見る】ハノイ―ホーチミン間を約30時間かけて走る現在のベトナムの列車やインドの時速160km通勤列車、建設が進むタイの高速鉄道など
しかし、この中で高速鉄道が開業に至ったのは中国が受注したインドネシアのみという皮肉な結果に終わっている。タイ、マレーシアでも中国による整備区間が先行して着工した。もはや輸出先の候補として当てはまらないと見るのが妥当だろう。
残るのはベトナム、そして新幹線方式で唯一着工しているインドである。しかし、これらも雲行きが怪しくなっている。どうして新幹線輸出はうまく進まないのか。
■ベトナム「自国の予算と技術で」高速鉄道
10月上旬、ベトナム運輸省は南北高速鉄道(ハノイ―ホーチミン間・約1500km)の建設を、自国予算と自国の技術で行う用意があると発表した。総工費およそ673億ドル(約10兆3910億円)という巨大事業であるが、予算承認に向けた審査がまもなく始まる。
【写真】ハノイ―ホーチミン間を約30時間かけて走る現在のベトナムの列車やインドの時速160km通勤列車、建設が進むタイの高速鉄道など 同国政府は2025年から2026年にかけて改めて実現可能性調査を実施し、高速鉄道プロジェクトを開始するとしている。2027年末にハノイ―ビン間(約283km)およびニャチャン―ホーチミン間(約366km)の用地買収と業者選定を始め、北側、南側からそれぞれ着工する予定だ。全線開業は2035年末を見込む。
設計最高速度は時速350km、軌間は新幹線と同じ標準軌(1435mm)であるものの、旅客専用ではなく、5つの貨物駅を設置して機関車牽引の貨物列車も運行する。
フランス植民地時代に建設された既存の鉄道インフラ(南北統一鉄道)は老朽化が激しく、線路付け替えなどの大規模な改修なしに速達化、輸送力増強は見込めない。都市間輸送は貨物、旅客ともに高速鉄道に移行する方針で、貨物列車は中国に直通する。わずか10年ほどでの開業は難しいとは思われるが、長らく進捗の見られなかった南北高速鉄道計画がいよいよ動き出しそうだ。
ベトナム政府は2023年1月、高速鉄道建設について日本に支援を要請している。
ベトナムにおける国際開発プロジェクトの難しさは2024年7月19日付記事(『日本支援「ホーチミンメトロ」いまだ開業しない謎』)で詳報したとおりで、日本のみならず中国も含め、各国のセールスがフェードダウンしていることは十分に留意すべき点ではある。しかし、「自国予算・自国技術」というベトナム政府の二大方針は、日本がこれまで取ってきた新幹線輸出姿勢への強烈なアンチテーゼになっているとも言え、決して無視できない動きだ。
■新幹線輸出は事実上不可能に？
ベトナム政府はこの方針について、外国への依存を軽減し、適切な運営、管理を確保するためであると説明する。いわゆる債務の罠を回避するために海外から金を借りないというスタンスを表明したわけだが、運輸省のグエン・ダン・フイ副大臣は「どの国からの融資にも条件が付くことが多いからだ」と述べたとも報じられている。
現在、日本の円借款案件で鉄道インフラ輸出に多く用いられているSTEP(本邦技術活用条件)では、車両や信号、電気関係など「上物」と呼ばれる鉄道運行にかかわる部分は、基本的に日本からの輸出か、または日本企業の製品を用いなければならない。よって、限られたメーカーしか対応できず、1社しか入札しないという状況もしばしば発生する。これが日本支援のプロジェクトがコスト高になる要因の一つだ。
「自国予算」の方針についてベトナム政府は、主に中央政府の予算、国債、地方からの拠出金、低金利融資で賄い、それでも不足する場合に限って海外からの融資を受けるとしている。だが、あくまで国が外国からの借金を作らないという部分が焦点であり、海外の官民からの投資に不都合はないはずで、結果的にはPPP(官民連携)スキームで建設されるのが現実的なところだろう。いずれにしても、政府間契約でのプロジェクトにはならない。
では「自国技術」という面はどうか。現状で、ベトナムが自国生産できる鉄道車両は貨車・客車やディーゼル機関車に限られており、いきなり高速鉄道車両の国産化は厳しいと言わざるをえない。だが、ここでいう自国技術とは、外国メーカーによるベトナム国内での生産のことだ。
フイ副大臣は「外国からの融資は最小限とし、ベトナムへの技術移転の規定を含めるべきだ」とも述べている。仮に日系企業が現地生産をすれば、STEPでもベトナム側の要望も満たすことはできる。ただ、ゼロからの現地生産となれば、単なる輸出よりもさらなるコストアップとなり、さらに納期や品質を守るには尋常ではない労力を要する。日系メーカー関係者は、そこまでして受注しようとする民間企業はまずないと言う。
そもそも、日本は新幹線システム、特に車両の部分に関しては技術移転を一貫して認めていない。つまり、相手国が「自国技術」を掲げた時点で、新幹線輸出はほぼ不可能となる。前述のような基本設計が出たことからも、日本の新幹線をそのまま輸出するという道は途絶えたことになる。
中国ないしは欧州メーカーの技術協力を仰ぎ、大陸と共通規格の高速鉄道を建設することが予想されるが、ベトナム側が明確な意思表示をしたということは、日本にとって悪い話ではない。足を突っ込んでからでは、後戻りできない。
■建設進むインドは「独自の車両国産化」
一方、円借款プロジェクトとして2017年9月に着工し、当初は2023年開業を見込んでいたインド高速鉄道(ムンバイ―アーメダバード間、約505km)も、価格交渉を発端とする日本、インド両政府間の駆け引きが泥沼化している。
当初、着工が遅れた理由は、ほとんどは用地買収に関わるものだった。これは地元、マハーラーシュトラ州の首長が高速鉄道反対派であったことが理由で、2022年の選挙で州の政権が変わったことでこの問題は解消した。現在の用地買収率は100％に近く、この問題はほぼ解消したと言ってよい。ただ、高速鉄道の高架橋は着々と姿を現しつつあるものの、全線の一斉開業は絶望的な情勢だ。
インド高速鉄道はSTEP案件であるが、コストを下げるために現地技術でも対応できる土木関係の部分に日系企業は携わっていない。借款供与条件である日本の技術活用は、先述の「上物」部分を輸出することで規定比率をクリアすることになっている。
その「上物」を巡って、2024年の初めごろから不穏な空気が流れ始めている。高速鉄道は総工費約9800億ルピー(約1兆7940億円)、そのうち8割が円借款で賄われる超巨大プロジェクトだが、大幅なコスト超過は必至の情勢で、1.5倍以上に膨れ上がるともいわれる。そんな中で価格交渉が難航している。
とくに高すぎるとインド側から批判の対象になっているのが車両だ。近年の物価高や半導体不足などで価格が上昇していることもあるが、コンサルによる見積もり価格が甘すぎたというのが大きい。加えて、インド高速鉄道には東北新幹線のE5系に準じた車両を導入することが前提となっているため、対応できるメーカーが限られることからも、価格がなかなか下がらない。
そこで、インド側は高速鉄道車両の国産化を主張し始めたのだ。
もともとインド高速鉄道の国産化は既定路線で、インド側は「メイク・イン・インディア」を掲げ、日本側もこれを約束していた。計画どおりなら10両編成24本が導入されるE5系タイプ車両も、6本程度をインド国内でノックダウン生産することも検討されていた。しかし、スケジュール、コスト、技術的問題、それに新幹線技術の開示可否、どれをとっても早急な判断は難しく、棚上げされたままになっていた。
■進む独自車両開発、2026年には完成？
一方、インドはこの間、独自に動力分散方式による準高速車両の開発に乗り出しており、設計最高時速180km(営業最高時速160km)の「Vande Bharat Express(ヴァンデ・バーラト・エクスプレス)」として結実し、2019年2月に営業運転を開始した。これも「メイク・イン・インディア」の一環で、モディ首相の肝いり政策である。
2022年に量産化が始まり、2024年10月時点で70編成以上が投入され、今後も大量増備が進む。これらの車両は営業距離がおよそ500～800kmの区間で運用されているが、より長距離での使用を目的とした設計最高時速220kmの「Vande Bharat Sleeper(ヴァンデ・バーラト・スリーパー)」の開発も進んでいる。プロトタイプ編成はインドメーカーの中で比較的品質や技術力が高いとされるBEML社が製造し、試運転が始まっている。
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( 231545 ) 2024/11/08 17:40:37 1 00 日本製の新幹線の導入に対する意見は、以下のような傾向や論調が見られます：
- 日本製の新幹線は高い性能や安全性が特徴であり、技術的には優れているが、価格が高いため途上国や発展途上国での導入にはコスト面でのハードルが高いという指摘が多い。 - 高速鉄道の導入は現地のニーズや経済状況にマッチしているかどうかが重要であり、過剰な性能や品質は必要ないとする意見も見られる。 - 日本の新幹線技術を輸出する際には、現地のニーズや環境に合わせたカスタマイズが必要であり、過剰な技術や高価格は受け入れられないとの指摘もある。 - 他の国への新幹線輸出には技術移転やリスクが伴うこと、価格競争力の問題、維持管理など長期的な視点が求められるとの考えもある。 - 日本の新幹線技術輸出は中国の影響力や現地の状況等、様々な要因が関与しており、日本製品のオーバースペックや高価格が受け入れられない場合もある。 - 自国での技術開発や生産を重要視する国や、日本の高価格なイメージが新幹線の輸出を難しくしているとの見方もある。
（まとめ） | ( 231547 ) 2024/11/08 17:40:37 0 00 =+=+=+=+= インドもベトナムもそうですが、高速鉄道の導入が経済成長のために求められている達成時期とマッチしているかどうかだと思います。経済成長に自国産業化では時間的にも技術的にも無理であれば、他国のシステムを導入すればよいし、時間的余裕があれば自国産業化をすれば良いと思います。
=+=+=+=+= 日本の新幹線システムは 正確な運行時間と 騒音と振動規制が厳しい中で企画開発された高速鉄道規格ですから 現在高速鉄道を導入しようとする国にとっては 無駄に高規格なのよ 基本的には 既存技術を組み合わせただけなのに・・・だからこそ 導入に向けて様々な仕様を詰めて行くと・・・過剰な品質に気が付いて コスト削減を求められるのよ 鉄道はあくまでも国内専用と考えた方が良いのよ 輸出する製品では無い
=+=+=+=+= 過剰な安全性。地震対策が過剰な場合もある。 定時性を確保するために過剰な投資もある。
本来、新幹線は先進国に売る代物で、発展途上国に輸出するものではないと考える。 先進国ほどの収入が国民にないと速達性に対してお金は払うというニーズは生まれないし、安全性を評価することもしないだろう。
唯一の輸出例の台湾新幹線に関しては、台湾の国民の収入が先進国なみで、日本の新幹線の長所である地震対策が発揮できたのである程度うまくいった。
新幹線の安全神話が輸出の足を引っ張ってるきらいもある。 日本はそのブランドを守るために相手国に過剰な設備投資を求めるので、どうしても高くなる。 高くなれば売れない。
新幹線は車両と設備両方を整備しないと成り立たないシステムなのでどうしても高くなる。 欧州の車両メーカーみたいに既存の設備を改良し、車両のみで販売できない。 先進国に輸出するのも競争相手が強く厳しい。
=+=+=+=+= 特にインドは日本のGDPも追い抜き、世界4位の経済規模をもつことになる。 なにより、IT系では、日本をはるかに超える力があると思われる。米国のIT企業はインド人が多数を占めており、彼らも母国でIT技術を活かすことができる。一方新幹線は改良を続けているものの、もはや「新」ではない。さらに世界標準となった欧州の信号系制御標準とは異なる日本独自の方式であるから、そのまま受け入れられることはない。台湾新幹線でも制御は欧州標準にあわせている。日本の技術が世界でどのような位置にあるのか、メディアはもっと現実を報道する力を持たねばならないと思う。
=+=+=+=+= 性能や安全リスクを多少下げてもいいならインドは国産化は出来るだろうね
新幹線は１９６４年に日本が開発したもの ロケットの独自開発をしているインドが1964年を大きく超える技術レベルを持っているのは間違いない ましてやオープンになり入手出来る高速鉄道の技術も結構多い 最先端の車両にこだわるわけではないなら、インドの国産化は十分に可能でしょう
=+=+=+=+= 戦後日本が高速道路と新幹線で経済成長を遂げたように、ベトナム、インドもさらなる成長の原動力になるのだろう。
日本の新幹線をそのまま他国へ輸出しても、安全性は当然として、大量輸送力重視なのか、スピード重視なのか、各国の希望に沿った仕様にしてきたのかな… 車を買うのと一緒でいらない装備で高くなるのは嫌だよね。
海外から借金せずとも自前でやれる目処がついたということは国力が上がったということと安全保障の面で、それはそれで良いこと。
=+=+=+=+= 想像するに 分刻みで運行できる 世界最高速度 人身事故が無いなど世界一の技術とシステムだと言って売り込んでいるのに違いない。 インドでは列車は 分刻みでは走っていないし何時間も遅れるのは当たり前で線路沿いに人が往来している様な国である。 相手の実状やニーズを理解せず日本式を押し付けているから前に進まないのだと思います。
=+=+=+=+= インドやベトナムも日本が思っているよりも技術進歩は進んでいるだろうし、どの国でも自国の技術力を伸ばしたい、それが未来の国の発展につながるという思いもあるでしょう。丸ごと輸出という手法はもはや通用しづらくなって来ているのが現状だと思うし、安全性は必要だが相手国にとっては必要ない技術も多く結局高額になる。当然投資に慎重になるでしょうね。
=+=+=+=+= 新幹線自体はもう60年も運行しているので、新幹線開業時の200km運転を行うだけならば、コンピュータ制御などもほとんど必要なく実現できるのはわかっている。 なのである程度の工業力のある国なら自国の技術で導入できると思う。
新幹線の運行システムは、事故率の低さなどから、世界でも類を見ない高水準であることは確かだと思う。 一方で、そこまでの高水準を求めない国にとっては無駄に高価であるとみられているのではないかと思う。
=+=+=+=+= 国産化、内製化は戦後日本も模索してきた道なので、当然の選択肢だと思います。 日本に欠けているのは相手国に徹底して合わせるという点かなと。 それが入札相手無くして競争原理が働かないということにつながっているのかなと。 日本標準ではなく世界標準にして初めて輸出できるのかもしれませんね。
=+=+=+=+= 日本の技術が高いことは良いが、日本一強と何時迄も考えていること自体が間違いだ。 日本が成長したように、東南アジア諸国の技術力は伸びている。 日本がアメリカに頼らなくなったように、東南アジア諸国やインドも、日本に頼らなくても自国で対応できると言うことだ。 輸出に頼る日本にとって、大きなダメージになる。
=+=+=+=+= 東南アジアでも中国でも、現地では大分前から日本製品が良いのは分かるが過剰クオリティで値段が高いと聞かされてきた。日本の製品は世界トップの意識が強く、マーケットに合わせる柔軟性に欠けたビジネスと、意志決定の遅いシステムで進んだ結果が現在の家電業界の衰退、新幹線輸出等に表れていると思う。モノづくりの技術的な問題はアナログからデジタルに移行しているので以前よりは各国とも拮抗している社会となりつつあるので、輸出産業の立ち位置の再考が必要でしょう。
=+=+=+=+= 人が地球を制覇するができる理由は道具を作れることです。生活を豊かにするのに、国としても工業製造力が大変重要な部分です、成長の為、インドもベトナムもまず自分でできることからやる努力が重要です。しかし鉄道のようなインフラを建設することは土地の確保、地理調査、環境保護などいろいろ事前な準備と用意作業も沢山あるから、こちらの準備作業は当事者国の政府は何処までやっているか、民間にどこまで新鉄道建設の重要性を浸透しているかは気になります。
=+=+=+=+= インドや東南アジアでの高速鉄道建設（その他のインフラ含む）では、価格や技術以前に政府要人への「キャッシュバック」が重要になります。建設費用にキャッシュバック額を上乗せして資金を調達し、一部の現金が政府要人の懐へ入る仕組みです。中国は自国の政府系銀行を使って当該国支店に政府要人の匿名口座を開設し、そこへキャッシュバックします。この資金は当該政府間の監視の中で法律や国際ルール（CRS、FATCA等）を無視して無税にさせます。日本政府は「他国の脱税」には厳しいのでインフラ受注は難しいのかも知れません。
=+=+=+=+= 勘違いしてはならないのは新幹線なり高速鉄道を開業するにあたっては特別な技術が必要なわけではない。 東海道新幹線は1960年代に開業したが、その開発条件は既存の技術を用いることであった。 線路や走行装置、信号機器の性能は現地で日々メンテナンスできることが条件であるし、各国の財政事情が許せば経済安全保障の観点から輸入より国内生産を選ぶのは理解できる。 とがいえ最大の理由は、とにかく日本政府の動きが遅いからであろう。
=+=+=+=+= ベトナムは自国技術による発展を目指しますが、ベースとなる高速鉄道技術そのものは中国からの技術協力を受けることになっています。ベトナム政府は350キロ運転を絶対条件としていますが、それができているのは中国系だけですので。技術協力を受けた上で自国産家を目指す、やっていることは一昔前の中国と同じですね。 日本の新幹線技術が世界一でないの一例として挙げられた、インドネシアの地震動作による自動検知停止などですが、これは新幹線技術というよりも中国が5G先進国、センサー大国であるのが大きいです。今JR東海のN700系で計画されている営業車両による軌道保守検知も、中国では2022年デビューの智能復興号シリーズで当たり前の様に行われています。
=+=+=+=+= 発展中の国の自国開発は当然の思いと思うのだが、日本はそれをサポートするかしないかなだけだと思う。ODAなどはそのような自国で高速鉄道を開発する意思のある国には不要だから、停止して、もっと必要とされるところに振り分ければいい。技術サポートを欲するのであれば、米国の武器みたいにブラックボックス化して高額に提供してやればいい。製品をそのまま導入できるのは成熟したアメリカやヨーロッパであって、発展しようとしているところはその難しさを認識できないから、そんな距離を置いた商売でいいと思う。インドに新幹線が走っても「だからどうした」という感じだな。
=+=+=+=+= コロナ明け後は出張自体が減り、WEB会議で済ますことが多っくなり、新幹線の需要そのものが減ったと思います。 発展途上国も無理して新幹線作るよりインターネット環境の整備に力を入れた方が良く、日本はここに入り込む努力をした方が賢明です。
=+=+=+=+= インドの某市に住んでる日本企業駐在員です。 根本的な問題は『人の命が安い』ということです。 交通事故の補償金額も、生命保険の補償金額も安いのですよ。 地元でとれる穀物、野菜や現地生産ができているものはみな安いです。 まだまだ一般国民が貧しいインドでは、まず安さがすべての条件のトップに来ます。 日本人が大真面目な顔して考えた品質や安全や環境対応などの仕様規格は、インドでは二の次三の次ですし、それで価格（運賃）が高くなれば、何のための高度な規格か、ということになります。 正直、新幹線を日本の高規格のまま輸出するなんて無理だと思いますし、インド人も望んでいないと思いますよ？
=+=+=+=+= 日本の車両が高くなる原因は色々とあるのですが、ひとつは国際標準な規格に対応しきれていないというのがあります 昭和の古いJISを未だに使っているので最新のIEC規格とかからは完全に周回遅れです そしてその古い規格の製品を製造し続け事でコスト増になっているし、国際標準の規格への対応が難しくなっています 円借款の関係で日本の企業が担当するわけですが、海外の顧客が欲しいのは国際標準な製品であり、日本独自規格ではありません 国内メーカーで対応出来ない部分は結局欧米メーカーから丸ごと言い値で購入するのでこれも高くなります
=+=+=+=+= 鉄道は大量の車両を必要として、耐用年数の長くはない そういうものを未来永劫使ってゆく側に立てば国産化は必須であり、技術移転お断りなら結構ですとなるのは当然のことだ 新幹線輸出は、百年でも千年でも車両は日本製がいいという国しか通用しないはず この競争、中国に負けたりしたけど、その国では鉄道はいつまでたっても自国生産できない 時間がかかっても自国生産すると決めた国にとっては、この日本と中国の競争は冷静に物事を見極めることになってよかったと感謝されるのではないか
新幹線を輸出するより、特許の使用権で商売する方が良い
=+=+=+=+= 以前「鉄道ジャーナル」誌で見た記事に、日本の新幹線輸出というのは、うな重を肝吸い付で売るようなもの、肝吸いは要らないと言われても単品では売らないと書いてあって、なるほどと得心した覚えがある。
要は相手国のニーズなど聞かないということだろう。日本のように高頻度で運転する必要がどのくらいあるのか、おそらく1時間に1本とか2本だろうし、既存の駅に発着して駅間を新設した専用線を走るというリクエストの方が強いだろう。肝吸いもいらないし、蒲焼だけでいいという海外に売り込むのは簡単ではない。
=+=+=+=+= 日本ほど安全性と定時性を求めてる国は無いと言っていいよね。 先進国だって電車が遅れるのは当たり前。 それは日本ほどの定時性を達成するコストメリットが合わないと世界中が判断しているからだと思う。 電車に限らず、社会的なコストメリットを考えないと無駄な金と足枷を自ら作る事になる。
身近なところで言えば、カスハラを助長させるような過剰なお客様第一主義とか。
私の仕事的には例外処理を大量に求めるシステム仕様とか。 月に一件あるかないかとか、使うつもりはないけど万が一の時は・・・なんて処理なんか手動でやればいいのにって思うけど、用意してくれって言われるんだよね。
=+=+=+=+= 結局過剰な性能を過剰な値段でという発想から抜け出せないんですよね。 ごちゃごちゃ無駄な機能を付けて売れなくなった家電や電子機器と同じ。
分野はズレますが、商談先の外国企業から「性能は最低限で良いからもっと安くならないのか」と言われたことがきっかけで敢えて性能を下げ単純化し値段も安くできたら大発明となったフラッシュメモリの逸話みたいなやり方出来ないんでしょうかね
=+=+=+=+= 中国製新幹線を導入したインドネシアでは、中国資本に多額の借金をしていることもあり、余り良い評判は聞かない。車輪一つとっても信頼性が大切になる。 日本は車両などの品質の良さと、メンテナンス、事故を想定した安全策、正確な運行のためのノウハウなどを武器に、あまり相手にノウハウを教えたり、安売りしたりしないことだ。 安さや資金面で、中国に対抗出来るわけもない。 中国製鉄道が事故あるいは、運用において問題化したときが、売り込みのチャンスだと思う。 鉄道におけるブランド化しか、日本の入り込むすきはないのでは？
=+=+=+=+= インドはこの前も脱線事故で死者が出たばかりで 安全性の担保を考えると 国内産の高速鉄道は時期尚早だと思う。 高速鉄道だと中国のように大規模な事故が起こりかねない。 その点を説得し、日本の技術の一部でも提供できないものか、 交渉の余地はあると思う。
=+=+=+=+= ジムで良いって言ってる国に高価なガンダムを作って売ろうとしてもそら売れるわけはない。仮に買ってくれたとしても運賃がその国の実情に合わず、台湾のように採算が厳しくなる。 残念ながら人の命が安い国は世界に山ほどある。方向性の異なる部分に全力で努力をしても成果は出ないよ。
=+=+=+=+= 売る物を間違えている。 新幹線のような高速鉄道では、日本のお家芸「都市鉄道や都市近郊の交通対策」だろう、ジャカルタで日本の通勤型中古電車が1200両も売れた。それを進めてインドネシアで通勤型車両を現地でノックダウン生産し、それに合わせて連続立体交差化工事や改良工事、ATS-Pの設置して行けば651系681系などの最高速160km/h仕様の改良型の特急列車、DF200やEH200・EF210なんかも売れたかも。 ベトナムも1435mmゲージで都市部に電化近郊路線を造り主要本線と重なる所には1435mmと1000mmの3線ゲージにして建設して将来への改良工事の先駆けになります。とアピールしたら。
=+=+=+=+= 日本は技術に関して安直すぎる。中国のように人を貶めることについてなんとも思わない国も多いのだからもっと慎重に調査してリスクがあるなら速やかに撤退した方が良い。時間とお金の無駄遣いだ。アジアの国々は特にそうだ。ベトナムも早目に撤退した方が懸命だと思う。
=+=+=+=+= 日本政府が短期的な利益や政治成果をあげるためにやった、失敗事例。政治家は技術も分からないので、日本の技術が、最適で最高と思っているが、過剰な品質はコスト高になり、技術も貰えないなら、要らないとなる。 輸出仕様の安い新幹線を作るなどしないと海外は無理では？3分毎に遅れなく着く正確性をどこまで求められているか。
=+=+=+=+= そもそもインドやベトナムでは、鉄道事業の現場は下層階級の職場だ。運転士などはタバコを吸いながら乗務してる。そんな国で高速鉄道を走らせたら大変なことになる。
日本では鉄道会社は良い方の勤め先である。運転士もそこそこの学歴を持った者がやる。新幹線なんか花形職場だ。プライドを持って運行してるから時間に正確だし安全運行が実現できている。全路線監視システムや安全装置だけが理由では無い。
そんなインドやベトナムでは、「独自開発」した高速鉄道が大事故起こすまで、どのように日本の新幹線の安全性が担保出来ているのかを説明しても、理解するのは不可能であろう。外国の技術を見様見真似で組み上げれば容易に出来ると思っているはずだ。
日本の輸出パッケージには安全教育の研修等も含まれているはずである。多分それはインドやベトナムだけでなく、アメリカでも無駄であろう。前者は聴くだけ、後者は聴く耳を持たないだろうから。
=+=+=+=+= バリューエンジニアリングなど駆使して徹底的にコストカットしたり、現地に入り込んで特有のニーズを理解したりしないと勝ち目はないでしょうね。競合国は多いし、日本のように分刻みの運行や災害対策が必ずしも必要な訳でもなく、日本に無いニーズなど、どれだけ前向きに分析していたか疑問
=+=+=+=+= 新幹線が優れた乗り物であることを否定する人はいないだろう。ただし、極めて日本の条件に適合した優れた乗り物だ。その条件とは、①極めて人口密集地を繋ぎ需要が旺盛であること、②沿線住民の騒音等への権利意識が強いこと、③地震頻発国であること、④在来線が狭軌で高速鉄道として活用しにくいこと。 これらを満たすのって台湾くらい。その台湾だって車両など部分的にしか輸出出来なかった。 諸外国でこれらを全て満たす国は少ない。要は高コスト、過剰品質。 車両でも台湾を困惑させた。台湾高鉄が車両を入れ替えようとしたら従来の700系ベースの車両が12両30億円だったのが、今はN700系しかなく、100億円だった。N700系は東海道新幹線のシビアな環境での高速走行には優れているが台湾高鉄にはそんなハイスペック車両要らない。 諸外国はこういうの見てるからね。本当に輸出したいならコストとのバランスに力を注がないと無理。
=+=+=+=+= 簡単な話で、途上国はまだ高速鉄道を導入し維持管理など出来る程、経済が進んで無いだけ。 無理して導入すればインドネシアの様に莫大な借金を背負い、国が不安定になるだけ。
自国での開発をしたいのは何処も同じだろうけど、技術が無い。 結局最初は日本などの支援で少し作って、中国の様に時前に切り替えるしか方法は無いのではないか？
=+=+=+=+= 今の言葉で言うコスパが良いモノが必要ってことですね。実地に合う最低限の機能と耐久性をあちらと一緒に考えてこっちから考えるとダウングレードになるけど価格を抑えろってことですね。難しい問題ですって投げ出したくなります
=+=+=+=+= 日本製品の輸出問題のキーワードは「現地のニーズ」「過剰品質」「付加価値」ではないでしょうか。 日本人すら「使うかなあ？」と思う機能を乗っけて値段を上げる。
「現地のニーズ」ではこういった記事が前にありました。 東南アジアの国は忘れましたが、その国でパナソニックの商品がヒットしたというのです。 その理由を見るとなんと現地で標準の台所の冷蔵庫置き場の幅に合わせた商品を販売した結果ヒットしたそうです。
かように現地の実情やニーズを知ることはとても大事なことで、日本メーカーはそれを軽視した結果、他国のメーカーの後塵を拝してしまったのでは？
現地法人に必要な権限を与え、ニーズを調査してニーズに合った商品を提供する。 商売の基本ですがとても大事なことです。
=+=+=+=+= 近年の国際数学オリンピックの日本の成績はベトナムやタイより下位に沈むこともあるし 東南アジア諸国も民主化が進んで教育に力を入れるようになったので産業育成も前進して自信を持つようになるのは自然な流れだろう
=+=+=+=+= 日本製品のオーバースペックで高価格が通用しない。
基本的な性能で十分なのに、２割機能を追加するために価格が倍になる。 日本人は作る側も買う側もそれが良いとしてきたが、それはガラパゴス的な発想。
エアコンも自動お掃除機能やら、なんとかやらで価格が倍になる。
=+=+=+=+= 新幹線は日本特有の環境に守られて利益が維持されてる危うい存在である。 本来はあんなにコストがかかる鉄道はあり得ないが、横田空域の問題や空港用地がない問題で普通よりも飛行機が不利だから成り立っている。大陸や東南アジアのような地理環境ではあんなに金をかけて整備するようなもんじゃない。 だから中国は無意味に投資しまくって苦しんでいる。
=+=+=+=+= いつもアジア途上国側の視点で記述する高木さんにしては客観的な視点で書かれた記事だと感じます。いつもながらのコメントをするが高速鉄道の評価は最高速度だけでは無く、運行頻度、信号システムや安全システムの確実性、長期運用の安全率、メンテナンスなど運用コストで評価されるべきです。ベトナムの高速鉄道については将来的な需要、国民の経済力からみた運賃収入、スピードアップによる効果額、維持管理技術などの点から既存の鉄道改修案が一番現実的であると評価された過去がある。然し乍ら国威発揚と国民の期待から先進諸国並の今の高速鉄道計画となったのが事実で有り現行計画は将来的にお飾り、社会に対するコスト増加圧力の問題となる可能性が高い。
=+=+=+=+= 日本＝高いから。
実際は、システムや安全面全て加味したら普通だと思うのですが…。
発展途上国は、目先の金額に目がいってしまい、躊躇するのだと思います。まず、先行投資という言葉が無いくらい。インドネシアのように日本のゼネコンに測量や地盤調査に見積もりをさせて、最終的に中国に任せるので、途中で施工が無理になり中国の工事屋が逃げて頓挫し、日本にまた泣きついてきたあと、どうなったかは知らない。日本のゼネコンが中国の施工した途中からやるわけか無く、だいたい、インドネシアやフィリピンは、その流れ。
日本は地震大国で、そういった面ではインドネシア・フィリピン・ベトナム・インド等は日本の技術が中国より勝っているのはわかっているはずなので、あとはお金次第です。日本だって損してまでやらないでしょうし、ノウハウを得るまでに先行投資をしているわけで、それらの国もイチからやってみれば良い。
=+=+=+=+= 日本の新幹線の値段が高いから。中国は日本より安いから買われてきたが、騒音や揺れ、天候などで買われなくなり、自国で間に合わそうと考えられている。日立の車両などはイギリスやアメリカで買われている。 整備や信号施設など高額になる。無理に日本が輸出する必要はない。
=+=+=+=+= 日本製の問題点は導入を決めた時点での仕様は完成後日本で生産が打ち切られているケースが多い。従って導入国は次に新型の車両に入れ換えとなること。
長期間使用する海外には大きな制約となる。
=+=+=+=+= 最新型を輸出するから高くなるので 古いタイプの新幹線でいいと思う いきなり350km/h出なくても220km/hぐらいでいいのではないのか？ 運行を安全に出来るようになってから、車輌を新しくしていけば良い
=+=+=+=+= 相手要求は自国生産と国際規格で安価には、聞こえはご尤もな大義名分だが 安易に技術だけのノウハウ輸出になればそれをそこから技術流出するのが落ちです。
アジア圏だから技術は及ばないだろうは昔の話しで、技術は日進月歩で進む 輸出主眼に血眼になり足元を掬われる 高速鉄道は本来は安全で緻密な技術と安定的な財源を担保出来る国が運用出来るシステムなのでそれに合わない国に輸出は持てる代物では無いのです。
=+=+=+=+= 新幹線のシステム自体が日本固有の専用システムで欧州とも米国とも互換性が無いからな。車両だけは台湾に売れたがシステムは欧州という変則だし。 専用すぎてガラパゴス化して余程沢山乗らないと高コストで維持も難しい新幹線は輸出向きではない。日立は海外企業を買収し英国のシステムを導入したからなんとかうまくいっている。鉄道は車両だけ売るビジネスでは儲けが少ない。運行システム、保守などその後も継続して利益を出さないとさして儲からないビジネス。それ現地の事情も考慮せずゴリ押しでは売れるものも売れないしコストも開通後のことも考えないといけない。 輸出専用の高速鉄道システムでも考えないと現状は打破できないだろう。
=+=+=+=+= どこの国だって、金と技術さえあれば自国でやるのは当然だと思います。もう新幹線技術を輸出の対象とするのは難しいと思います。よほどお金のない国とか技術レベルの進んでいない国では可能性がありますが、リスクが大き過ぎて手を出すのは無理では？
=+=+=+=+= 日本の新幹線はあまりにもコスパが悪すぎるから要らないよね。 東京ー大阪間を移動するのに14000円かかるような乗り物、普通の国は要らないですよ。 定時制が世界一？世界に誇る性能？世界一の安全性？なんですかそれ(笑) 中国でも概ね時間通りに走ってるしそもそも10分、20分は遅延じゃないからね。 世界一の安全性？ちょっと大雨が降ると運休するほど安全性を担保できない乗り物だし、走行中に連結器が勝手に外れるかもしれないのに、世界一の安全性って言われてもね。 それで、導入コストも莫大に掛かって、500km移動するのに1万円以上お金を取らないと利益を出せないほどに高コストなんですよ。 そんな日本で自画自賛してるだけのような乗り物に誰が何兆円も払って導入するんだって話ですよ。
=+=+=+=+= 日本の国産戦闘機開発と、似たり寄ったりの理由ですよ。 軍需民需共用で、アメリカなみの産業基盤として育てていきたい。 自国で得たノウハウは、家元に取られてしまう。 部品調達、緊急整備は、お伺い立てる必要に駆られ、月日レベルで時間が掛かる。 第三国への転用輸出は、家元がまず許可しない。
=+=+=+=+= 無理して新幹線売り込まなくても良いのでは？ 新幹線は技術もそうですがソフト面もノウハウの塊である事からあまり流出させるべきでは無く、逆に他国から技術醸成の機会を奪う行為でもあると思います。
=+=+=+=+= 文系優位の時代になり、工学部、工業高校に進学しなくなり産業力、工業力がなくなり、もはや インドやベトナムに輸出する技術が無いことを知りなさい。 だから、台湾の様に工学部卒の給与を3倍にし 法曹の給与を1/3まで減額しないと日本の再生が出来ない理由だ。
=+=+=+=+= 安倍晋三の外交を散々手柄として報じられていましたが実際はこんなものでしょう。 超低金利の円借款、日本製を使う条件を反故にされた血税を投じられたプロジェクト。 超低金利は円安で元本金利共マイナスに陥る大失敗。
そもそもが政府のプロパガンダに過ぎず、国民が踊らされて党を推してきた結果が失われた30年と結びついています。
この期に及んでも過半数近くの議席を獲得して与党に君臨するのはこの様な報道と自民のばら撒きの恩恵を受けている者の多さからなのでしょう。
外交と称して東南アジアや南米、アフリカへ歓待を受けてお金をばら撒きに行く事は即刻止めて、用が有るのなら相手国から来て貰えば良い事でしょう。
歴代首相が手土産を持って来訪し物凄い歓待を受け、鼻の下を伸ばして良い気分に浸る光景が目に浮かびます。
官僚も予算を付けるのを止めないでしょうから石破政権でも受け継がれていくのは残念です。
=+=+=+=+= 新幹線のベースの技術は50年前のものなのだから、今の新興国なら自力でできるだろう。 日本の技術は世界一ともったいぶっていたことが敗因。 日立は海外向けの車両で成功しているので、売れるものを売れるうちにさっさと売っておいた方がいい。
=+=+=+=+= 中国は新幹線 インドネシアは普通の列車を輸出している。元々契約を取るために日本は大量の技術を提供してきた。技術使用料を設定したのかよ？その罰が当たっているんだよ。欧州との競争でそういう契約なんだけど、日本から売る物がなくなってしまった。技術は宝。この当たり前が分からす目先の利益に飛び付いた結果。
=+=+=+=+= テキサスも失敗したしな
＞日本は新幹線システム、特に車両の部分に関しては技術移転を一貫して認めていない。 JR東が中国でやらかしたのは記憶に無いと
日立製作所がイギリスに工場を造ったとかイタリアメーカーを買収したのが成功事例くらいかな
=+=+=+=+= ふと思ったんだけど、記事に載ってる国からすれば新幹線て日本がアメリカから戦闘機を買う状況と同じなんじゃないかな。新幹線が優れていてシステムとしてベストに近いのは分かるけどその代わり高い。しかも技術移転をほとんど認めないから未来永劫買わされるだけ。日本はそれでも買うけどインドやベトナムはそうではないって事。ついでに言えば新幹線レベルまでのものを求めていないというのもあるかもしれない。要はいいのはわかるけどそれじゃ買えないってこと。
=+=+=+=+= 車両などの技術移転は認めないとする方針を日本が掲げたところで、中国へはしっかりと移転してしまっている事実をアジア各国は見ている訳で、中国によくてウチにはダメなのか？って気持ちになるだろうね。 目先の利益を焦って、中国に技術を移転（盗まれた）してしまったツケだとおもうね。 インドもベトナムもインドネシアもフィリピンも、もう他国から紐付き援助はお断りしたいぐらいまで経済成長しているから、ゴリ押しは、日本にかぎらず中国でも通りにくくなっているんだとおもう。 インバウンドで日本に呼ぶべきは、中韓みたいに反日感情の高いくにじゃなく、これからも経済成長するであろうアジア各国の方をお招きして、日本全体を壮大な見本市みたいにして日本産業と日本文化を好きになってもらうチャンスとするべじゃないですかね。中韓にはビザを厳しくし、その他には緩くするぐらいでお招きしてはどうでしょう。
=+=+=+=+= 技術の安売りは中国の例もあるから難しいけど、結果新幹線技術もガラパゴス技術になりそうな気配。 技術は発展してるんだろうけど、ある程度の時代の分で有れば開示して、地元に工場を置いても良いかも。
=+=+=+=+= 「最高時速200km程度の完全立体交差型貨客両用鉄道路線」という輸出しやすいパッケージ開発を蔑ろにしたのが敗因のひとつかと。日本はいきなり「新幹線」に移行したが、発展途上国はの鉄道インフラは未だ脆弱なところも多い。そういうところにとって「新幹線」はやはり高嶺の花ではないのか？その意味では「新幹線」もまたガラパゴスである。
=+=+=+=+= それらの国は、新幹線の様にほぼ完璧に近い運行を求めていない。 それなりに安全なら、新幹線の真似をすればそれなりの車両は出来る技術も持ってきた。 新幹線が優れているのは、車両の優秀さはもちろんだけど、ダイヤ管理とか運行にミソがある。
=+=+=+=+= 東洋経済の論調のまま相手国の要求を飲んでまで輸出する意味は無いだろう。インドネシアが順調な論調だが、他にあまり聞かない話だ。各国にそれぞれの事情があるのは当然のことだろう。問題が我が国にあるかの様な記事なのか感想文分からない経済誌とも思えない長文から得られる事は無いな。
=+=+=+=+= 何故って、突き詰めれば高いから以外の理由なんか無いわ。 これまで没落してきた日本製品全部そう。 良いのはわかるけど高過ぎるから、そこそこで安い中国製に流れて、そのうちに品質も上げてきた中国製に太刀打ちできなくなって撤退し、挙げ句の果てに国内シェアすら中国製に持っていかれてる。 これを何十年繰り返してるし今もまだやってる。 高くても買われるのは、例えばCPUのように他では製造できないような専門性が極めて高い製品だけ。 新幹線は専門性高いように見えるけど、単に速い鉄道と考えればどの国だって作れる。 例えば地震のない国に過剰な耐震性は不要なのだから。
=+=+=+=+= 失礼ですが、自転車しか乗れない中学生が、自分自身でスポーツカーを買って運転するって言っているように感じました。 でも日本のシステムは過剰なのでしょうね。 1世代前の特急列車のローテクで安価な技術やシステムで充分に要望に答えられるのでは？
=+=+=+=+= 日本的な商売で、まともに成り立つのは日本と欧米だけです。東南アジアなどは、不履行、未払い、反故など茶飯事。中国のように、恫喝込みで商売しないと成り立ちません。まあ、アジアはせいぜいインドくらいにして、あとは欧米相手の商売の方がよいのでは。
=+=+=+=+= 台湾は当初は新幹線システムパッケージの予定だったが、信号方式はヨーロッパのを採用してしまい日本は実質700系の車両のみとなり、それでは安全を保証出来ないからと開業後のメンテナンス等からは手を引いたのではなかったっけ？ 記憶違いかな
=+=+=+=+= 長い、論が我田引水。日立や三菱、JRみたいな進出の仕方が既にある中で、ふた昔前の“輸出”概念で古い それから税金使うのに自国企業に利益にならないならODAをする意味がない。そもそも字面どおり援助だと思ってるのか、そういうていで書いてるだけか知らないが、中長期的なリターンを計算した上での投資であって別に支援金ではない そしてうちの国はことこの手の投資の成績は割とよく、トータルではちゃんとリターン得てて、それは国の収支報告などの公文書でしめされている 国であろうと個人であろうと、投資は全てで成功する必要はないし出来るわけではない。トータルで相応のプラスなら問題ない。失敗だけ切り取りつつくのはくだらない
=+=+=+=+= . 従来のＯＤＡは、日本の都合に良いことばかりで、相手国のことは殆ど考えていない援助であった。 それ故に、相手国から反発されＮＧを喰らうのは、ある意味当たり前のこと。
しかし、日本のＯＤＡに反発したところで、自国に技術が無いのに国産技術とは笑止千万。 結果として、鉄道先進国からの技術移転をあてにして何が自国技術か。
日本の鉄道技術は、１８７２年の開業から１５０余年の実績の賜物。
日本は、世界的に斜陽産業であった鉄道を、新幹線という高速鉄道でエポックメイキングな再構築を行った。 ＴＧＶ等のユーロ系高速鉄道も、日本の成功に刺激を受けての開発。
「自国予算・自国技術で」というならば、諸外国に輸出することや関与は、もうやめて、主張するとおりの自国技術で高速鉄道を敷設してもらうべき。
そしてＯＤＡは廃止し、その予算を国内に投入、気候変動に対応しての国土の強靭化を図るべき。
=+=+=+=+= 新幹線は、汎用性がなさ過ぎる。 本来、世界でも東海道山陽新幹線以外には成立しない、特殊仕様。 TGVの様に在来線に乗入れ出来ないし、貨物列車も走れない。 とても、他国に勧められない。 更に新幹線0系レベルなら、今時中進国なら自力でも実現出来る。
=+=+=+=+= 日本のどの新幹線を持って行く予定だったのか？ 日本の今の新幹線をそのままインドやベトナムに持って行くのは無理がある！ 両国とも、鉄道が日本の昭和中期位のが走っているだけだろう。そこへ、日本の最新式を導入しても、差がありすぎて、資金も大量にかかって、インドやベトナムの現状からは浮くだけ！ インドやベトナムに持っていくなら、コダマやヒカリ位のを持っていくべきだと思う。 まぁ、自国の鉄道っていうなら、やってみたらいい！日本に金を要求しないで下さいね！
=+=+=+=+= 国も日本人も勘違いしていると思う。 新幹線はパッケージのシステムとして作られたのではなく、技術も保安システムも全て在来線の延長線上にある。 それをフル規格新幹線をセット製品として売ろうと考えたので、買える客が物凄く限られてしまっている。 整備新幹線を売る感覚で商売するから売れないんだ。
=+=+=+=+= 一応新幹線の先進国だった日本列島ですが、中国共産党が追い越していた、インドもベトナムもいつの間にか技術は蓄えられていた。 後進国も技術を磨いた学んだ、自国の技術も育てなければならない、何時までも有利な立場じぁないのです。
=+=+=+=+= アジア地域に時間金をかけて作り上げた技術を輸出教える必要は無い、各国が 自立出来る位置に来ている１０年遅れ程度なので、国も安く簡単に援助目的で新幹線技術を出すべきでない。知らん顔で良い。企業は日本国をバックに利益獲得に意欲を出しているが私は相手国国民性からして知らん顔で良い。 インド、インドネシア、カンボジア、タイ、マレイシア、、ベトナム、その他 民間企業が一本ドッコでおんぶにだっこなしで行くのは自由に。
=+=+=+=+= 日本が協力して中国に高速鉄道を導入した際に徹底的に技術が盗まれ、それどころか、ノウハウとして提示した技術で中国が特許を取得したという。それは日本の技術だというと、「我々が前から研究していた成果だ」としらを切られ、結局、インドネシアでかっさられることになった。この時は建設の事前調査を日本側が引き受けたのだが、その資料はそっくり中国側に引き渡された。 日本は誠に間抜けな鴨の役目を押し付けられ、中国側は腹を抱えて笑っていたことだろう。技術論もよいがちゃんとこうした国際的な取引の背景を記事にしないとまた、鴨にされる。 どういうわけか日本のメディアは国民には言わないが、日本は九条ネギを背負った鴨として敵国条項という的まで胸に抱えてうろうろしている哀れな世界の道化師なのだから。
=+=+=+=+= 現役時代良く聞いた懐かしい言葉を思い出しました。 ランプサムで請け負ってはあまりにもリスクが多過ぎるのです、 コストプラスフィー以外の契約では受けてはいけません。
=+=+=+=+= 日本の新幹線は技術力は高いけど、同時に費用も高い。 米国とか経済に余裕がある先進国なら良いけど、余り経済に余裕が無い国には高規格過ぎる。
=+=+=+=+= ガラパゴス日本の国内専用ビジネスモデルは通用しないという事
政府と癒着した企業が受注して 談合で価格を釣り上げる
日本の金だけでやるのなら問題にならないが そうでなければこうなる
途上国といえども賢い奴もいるので流石に気づく 安くて早くて壊れる国の製品に負けるのは必然
=+=+=+=+= 将来東南アジアに高速鉄道が出来ても危なくって乗りにいけない。日本の新幹線の売りは安全性、正確性、快適性で多少高くてもその点を強調するしか無い。妥協したら信用を無くす。
=+=+=+=+= 一度は陥る錯覚だろう 自前で出来ると思うことは自由だが困難度は高い 車輪一つとっても簡単ではないはずだ そして多くのシステムは経験がなければ作れないものだ 最後にその耐久性はどうか・・・
=+=+=+=+= オレが生まれた時にはすでにあった技術が今だに売れる訳がない！人材を何倍もの年収で引き抜いて作るに決まってるだろ！新幹線を売るフェーズなんかもうとっくに終わってる！高速の乗り物を売りたいならリニアに注力すべきだった！今の世の中、新技術を売るなら10〜20年が勝負よ！
=+=+=+=+= またしても日本は技術だけ盗まれてなんな利益どころか大きな損失を被るだけなのか、全く懲りない面々だ、最初から欲を出して手を出すべきではない、中国も日本の、全てをパクって鉄道を輸出している、潜水艦などと同じで、一隻渡せば同じものを作ってしまうのだから、欲を出して手を出すべきではないのだ。
=+=+=+=+= 新幹線をなぜ輸出する必要があるのか なぜ固執するのか 中に騙されて盗まれた技術だから 高いままでは採用されない かといって安くなるわけもない 次の技術に進むしかないよ
=+=+=+=+= 20年前、中国に新幹線を走らす事になり車両を納めた時に、設計図や電子機器のソフトウェア(ソース)まで提出させられた。その後は中国が自国で制作すると言って・・・。呆れたけど、商社や車両メーカーが中国の顔色を見ながら提出に積極的だったよ。対してJR東海は輸出に反対らしく苦虫を潰した様な顔してた。
=+=+=+=+= 自国でつくることに注力した方が将来的にもお得と考えたからじゃない？
現地に法人なり工場なりあった方がその国で雇用も生まれるし技術も育つ。
=+=+=+=+= 高速鉄道は先進国向けで良いんじゃないかな、自国で作るんだって言ってるんだから白紙撤回のほうが先々日本の負担が減る！新幹線が一般車両と同じ線路を走るって日本人から見たら恐ろしい
=+=+=+=+= インドみたいに平地を爆走できる環境ならE5は過剰スペックなのはわかる。新興国向けの廉価バリエーションも用意せずに日本品質の押し売りでは通用しないだろう。
=+=+=+=+= 列車の屋根の上に乗って移動すし、線路ぎわで商売する国民で、日本のように超安全で超静かで超高い鉄道は不要ということでしょう。 線路に入って跳ねられたらその人が悪いということでしょう。
=+=+=+=+= 何のこっちゃ。 自分達の足として整備するモノだから自分達で経営運用しろが基本でしょう 日本政府がなぜワザワザ他国に売り込みをしないといけないのか、日本政府の保証もメーカー側に付ける訳でしょう そこまでするのであれば満鉄みたいに経営までしないといけないね
=+=+=+=+= そもそも制御する部分が大事な技術であって 精度や形はもう色々盗まれてる 車両見学やネット情報でほぼほぼなんでもコピー出来る 後は頭の良い技術者がいて、リタイヤした国内の技術者集めれば 日本国内でスタッフチーム編成するより格安だし メンテ契約も不要
保守契約でバブルの時期荒稼ぎして中身空っぽになった製氷メーカーさん みたいに進歩しない技術の製品を開発しないで売っている。 日本このパターン多すぎ コンセプトだけは考えるけど具現化能力値低め
=+=+=+=+= 新幹線ですら高いのなら，リニアの輸出なんてもっと無理じゃない？ そもそも，他国は移動をそこまで短時間にする必要性を感じているのかな？
=+=+=+=+= 何故難航？単純に高いからだろ。買わないではなく変えない。あとブラジルのようにアホな要求に対応できないからだろうな。 つかインド本気か普通の列車すら危ういのに高速鉄道とかまさかと思うが新幹線も扉開けたまま上に乗せたまま運行する気じゃないよな？まあそれはそれで面白そうだから見てみたいが(笑)
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